Силовые установки 3...60 л.с. для легкой и беспилотной авиации

[Jbiplane]

Переходим к унификации и стандартизации изделий.
Коленчатые валы для всех типов наших 2тактных моторов будут с ходами 34 36 40 43 52 61мм.
Один коленвал для нескольких кубатур. На фото детали коленвалов с ходом 43мм для 243 и 294см3.

 

[Bulagen]

Не вижу в ней противоречий потребовавших "поправочкек". Вот Вашу фразу как раз можно воспринять, как утверждающую линейную зависимость тяги и от массы И ОТ скорости. Она именно так построена. Но это все, ессно, до....капывания.

Дык ведь сила (тяга) это импульс сообщаемый в секунду, а импульс прямо пропорционален массе и скорости: Р=m*V - как видим зависимость и от массы и от скорости линейная.

 

[JohnDoe]

Дык ведь сила (тяга) это импульс сообщаемый в секунду, а импульс прямо пропорционален массе и скорости: Р=m*V - как видим зависимость и от массы и от скорости линейная.

В данном случае скорость у нас ещё и в массе, ТК это не чистая масса, а массовый расход, те масса в секунду. Проверяем по ед.измерения:
кг/сек * м/сек = кг*м/сек^2 = Н;
ЧТД

 

[Jbiplane]

Удельный расход на лошадиную силу в час нашего 588см3 мотора по сравнению с данными карбюраторного Ротакс 582 на сайте Авиагаммы.
Эти результаты достигаются при хорошем обдуве при скорости полета 150 и выше при температуре 0...+20.
Сами не можем понять "волшебную" точку на 6200 оборотах. Перепроверяли 100 раз. Вплоть до установки бака на весы и перепроверки расхода по массе топлива. Резкое падение удельного расхода в определенной точке. На конкретном моторе это может быть +- 100 оборотов, но эффект стабилен и повторяется. Цифра 160 очень маленькая и не типичная для двухтактных. И это при выпуске простыми патрубками обрезанными по длине. Наверно сделаю темой для одного из наших дипломников, пусть попробует объяснить.
Планирую сделать для этого мотора головку с увеличенной степенью сжатия и глушитель-резонатор, но не уверен как изменится расход в результате.

 

[Kazakov]

Посмотреть вложение 562989
Удельный расход на лошадиную силу в час нашего 588см3 мотора по сравнению с данными карбюраторного Ротакс 582 на сайте Авиагаммы.
Эти результаты достигаются при хорошем обдуве при скорости полета 150 и выше при температуре 0...+20.
Сами не можем понять "волшебную" точку на 6200 оборотах. Перепроверяли 100 раз. Вплоть до установки бака на весы и перепроверки расхода по массе топлива. Резкое падение удельного расхода в определенной точке. На конкретном моторе это может быть +- 100 оборотов, но эффект стабилен и повторяется. Цифра 160 очень маленькая и не типичная для двухтактных. И это при выпуске простыми патрубками обрезанными по длине. Наверно сделаю темой для одного из наших дипломников, пусть попробует объяснить.
Планирую сделать для этого мотора головку с увеличенной степенью сжатия и глушитель-резонатор, но не уверен как изменится расход в результате.

Это резонанс выпуска не только подпирает окошко, но и попадает обратно в цилиндр и сжимает топливную смесь до необходимой степени сжатия... (шутка)

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Это резонанс выпуска не только подпирает окошко, но и попадает обратно в цилиндр и сжимает топливную смесь до необходимой степени сжатия... (шутка)

"Поиграйте" длиной выпускных патрубков и она будет меняться. 2-х тактник прост конструкционно но сложнее газодинамически. 4-х тактник более прост газодинамически. При отражении волны от кромки выпускной трубы идёт до зарядка двигателя.

 

[JohnDoe]

Посмотреть вложение 562989
Удельный расход на лошадиную силу в час нашего 588см3 мотора по сравнению с данными карбюраторного Ротакс 582 на сайте Авиагаммы.
Эти результаты достигаются при хорошем обдуве при скорости полета 150 и выше при температуре 0...+20.
Сами не можем понять "волшебную" точку на 6200 оборотах. Перепроверяли 100 раз. Вплоть до установки бака на весы и перепроверки расхода по массе топлива. Резкое падение удельного расхода в определенной точке. На конкретном моторе это может быть +- 100 оборотов, но эффект стабилен и повторяется. Цифра 160 очень маленькая и не типичная для двухтактных. И это при выпуске простыми патрубками обрезанными по длине. Наверно сделаю темой для одного из наших дипломников, пусть попробует объяснить.
Планирую сделать для этого мотора головку с увеличенной степенью сжатия и глушитель-резонатор, но не уверен как изменится расход в результате.

Сравнивать результаты замеров на стенде(Ротакс) и "в полете на 159+ км/ч и хорошем обдуве"(Ваш) не корректно.
То, что есть провал на 6200 правильно объяснили волновыми явлениями на выпуске и на выпуске. Он хоть и выглядит вкусно, но штука явно капризная и рассчитывать именно на нее я бы не стал. "Нормальный" провал к 210гр на 4500 выглядит не столь волшебно, зато стабильно. Да 210гр/ЛС для 2Т очень хорошо. Да и до 4Т весьма не плохо
Имху

 

[Антон Алексеев]

"Поиграйте" длиной выпускных патрубков и она будет меняться. 2-х тактник прост конструкционно но сложнее газодинамически. 4-х тактник более прост газодинамически. При отражении волны от кромки выпускной трубы идёт до зарядка двигателя.

А известны самонастраивающиеся системы выхлопа? Например, чтобы перфорированную шайбу сервопривод пододвигал...

 

[KAA]

Водномоторники изменяют длину резонансных труб на ходу. Вручную.

 

[Антон Алексеев]

Водномоторники изменяют длину резонансных труб на ходу. Вручную.

Это - не то. Современная электроника гипотетически позволяет запирать волной окна в широком диапазоне оборотов, приблизив экономичность двухтактника к четырёхтактному. Вот я и спрашиваю, известны ли такие попытки?

 

[JohnDoe]

Это - не то. Современная электроника гипотетически позволяет запирать волной окна в широком диапазоне оборотов, приблизив экономичность двухтактника к четырёхтактному. Вот я и спрашиваю, известны ли такие попытки?

А запирать электроникой без механики это как?

 

[JohnDoe]

Единственное, что приходит на ум это регулировка походного сечения выхлопного окна шторкой-дросселем. Но это тоже таки механика, которая может электроникой только упраляться.
Имху

 

[Антон Алексеев]

А запирать электроникой без механики это как?

Ну, например, поворотной перфорированной лопастью, или "грибком" с перфорированной шляпкой. Передача винт-гайка-сервомотор - не проблема в наше время.

 

[Kazakov]

В двухтактных очень часто используют шибер-гильотину на выпуске, для выравнивания момента. Наверное для авиации нет смысла.

 

[JohnDoe]

Ну, например, поворотной перфорированной лопастью, или "грибком" с перфорированной шляпкой. Передача винт-гайка-сервомотор - не проблема в наше время.

По хорошему нужно не сопротивление выпуска регулировать, а менять длину трубы выхлопного патрубка от температуры и оборотов. Примерно на 30%.

 

[Антон Алексеев]

По хорошему нужно не сопротивление выпуска регулировать, а менять длину трубы выхлопного патрубка от температуры и оборотов. Примерно на 30%.

Мужно регулировать расстояние между выхлопным окном и первой преградой (от которой и отражаются волны) на пути выхлопных газов

 

[KAA]

В двухтактных очень часто используют шибер-гильотину на выпуске, для выравнивания момента. Наверное для авиации нет смысла.

Смотря до каких оборотов это работает.

 

[JohnDoe]

Мужно регулировать расстояние между выхлопным окном и первой преградой (от которой и отражаются волны) на пути выхлопных газов

Ну, а я о чем? О том же. А вот дроссельная заслонка любого вида расстояние не меняет, а меняет сечение.
Я могу представить гипотетическую систему: выхлопной патрубок прямоугольного сечения одна из сторон которого образована( полностью или частично) пакетом подвижных пластин, каждая с собственным приводом. При росте оборотов и/или температуры чтобы "укоротить" дистанцию до участка отражения пластины начинают подниматься на некую величину. Образуется ступенька, на которой будет происходить резкий срыв потока и отражение волны выхлопных газов. Всё. Материал пластин лучше подобрать с нулевым терморасширением, например ситтал какойнить.
Копирайт. Дорого.)))

 

[slav]

По хорошему нужно не сопротивление выпуска регулировать, а менять длину трубы выхлопного патрубка от температуры и оборотов.

Дешевле и легче оптимизировать под определённый винт выхлопную систему и забыть .........совсем !

 

[JohnDoe]

Дешевле и легче оптимизировать под определённый винт выхлопную систему и забыть .........совсем !

Ессно. Но речь шла о гипотетической возможности подстройки резонатора на ходу.