Посты 88,89,90,91 этой ветки.
Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.
Все понятно, сидит лысый мужик!))) Я стараюсь тут по существу общаться, а мне лысины рисуют...
А что касается посадки на видео, я понимаю, о чем речь и что там происходит, кроме того, я с удовольствием расширю свои знания с Вашей помощью, если Вы ими поделитесь со мной, но только в Личные сообщения, пожалуйста.
Все верно, но только зачем выходить на такие углы на высоте метра три? Это просто была иллюстрация, что такие посадки в принципе возможны. Я бы, например, не отказался бы от возможности моего самолета выполнять "воронью посадки" пусть и не столь экстремальную. Например при вынужденной посадке с отказавшим двигателем на лесной массив. Максимально погасив горизонтальную скорость. Я так вижу.
Пишите, звоните, заходите. Я также ббазируюсь в МАИ: тел. и комнату могу сообщить в личке.
planetaSchelezjaka
Строить самолеты? Да,как...
Ну, тогда - это дископланы, но там уже "другая аэродинамика".
Высота три метра приведена для иллюстрации факта, что крыло уже не несет, но малая высота не позволяет разогнаться, либо сильно изменить пространственное положение ЛА.
На счет сокращения посадочной дистанции при аэродинамическом, а не балансирном умравлении, не стоит питать особых иллюзий: при невысокой скорости эффективности РВ не хватит, чтобы поставить самолет поперек потока для интенсивного торможения - да и хвост зацепится за землю.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Уважаемый КАА. Вы прав. Мы не комментируем здесь качества пилота — несомненно, они играют огромную роль. Но по статистике, в агроавиации, (допустим на 1 млн летных часов) смертей Z-37 Cmelak в разы больше, чем Ан-2. Это уже не связано с мастерством пилотов, а с характеристиками сваливания самолета, который они пилотируют. Цель нашего обсуждения (насколько я понимаю) состоит в том, чтобы сделать правильные выводы, чтобы так аэродинамически спроектировать самолет и крыло в частности, чтобы сделать его максимально безопасным даже для малоопытных пилотов. Выше я высказал свои принципиальные позиции на эту тему, и добавлю в конкретике, что для этого всем тем, кто строит самолеты, предназначенные для АОН, и особенно любительским, следует бежать как черт от ладана от использования всех пятиразрядные профили NACA и особенно из серии 230, а также из ЦАГИ Р-3/Р3А, из GA(W)-1 и 2 (и производными их MS-313 и т.д.).
=так надо хвост подвернуть под себья !
(так поступал Сташек на своём ПОПКОЛЁТЕ ...)
samolotypolskie.pl - Popko "Popkolot"
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Я совершенно согласен с вашими мыслями на этот счёт. Но тут речь о том, что можно сделать для соответствия этому, имея уже обычное крыло, как можно изменить его свойства в желаемую сторону.
Там же нет срыва на профиле с ВГ(?) Не довели до срывных углов, либо....
Потому, о срывных характеристиках профиля с ВГ и не могу ничего сказать. Резкий срыв, как на профиле оригинала без ВГ или плавный.
Однозначно, графики показывают, что срыв наступает на каких-то больших углах, чем у профиля без ВГ.
Именно так! Задачу мы для себя ставили такую: взять существующий самолет и привести его к желаемым (в пределах разумного) характеристикам. В идеале сделать все изменения обратимыми.
Действительно, до срыва не получилось довести, не хватило возможностей подвеса. Позже пришлось перевесить отсек, повернув его на несколько градусов и продуть заново.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Созданы кучи аэродинамических профилей. Вы просто выбираете правильный и все. Больше ничего не нужно. Да, я согласен, что есть возможности для дальнейшего улучшения характеристик сваливания, но они обычно приводят к увеличению лобового сопротивления и, следовательно, крейсерских характеристик, или к сложности конструкции крыла. В этом нет необходимости. Хорошо спроектированный самолет с правильно расположенным центром тяжести, с прямоугольным крылом (или трапециевидным в крайнем случае, но с небольшим коэффициентом сужения - скажем, не более 1,5 и БЕЗ НИКАКОГА УТОНШЕНИЯ!!!), с аэродинамическим профилем с хорошей поведении при максимальной подъемной силой приемлем, безопасен даже для пилотов с не большим опытом и квалификацией. Наплывы у корней крыльев — это хорошо, они мне нравятся, но они также приводят к некоторым осложнениям конструкции.
В промежутке между спорами.Константин,который МОТОР,не довел до вашего сведения.Самолет СН-701,на котором происходили все испытания приобрели в Питере,который с Субару 2500 летал хуже чем уставной СН-701 с уставным Ротаксом 64 лс.После всех этих нововведений, самолет стал самолетом,независимо от того,что там все кривое,не аккуратно склепано-металлолом короче. Я думал,что они его в металл сдадут.НО.МОЛОДЦЫ хлам доделали.
На таком обрезке неудивительно. Шайбы на концах отнюдь не сделали аналогии крыла норм. удлинения. Обычная практика с моделью с удлинением 5, показала бы большую наглядность.
Я ничего не придумал
Вы говорите о проектировании нового самолета, а мы хотим сделать лучше уже существующие.