[quote author=Алекс_520 link=1133042994/30#37 date=1133587634]Леть лесять-двенадцать назад в журнале МК ("Моделист-конструктор", не путать с "Московсеим комсомольцем" pls!) обсуждались пути развития маломощных авиадвигателей для СЛА.
Как резюме в статье был вывод, что для СЛА вполне бы могли пригодиться ДВУХТАКТНЫЕ НИЗКООБОРОТНЫЕ ДВИЖКИ СРАВНИТЕЛЬНО БОЛЬШОГО ОБЪЁМА С ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА. То есть безредукторные, малооборотистые (не более 3000 об/мин на максимале), с высокими крутящими моментами.
По всей видимости - с раздельной смазкой, оппозитные, четырёх-шестицилиндровые, с моноблочными цилиндрами с никасиловым покрытием и дублированным зажиганием от классического магнето (обороты позволяют).
Что скажет "по поводу" почтенная публика?
>
Одно время я расматривал концепцию двухтактного двигателя с умеренной литровой мощностью и без редуктора. Однако, сейчас уже мне совсем не хочется летать на моторе, не имеющем нормальной циркуляцироной системы смазки. Факторы риска, связанные с этим, для авиационного двигателя я считаю неприемлемыми. Учтем также и расход топлива.
Пример: если сравнить суммарные массы силовой установки и топлива для Ротакса-582 и 65-сильного Жука Тип 1 с алюминиевым картером, то они будут одинаковы при заправке на 2.5-3 часа полета.
Добавка высококачественного двухтактного масла увеличивает и без того высокую стоимость ГСМ на час полета еще на треть.
В результате такой двухтактник при 65-80 лошадках будет обходиться в прокорме как 120-160 сильный классический двигатель. Оно нужно?
Вес низкооборотного двухтактника будет дополнительно повышен за счет громоздкого настроенного выхлопа.
Если же мы сделаем непосредственный впрыск в цилиндр и внешний нагнетатель для продувки, наш мотор станет сложнее четырехтактного и не факт, что легче. Далее, если мы захотим как-то повысить эффективность продувки, в головке у нас появятся клапаны. Удельный расход топлива все равно будет выше, чем у традиционного четырехтактного двигателя.
>
Отливку картера и цилиндров, покрытых никасилом, организовать - проблемы нет. У нас бензопилы в Перми на 90% такие горшки имеют. Технология их изготовления отработана вполне сносно. При увеличении размеров цилиндров чуть ли не в десять раз изготавливать их будет не сложнее чем сейчас.
Магнето можно взять те же сликовские, что и Денис на своём Жуке "юзает". Впрыск - с автомобильных отработанных систем.
С наилучшими![/quote]
Алюминиевые цилиндры с никасиловым покрытием являются ошибочным решением. В стенку цилиндра выделяется не более 15% всего тепла, отдаваемого в систему охлаждения. Остальное - в головку. В цельноалюминиевом цилиндре происходит избыточный слив тепла с головки на стенку цилиндра. Классический чугунный или стальной цилиндр с алюминиевой головкой тем и хорош, что позволяет иметь головку 260С, а стенку 130 на максимальном режиме, и соответственно 200 и 110 на крейсерском. Красота!
При этом общая теплоотдача в систему охлаждения составляет только 15% тепла, выделяющегося при сгорании топлива, что в 2 (ДВА) раза ниже, чем у традиционного автомобильного двигателя жидкостного охлаждения. С цельноалюминиевым цилиндром мы это завоевание потеряем.
Выигрыша в массе не будет также никакого. Потери тепла в цикле обернутся понижением среднего эффективного давления, чтобы как-то восстановить статус кво придется повышать степень сжатия и/или преводить двигаетль на повышенные обороты. Продолжаем последовательность?
Резюме:
Мотоциклизменные технологии здесь не катят.
