Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.

[motor]

Хочу предупредить собравшихся).
Завтра планирую полетать немного на нашем самолете, поэтому я возьму паузу в обсуждении.
Когда вернусь, выложу информацию о результатах продувок GA(W)-2.

 

[Petyofi]

Вы говорите о проектировании нового самолета, а мы хотим сделать лучше уже существующие.

Извините пожалуйста! Тогда есть смысль от вихрегенраторый и прочее.

 

[Иванов]

Для Gaw-1 какие-то странные характеристики или нет. Суа=1.4 на 25 градусах

И Су "странные" и углы "великоваты" потому, что смотреть на них не нужно... Вернее нужно смотреть и сравнивать эти величины относительно другого профиля или его модификаций, которые продувались в той же трубе на тех же скоростях, с тем же "рейнольдсом". При этом, размер моделей должен быть одинаков. Тогда сравнение будет корректно. Продувки моделей профилей крыла существуют больше для выборо профиля относительным сравнением, а не для получения коэффициентов для аэродинамического расчёта крыла самоллёта конкретной конструкции.

Так же и в любом атласе профилей. Корректно сравнивать характеристики разных профилей только тогда, когда они имеют одинаковую продувочную модель ( хорда и ширина элемента профиля крыла ) и продувались в одинаковых условиях. При этом абсолютная величина коэффициентов смысла не имеет. Тем более, в прямую их нельзя брать для расчёта реальной конструкции крыла самолёта. Коэффициенты из атласов пересчитывают с модели на реальную геометрию через поправочные "коэффициенты трубы", поправки на рейнольдс и скорость продувки и масштабные зависимости. В итоге, всё равно получится +/- "пальцем в небо" ( первое и очень прикидочное значение для аэродинамического расчёта ), так как следует продуть модель всего самолёта и уже от этих продувочных коэффициентов делать пересчёт.

Давайте попробуем представить себе полёт самолёта с пропеллером на угле атаки 25 градусов !? Это практически невозможно. В первую очередь потому, что у пилота "зуб на зуб не попадет" от тряски из-за косого обдува пропеллера. Да и стабилизатор на таком угле вряд-ли будет работать. Или это будет уже не АЭРО, а чистая ДИНАМИКА движения.

 

[Ромашчандр]

Да и стабилизатор на таком угле вряд-ли будет работать.

Тогда надо поставить вихрегенераторы на винт и на стабилизатор с рулями

Все таки, мне думается motor имеет ввиду большИе углы атаки, как побочный, но полезный эффект от его ВГ.

 

[KAA]

Да, я согласен, что есть возможности для дальнейшего улучшения характеристик сваливания, но они обычно приводят к увеличению лобового сопротивления и, следовательно, крейсерских характеристик, или к сложности конструкции крыла. В этом нет необходимости.

Жизнь показывает, что необходимость есть! То ли конструкторы не умеют правильный профиль из многих выбрать, то ли....Но "классика" срывается на "раз" и падает регулярно! Поизучайте здешний раздел авиапроисшествий или другие ресурсы. Так что необходимость в этом есть, как и была 100 лет назад, когда Хуан Де Ла Сиерва ради этого придумал автожир.

 

[aerik]

[

Покажите ребятам эффект эжекции в щелевой механизации, чтобы они навсегда забыли об этих пресловутых рояльных петлях, или "глухих" элеронах или закрылках.

Опаньки, в таком случае что скажете о подвесных элеронах в сравнении с элеронами с рояльными петлями? В чём то хоть выигрывают? Мне интересно, на моем подвесные.

 

[Visitor]

[

Опаньки, в таком случае что скажете о подвесных элеронах в сравнении с элеронами с рояльными петлями? В чём то хоть выигрывают? Мне интересно, на моем подвесные.

Это общеизвестно и об этом эффекте - во всех книжках про щелевую механизацию или разрезные крылья.
Но, лучше один раз увидеть....
Смог бы он так выёживаться на рояльных петлях или простых щитках вместо щелевых закрылков.
И обратите внимание на тангаж самолёта.
И представьте длину его пробега или посадочную дистанцию при обычном тангаже.

 

[aerik]

Visitor
Я о подвесных, а Вы мне о щелевых опять...

 

[Visitor]

В смысле, о выносных, как на Ju-87, ниже хорды профиля? Или типа Фаулера?
Там везде эффект присутствует.
Или у Вас как на Ан-2, классика жанра?
Они все со щёлочкой для маленьких жучков.

 

[aerik]

В смысле, о выносных, как на Ju-87, ниже хорды профиля

Да. Только их всюду называют подвесными. Но я понял что Вы не в курсе...

 

[Visitor]

Теперь в курсе, спасибо.
А у Ан-2 не подвесные? Как правильно назвать? Просто щелевые и всё?

 

[aerik]

Теперь в курсе, спасибо.
А у Ан-2 не подвесные? Как правильно назвать? Просто щелевые и всё?

Ну да...

 

[Visitor]

На Ваших подвесных так же эффект эжекции присутствует.
Суть в сужающемся канале щели во всём диапазоне углов отклонения закрылка или элерона. Над крылом происходит прижатие потока за счёт всасывания его в ускоренную зону потока за щелью. Эжекция.
Посмотрите, какие маленькие относительные хорды на механизации Юнкерсов. Это за счет чего?

 

[Visitor]

Жизнь показывает, что необходимость есть! То ли конструкторы не умеют правильный профиль из многих выбрать, то ли....Но "классика" срывается на "раз" и падает регулярно! Поизучайте здешний раздел авиапроисшествий или другие ресурсы. Так что необходимость в этом есть, как и была 100 лет назад, когда Хуан Де Ла Сиерва ради этого придумал автожир.

Если человек приобрёл ЛА, какой была возможность купить, то и эксплуатировать надо в соответствующих условиях и на соответствующих режимах. Если не натренировался сваливаться и выходить на безопасной высоте с чистым крылом, то возлагать надежды на крыльевой "макияж" при тех же околокритических, да ещё с ограничением высоты - стрёмненько как-то.
Да, завихрители можно сделать, и это хорошо, согласен. Но нельзя гусарить в надежде на них, меняя ВПХ.
ВПХ - по паспорту! Точка!
P.S.:
Если кто-то, например, решил слетать в гости к бабушке на блины зная, что поляна перед домом маловата для посадки, то надо не наклеивать завихрители на крыло, а попросить бабушку удлинить полосу (желательно- до вылета).

 

[Petyofi]

Жизнь показывает, что необходимость есть! То ли конструкторы не умеют правильный профиль из многих выбрать, то ли....Но "классика" срывается на "раз" и падает регулярно! Поизучайте здешний раздел авиапроисшествий или другие ресурсы. Так что необходимость в этом есть, как и была 100 лет назад, когда Хуан Де Ла Сиерва ради этого придумал автожир.

Здесь вы снова правы. Когда профиль выбран неудачно при проектировании самолета, то требуются доработки впоследствие.

 

[KAA]

Опаньки, в таком случае что скажете о подвесных элеронах в сравнении с элеронами с рояльными петлями? В чём то хоть выигрывают?

Су мах крыла, эффективность на больших углах атаки.

то возлагать надежды на крыльевой "макияж"

Это не "макияж", а импланты! Так считают и основные мировые производители.

 

[Visitor]

Это не "макияж", а импланты! Так считают и основные мировые производители.

Да, на западе их как-то ещё называют по-английски.
Такие импланты на крыло Маоли-5 почти по всей Аляске ставят. Вроде и профиль хороший, а подишь ты, знать, есть резон.

Кстати, у Маоли-5, если слегка надавить пальцем на заднюю кромку закрылка вниз, то закрылок легко отклонится под крыло. Если отпустить, то снова вернётся в нейтраль - резинка или пружина внутри тяги стоит.
Вопрос знатокам в студию: нафига? И как правильно называется такой закрылок?

Я знаю, но не скажу.

 

[Visitor]

Посмотреть вложение 523706

KAA, мне кажется, это очень наглядный пример использования этих имплантов и на оперении, спасибо за фото.
Тут при перекладке стабилизатора на отрицательные углы возможно происходил срыв под плоскостью в зоне максимальной толщины. Наверное, поклёвывал носом ... Вот и затянули поток в турбулентные струйки, прижав к обшивке, тем самым улучшив несущие свойства стабилизатора.
Хорда РВ маловата к тому же, вот и клюёт, наверное, вот и доработали...

На СЛА тоже так надо делать на стабилизаторе, если профиль симметричный, совместно с турбулизацией крыла. Логично?

 

[Visitor]

Когда профиль выбран неудачно при проектировании самолета, то требуются доработки впоследствие.

Ваш труд очень ценен, но после доработок не обойтись без последующих КИПов с обязательным срывом.
И только после испытаний можно адекватно оценить целесообразность приближения к критическим углам более чем дозволено для каждого типа ЛА.

 

[Petyofi]

Ваш труд очень ценен, но после доработок не обойтись без последующих КИПов с обязательным срывом.
И только после испытаний можно адекватно оценить целесообразность приближения к критическим углам более чем дозволено для каждого типа ЛА.

Да, мне ето уже известно. Как летчик-испытателя у меня скромный опыт - до сих пор я испытал только двух самолетов с нуля. Но ето впольне достаточно чтобы знать чего надо. Двух месяца тому назад закончил последние испытания по официальная програма нашего ГВА. На срывные режимы было выделено больше шест часов. Я успел сделать свыше трехсот срыва за етого времени разными конфигурациями механизацией, углы крена, высоты и т.д. Но в моей кариеры как пилот (я лечу с 1983 и у меня свыше 11 тыс. летных часов), мне приходилось летать на свыше 30 (можно даже и 40) моделей самолетов - от ультралайты до газотурбинный Piper Meridian TP-500 и имел возможность сравнивать. А искушеност как любителя-самолетостроителя, мой любительский соблазн заставил меня вникнуть даже в мельчайшие детали в поведении каждого самолета. Вот поетому ета тема такая мне родная.