"Ставатти"
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Сереж, думаю по аэродинамике они ничего не меняли, только может моторчики помощнее, да дымы поставили. Ну и конечно группу собрали. К сожалению мало по ним информации в инете.....
Насчет пилотажа канардов. Принципиально на них можно и петли и бочки и всяко разно крутиться, но предназначены они не для этого в основном, хотя Беркут крутится ой-ой как неплохо
. Только штопор не получается ;D
Насчет пилотажа канардов. Принципиально на них можно и петли и бочки и всяко разно крутиться, но предназначены они не для этого в основном, хотя Беркут крутится ой-ой как неплохо
. Только штопор не получается ;D
G
Guest
О невозможности получения преимуществ.
Аэродинамическое качество схемой "утка" - не повысить:в принципе,это в гораздо большей степени зависит от параметров крыла типа"при меьншей площади можно достичь более высокой скорости".Но уменьшение площади крыла на утке ограничено ухудшением взлетно-посадочных характеристик:мощную механизацию типа закрылка Фаулера или двухщелевого,или даже обычного щелевого закрылка на утку поставить очень проблематично,если не сказать - невозможно.Для классики же это - элементарно.Несущая система из двух планов в принципе может быть настроена лишь на один режим (в лучшем случае);на классике же при нормальной центровке оперение вообще нагружено очень слабо - поэтому самолет настроен ровно настолько,насколько позволяет крыло: в любом случае у классики максимум окажется более размытым,чем у утки - и окажется не ниже,чем у нее.Так как у утки имеются два несущих плана,то невозможно пренебречь вредной интерференцией между фюзеляжем и каждым из планов.Весовых преимуществ у утки также нет:если у классики высоконагруженным является,в основном,место соединения крыла и ф-жа - у утки нагрузки есть на всей длине ф-жа.
Теперь - о подстерегающих сложностях.Характеристики устойчивости и управляемости обычной схемы изучены-переизучены;к тому же,они,при нормальном крыле,довольно просты и можно построить прилично летающий самолет даже лишь по аналогии аэродинамической компоновки с прототипами,лишь отдаленно напоминающими проектируемый ЛА.У любой утки,триплана,либо самолета интегральной схемы или их сочетаний - аэродинамика существенно нелинейна и даже при переходе от продувок к натуре обычно узнают много нового (не всегда - приятного).Силовая установка с толкающим винтом гораздо более чувствительна к правильности организации охлаждения двигателя:опасность перегрева двигателя намного больше.Толкающий воздушный винт может работать эффективно,но этого добиться не так просто:легко можно получить вместо подсоса обтекающего фюзеляж,потока,получить работу значительной части ометаемой винтом,поверхности,в сорванном потоке,из-за чего к.п.д. винта снизится.Толкающий винт потребует увеличения высоты стоек шасси из-за приближении его к земле в посадочной конфигурации;тем не менее,он все равно будет подгребать весь мусор,поднятых с полосы всеми колесами.Правильного соотношения путевой и поперечной устойчивости добиться также сложно из-за малого Lво.
Пилотажные возможности сравнително с классикой - просто убоги%продемонстрированный пилотаж возможен даже для магистральных лайнеров.Ссылки на "Беркут" не принимаются:без мощной системы управления неустойчивым самолетом просто невозможно управлять.
Совершенно очевидно,что вышеприведенный экспресс-анализ не претендует на полноту:проблема гораздо шире и выводы - неоднозначны.Однако смело можно утверждать,что риск получения существенно неприемлемого результата - очень велик;надо очень четко представлять себе причину,ОБЯЗЫВАЮЩУЮ отказаться от классической схемы.Т.е:если нет настоятельной необходимости менять что-либо - значит есть столь же нстоятельная необходимость НЕ МЕНЯТЬ.
Желаю успеха
Аэродинамическое качество схемой "утка" - не повысить:в принципе,это в гораздо большей степени зависит от параметров крыла типа"при меьншей площади можно достичь более высокой скорости".Но уменьшение площади крыла на утке ограничено ухудшением взлетно-посадочных характеристик:мощную механизацию типа закрылка Фаулера или двухщелевого,или даже обычного щелевого закрылка на утку поставить очень проблематично,если не сказать - невозможно.Для классики же это - элементарно.Несущая система из двух планов в принципе может быть настроена лишь на один режим (в лучшем случае);на классике же при нормальной центровке оперение вообще нагружено очень слабо - поэтому самолет настроен ровно настолько,насколько позволяет крыло: в любом случае у классики максимум окажется более размытым,чем у утки - и окажется не ниже,чем у нее.Так как у утки имеются два несущих плана,то невозможно пренебречь вредной интерференцией между фюзеляжем и каждым из планов.Весовых преимуществ у утки также нет:если у классики высоконагруженным является,в основном,место соединения крыла и ф-жа - у утки нагрузки есть на всей длине ф-жа.
Теперь - о подстерегающих сложностях.Характеристики устойчивости и управляемости обычной схемы изучены-переизучены;к тому же,они,при нормальном крыле,довольно просты и можно построить прилично летающий самолет даже лишь по аналогии аэродинамической компоновки с прототипами,лишь отдаленно напоминающими проектируемый ЛА.У любой утки,триплана,либо самолета интегральной схемы или их сочетаний - аэродинамика существенно нелинейна и даже при переходе от продувок к натуре обычно узнают много нового (не всегда - приятного).Силовая установка с толкающим винтом гораздо более чувствительна к правильности организации охлаждения двигателя:опасность перегрева двигателя намного больше.Толкающий воздушный винт может работать эффективно,но этого добиться не так просто:легко можно получить вместо подсоса обтекающего фюзеляж,потока,получить работу значительной части ометаемой винтом,поверхности,в сорванном потоке,из-за чего к.п.д. винта снизится.Толкающий винт потребует увеличения высоты стоек шасси из-за приближении его к земле в посадочной конфигурации;тем не менее,он все равно будет подгребать весь мусор,поднятых с полосы всеми колесами.Правильного соотношения путевой и поперечной устойчивости добиться также сложно из-за малого Lво.
Пилотажные возможности сравнително с классикой - просто убоги%продемонстрированный пилотаж возможен даже для магистральных лайнеров.Ссылки на "Беркут" не принимаются:без мощной системы управления неустойчивым самолетом просто невозможно управлять.
Совершенно очевидно,что вышеприведенный экспресс-анализ не претендует на полноту:проблема гораздо шире и выводы - неоднозначны.Однако смело можно утверждать,что риск получения существенно неприемлемого результата - очень велик;надо очень четко представлять себе причину,ОБЯЗЫВАЮЩУЮ отказаться от классической схемы.Т.е:если нет настоятельной необходимости менять что-либо - значит есть столь же нстоятельная необходимость НЕ МЕНЯТЬ.
Желаю успеха
Этого не трогать, кусается, того не трогать, плюётся, на третьего и смотреть нельзя.
Так мы до полной тишины на форуме дойдём.
Не знаю как Миша, а Лапшин в пустом флейме замечен не был и нормы приличий не нарушал. За то мы с вами имеем возможность прочесть здесь разные мнения и аргументации. И это здорово и правильно.
Как говаривал товарищ Мао:"Пусть расцветают все цветы!"
Так мы до полной тишины на форуме дойдём.
Не знаю как Миша, а Лапшин в пустом флейме замечен не был и нормы приличий не нарушал. За то мы с вами имеем возможность прочесть здесь разные мнения и аргументации. И это здорово и правильно.
Как говаривал товарищ Мао:"Пусть расцветают все цветы!"
- Откуда
- Santa Monica CA USA
я обычно по яичкам даю тем кто ниченго незнает о теме........или знает только из книжек.
Кто Лапшин я незнаю мож просто хороший парень.
А мож гений аэродинамики(недумаю что лучьше Б. Рутана)
Но знаю только одно, если он пилот и полетал.....бы на хорошем канарде.......пел бы он другую песню
управляеться он как хороший истребитель, а не какая нибуть вертушка аэробатическая, с штурвала которой нельзя снять руку. Ода! и ноги на педялях нужно держать всё дорогу ;D
Кто Лапшин я незнаю мож просто хороший парень.
А мож гений аэродинамики(недумаю что лучьше Б. Рутана)
Но знаю только одно, если он пилот и полетал.....бы на хорошем канарде.......пел бы он другую песню
управляеться он как хороший истребитель, а не какая нибуть вертушка аэробатическая, с штурвала которой нельзя снять руку. Ода! и ноги на педялях нужно держать всё дорогу ;D
G
Guest
Те,кто в танке - Лапшина знают.
Насчет пилотажа - достаточной рекомендацией является работа ведущим по Су-26 и двадцатилетний опыт именно по пилотажной тематике.
Смею заверить,что тот факт,что "управляеться он как хороший истребитель, а не какая нибуть вертушка аэробатическая"только и показывает ограниченность маневренных возможностей даже при высокой энерговооруженности.Самолетов классической схемы,где можно не только снять руки и ноги с управления,но и сходить куда-нибудь минут на несколько без автопилота - достаточно.Если найду,выложу фотку,где пилот в полете вылез из кабины и за винт заводит мотор.Это - не фотошоп.
Должен заметить также,что на основе лишь эмоций нельзя принимать более-менее серьезных решений.
Желаю успеха
Насчет пилотажа - достаточной рекомендацией является работа ведущим по Су-26 и двадцатилетний опыт именно по пилотажной тематике.
Смею заверить,что тот факт,что "управляеться он как хороший истребитель, а не какая нибуть вертушка аэробатическая"только и показывает ограниченность маневренных возможностей даже при высокой энерговооруженности.Самолетов классической схемы,где можно не только снять руки и ноги с управления,но и сходить куда-нибудь минут на несколько без автопилота - достаточно.Если найду,выложу фотку,где пилот в полете вылез из кабины и за винт заводит мотор.Это - не фотошоп.
Должен заметить также,что на основе лишь эмоций нельзя принимать более-менее серьезных решений.
Желаю успеха
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Владимир Павлович
Миша из Штатов, поэтому Вас не знает .
Большая часть проблем о которых Вы говорите решается довольно успешно. Рутан сделал хорошие канарды (Vari Eze, Long EZ). Это действительно очень сложно и гораздо менее гарантированно...... но существующие самолеты этой схемы все таки очень хороши.
Миша из Штатов
, поэтому Вас не знает . Большая часть проблем о которых Вы говорите решается довольно успешно. Рутан сделал хорошие канарды (Vari Eze, Long EZ). Это действительно очень сложно и гораздо менее гарантированно...... но существующие самолеты этой схемы все таки очень хороши.
G
Guest
Если внимательно читать,то видно из моих постов,что ругать-то утки - я и не ругаю,обращая лишь внимание на реально стоящие проблемы нетрадиционных схем:нетрудно предположить,что,при их отсутствии именно эти схемы стали бы классическими, схема с задним ГО - нетрадиционной,а большинство парка ВС были бы сделаны по схеме "утка".
Однако нынешняя ситуация выгялдит иначе,несмотря на то,что самолет братьев Райт был именно "уточной" компоновки.
Неплохие характеристики Рутановских уток обусловлены, скорее,талантом их создателя,чем преимуществами схемы - а Рутан,видимо,художник по натуре,считал интересным создавать ЛА исключительно с экзотическим обликом - утки,тандемы и пр.
Из-за нежелания затягивать пост,я не высказал тезис о том,что Ваш путь,строительство самолета давно и хорошо отработанного и доведенного типа,очевидно,является единственно возможным для гарантированного получения результата.Многочисленные попытки же строить нарисованные "из головы",самолеты по той же схеме,но с измененной геометрией,в лучшем случае,приводили к очень средним результатам , а в большинстве остальных - к полному провалу.
Сам я,например, - большой любитель интегральных компоновок;нарисовано их у меня - уйма:однако,сознавая сложность их реализации - никогда даже не рассматривал возможность создания реального самолета в КБ,где у меня есть для этого полные возможности.
Тот же легкий планер:помимо предложенного варианта у меня давно (года два),как нарисован аппарат интегральной схемы - но без соответствующих возможностей пока никому его не предлагаю:в процессе доводки возможны существенные,может быть и неоднократные переработки основных его агрегатов.
Если бы я располагал собственными средствами - возможно и пошел бы на риск,тем более,что возможные результаты,на мой взгляд,стоили бы того.
Однако нынешняя ситуация выгялдит иначе,несмотря на то,что самолет братьев Райт был именно "уточной" компоновки.
Неплохие характеристики Рутановских уток обусловлены, скорее,талантом их создателя,чем преимуществами схемы - а Рутан,видимо,художник по натуре,считал интересным создавать ЛА исключительно с экзотическим обликом - утки,тандемы и пр.
Из-за нежелания затягивать пост,я не высказал тезис о том,что Ваш путь,строительство самолета давно и хорошо отработанного и доведенного типа,очевидно,является единственно возможным для гарантированного получения результата.Многочисленные попытки же строить нарисованные "из головы",самолеты по той же схеме,но с измененной геометрией,в лучшем случае,приводили к очень средним результатам , а в большинстве остальных - к полному провалу.
Сам я,например, - большой любитель интегральных компоновок;нарисовано их у меня - уйма:однако,сознавая сложность их реализации - никогда даже не рассматривал возможность создания реального самолета в КБ,где у меня есть для этого полные возможности.
Тот же легкий планер:помимо предложенного варианта у меня давно (года два),как нарисован аппарат интегральной схемы - но без соответствующих возможностей пока никому его не предлагаю:в процессе доводки возможны существенные,может быть и неоднократные переработки основных его агрегатов.
Если бы я располагал собственными средствами - возможно и пошел бы на риск,тем более,что возможные результаты,на мой взгляд,стоили бы того.
P
pilot29
Да, отклонились в сторону от Ставатти ;D ;D
Вот тут ссылка на сайт Пилотажной Группы "Space Knights" на самолетах AcroEze:
http://www.velocityaircraft.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=interest_links;action=display;num=1119942542
Вот тут ссылка на сайт Пилотажной Группы "Space Knights" на самолетах AcroEze:
http://www.velocityaircraft.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=interest_links;action=display;num=1119942542
А что о Ставатти говорить, там для того, чтобы он нормально полетел, требуется не одна тысяча часов продувок.
типично американский подход, понты, понты и ....?
Поэтому и не было продолжения у Ставатти, дальше бумаги, дело не пошло. Вообще, мне сложно понять, зачем городить такой огород, чтобы летать по прямой. Как пилотажники, эти утки равны приблизительно пассажирскому Як-40. И ради чего? Получается экзотическая компоновка, ради самой компоновки. На сколько я понял, самое лучшее, что может делать канард, это простой полёт из точки А в точку Б. Надо заметить, что большая часть полётов в России, на мой взгляд, на пилотаж. По маршруту особо не полетаешь. Опять, по маршруту интересен самолёт с вместимостью больше двух, т.е. хотя бы на четверых. А так, это забава для пацанов, которые хотят почувствовать себя истребителем. Манёвренность, кстати, таже, что у реактивных истребителей второго поколения. Т.к. никакая. ИМХО конечно.
типично американский подход, понты, понты и ....?
Поэтому и не было продолжения у Ставатти, дальше бумаги, дело не пошло. Вообще, мне сложно понять, зачем городить такой огород, чтобы летать по прямой. Как пилотажники, эти утки равны приблизительно пассажирскому Як-40. И ради чего? Получается экзотическая компоновка, ради самой компоновки. На сколько я понял, самое лучшее, что может делать канард, это простой полёт из точки А в точку Б. Надо заметить, что большая часть полётов в России, на мой взгляд, на пилотаж. По маршруту особо не полетаешь. Опять, по маршруту интересен самолёт с вместимостью больше двух, т.е. хотя бы на четверых. А так, это забава для пацанов, которые хотят почувствовать себя истребителем. Манёвренность, кстати, таже, что у реактивных истребителей второго поколения. Т.к. никакая. ИМХО конечно.
- Откуда
- Santa Monica CA USA
молодец если у нас американский подход с понтами, то у тя русский.......... ничего не возможно..........ничего никто не может.......да и всё что летатет одинакого.......я скажу что к металическому самолёту у меня нет интереса.......тоже самое к самолётам с пропелером впереди ...тоесть даже если мне заплатят у меня нет интереса кним, а о полётах на них и речи неможет быть....
2 N38MK:
Как раз мне интересно было бы полетать на всех самолётах. У меня нет предпочтений в смысле компоновки. Что же до пластика, то в отличии от металла, он мене предсказуем. Металлические узлы легче проверить и считать. Уверенно могу сказать, что большинство стеклопластиковых самоделок перетяжелены.
Это расплата за доступность технологиии.
Как раз мне интересно было бы полетать на всех самолётах. У меня нет предпочтений в смысле компоновки. Что же до пластика, то в отличии от металла, он мене предсказуем. Металлические узлы легче проверить и считать. Уверенно могу сказать, что большинство стеклопластиковых самоделок перетяжелены.
Это расплата за доступность технологиии.
P
pilot29
Вот и поговорили ;D ;D ;D
И все остались при своих мнениях ;D
И все остались при своих мнениях ;D
[quote author=pilot29 link=1128914757/30#32 date=1130624065]Вот и поговорили ;D ;D ;D
И все остались при своих мнениях ;D[/quote]
как говорится - м-м-м- да услышит слышащий -
то кто хочет услышить, услышит полезное в любой дискусии(по теме).
про фото где пилот вылез из кабины и заводит за пропеллер движок было-б интерестно увидеть.
И все остались при своих мнениях ;D[/quote]
как говорится - м-м-м- да услышит слышащий -
то кто хочет услышить, услышит полезное в любой дискусии(по теме).
про фото где пилот вылез из кабины и заводит за пропеллер движок
было-б интерестно увидеть.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
2 SKR
Ну насчет полетов ты не прав АДНАЗНАЧНА.
Может по статистике большинство полетов в России пилотажные, но мне интересна не "средняя температура по больнице", а моя собственная. Сегодня летал 2,5 часа маршрут и только 15 мин. пилотаж. Мне больше нравятся маршруты, а пилотаж для меня ну вроде как для протряски мозгов. Другим наоборот крутится нравится, а как правильно пролететь из точки А в точку Б они даже и разбираться не хотят ;D. Ну такие вот разные люди и самолеты для них должны быть разные. Тот же пилотаж для некоторых заканчивается на Як-52, а другим Як-55 или Су подавай. Кого то Питтс прикалывает . Ну разные они все люди и самолеты...... ну никак не заточить их по одинаковому.
Ну насчет полетов ты не прав АДНАЗНАЧНА
.Может по статистике большинство полетов в России пилотажные, но мне интересна не "средняя температура по больнице", а моя собственная. Сегодня летал 2,5 часа маршрут и только 15 мин. пилотаж
. Мне больше нравятся маршруты, а пилотаж для меня ну вроде как для протряски мозгов. Другим наоборот крутится нравится, а как правильно пролететь из точки А в точку Б они даже и разбираться не хотят ;D. Ну такие вот разные люди и самолеты для них должны быть разные. Тот же пилотаж для некоторых заканчивается на Як-52, а другим Як-55 или Су подавай. Кого то Питтс прикалывает . Ну разные они все люди и самолеты...... ну никак не заточить их по одинаковому.
- Откуда
- Santa Monica CA USA
пускай перетяжелены...........зато во время +9.5Ж
у меня увереность что он не развалиться ;D
и насчёт веса........мой на 216 кг легче 2хместного Су-29...а полезная нагрузка больше.
А насчёт сравнения качества постройки нового Су-31 который я видел пару лет назад унас в Аэропорту Вэн Найс ........и качества постройки моего....... сравнивать невозможно........ похоже что на Су-29 самые точные инструменты были СЕРП и МОЛОТ........ Так что..... мне кажеться мой друг ......что ты..... неимеешь понятие очем говоришь ;D
у меня увереность что он не развалиться ;D
и насчёт веса........мой на 216 кг легче 2хместного Су-29...а полезная нагрузка больше.
А насчёт сравнения качества постройки нового Су-31 который я видел пару лет назад унас в Аэропорту Вэн Найс ........и качества постройки моего....... сравнивать невозможно........ похоже что на Су-29 самые точные инструменты были СЕРП и МОЛОТ........ Так что..... мне кажеться мой друг ......что ты..... неимеешь понятие очем говоришь ;D
G
Guest
[quote author=N38MK link=1128914757/30#35 date=1130692655]пускай перетяжелены...........зато во время +9.5Ж
у меня увереность что он не развалиться ;D
и насчёт веса........мой на 216 кг легче 2хместного Су-29...а полезная нагрузка больше.
А насчёт сравнения качества постройки нового Су-31 который я видел пару лет назад унас в Аэропорту Вэн Найс ........и качества постройки моего....... сравнивать невозможно........ похоже что на Су-29 самые точные инструменты были СЕРП и МОЛОТ........ Так что..... мне кажеться мой друг ......что ты..... неимеешь понятие очем говоришь ;D[/quote]
Только ... Су-29/31 продаются по 300000 - и берут ведь:И дефицит даже существует.
А насчет Ваших +9.5g - не соизволите ли любезно сообщить:в какой именно эволюции достигнута такая перегрузка?Ответ,что на выводе из пикирования - на двойку:поэтому придумайте что-нибудь иное,чтобы в дальнейшем Ваши аргументы с порога отметались бы,как голословные.
Поверьте:никакого желания как-то придраться - нету:только не считайте других менее Вашего,компетентными.
Желаю успехов
у меня увереность что он не развалиться ;D
и насчёт веса........мой на 216 кг легче 2хместного Су-29...а полезная нагрузка больше.
А насчёт сравнения качества постройки нового Су-31 который я видел пару лет назад унас в Аэропорту Вэн Найс ........и качества постройки моего....... сравнивать невозможно........ похоже что на Су-29 самые точные инструменты были СЕРП и МОЛОТ........ Так что..... мне кажеться мой друг ......что ты..... неимеешь понятие очем говоришь ;D[/quote]
Только ... Су-29/31 продаются по 300000 - и берут ведь:И дефицит даже существует.
А насчет Ваших +9.5g - не соизволите ли любезно сообщить:в какой именно эволюции достигнута такая перегрузка?Ответ,что на выводе из пикирования - на двойку:поэтому придумайте что-нибудь иное,чтобы в дальнейшем Ваши аргументы с порога отметались бы,как голословные.
Поверьте:никакого желания как-то придраться - нету:только не считайте других менее Вашего,компетентными.
Желаю успехов
G
Guest
Если считать +9.5g - гипотетической перегрузкой,а не реально достигнутой - докладываю,что именно для композиционной конструкции - уверенности никакой.Приведенная выше,цифра,это - РАСЧЕТНАЯ перегрузка,отличающаяся от ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ,минимум,в полтора раза.
Желаю успехов
Желаю успехов
P
pilot29
Лапшину:
Владимир Павлович, согласитесь, что Беркут и СучкИ предназначены для решения несколько разных задач...
И сравнивать их по перегрузкам и прочему неправомерно.
Владимир Павлович, согласитесь, что Беркут и СучкИ предназначены для решения несколько разных задач...
И сравнивать их по перегрузкам и прочему неправомерно.
Уважаемые Господи-товарищи-друзья!
Немножко хочу высказаться про самолёты традиционных и нетрадиционных схем. С позиции копьютерщика, а не авиационного технолога или аэродинамика.
Когда родители привезли из загранки компьютер C= 64, думал что всё могу посчитать-рассчитать. ??? Считал, правда, тепловые поля микросхем при пайке методом конечных разностей, но суть та же. Когда расчёты стали зашкаливать за неделю, ощутил предел возможностей машинки. Это вступление издалека.
Поскольку самолётом болею давно, подбирал библиотечку по расчётным методам, особо уделяя внимание книгам, где есть исходники программ (ФОРТРАН легко перекладывался на БЭЙСИК). 8) Выяснилось, что классический самолёт считается трудно, расчёты носят поверочный характер. Если учитывать вязкость, то задача "уходит" за пределы возможностей компьютера.
Купил книжку Бауэрса "Летательные аппараты нетрадиционных схем" (1991). Увадел на стр. 27 рутановские канарды. На 25-й странице читаю о "использовании в качестве проектного инструмента ЭВМ". Предположил, что обтекание канардов почти везде ламинарное, расчётная модель хорошо отображает натуру даже без учёта вязкости, т.е. хорошо считается. А это означает, что даже на не самой резвой университетской ЭВМ образца 70-х можно было получить результаты за приемлемое время. ИМХО возможно было даже "поиграться" параметрами и порешать задачи оптимизации.
ИМХО, если это так, канарды могли быть "вылизаны за клавиатурой", т.е. получены максимально хорошие параметры за приемлемое время и цену (по сравнению с трубным экспериментом). Именно простая (в хорошем смысле, легко считаемая и адекватная) ламинарная матмодель позволяет Берту Рутану ставить смелые эксперименты с крыльями, не опасаясь проблем, которые с высоты своего опыта обрисовал г-н Лапшин.
Остаётся узнать, что из изложенного правда.
С уважением
Александр.
Немножко хочу высказаться про самолёты традиционных и нетрадиционных схем. С позиции копьютерщика, а не авиационного технолога или аэродинамика.
Когда родители привезли из загранки компьютер C= 64, думал что всё могу посчитать-рассчитать. ??? Считал, правда, тепловые поля микросхем при пайке методом конечных разностей, но суть та же. Когда расчёты стали зашкаливать за неделю, ощутил предел возможностей машинки. Это вступление издалека.
Поскольку самолётом болею давно, подбирал библиотечку по расчётным методам, особо уделяя внимание книгам, где есть исходники программ (ФОРТРАН легко перекладывался на БЭЙСИК). 8) Выяснилось, что классический самолёт считается трудно, расчёты носят поверочный характер. Если учитывать вязкость, то задача "уходит" за пределы возможностей компьютера.
Купил книжку Бауэрса "Летательные аппараты нетрадиционных схем" (1991). Увадел на стр. 27 рутановские канарды. На 25-й странице читаю о "использовании в качестве проектного инструмента ЭВМ". Предположил, что обтекание канардов почти везде ламинарное, расчётная модель хорошо отображает натуру даже без учёта вязкости, т.е. хорошо считается. А это означает, что даже на не самой резвой университетской ЭВМ образца 70-х можно было получить результаты за приемлемое время. ИМХО возможно было даже "поиграться" параметрами и порешать задачи оптимизации.
ИМХО, если это так, канарды могли быть "вылизаны за клавиатурой", т.е. получены максимально хорошие параметры за приемлемое время и цену (по сравнению с трубным экспериментом). Именно простая (в хорошем смысле, легко считаемая и адекватная) ламинарная матмодель позволяет Берту Рутану ставить смелые эксперименты с крыльями, не опасаясь проблем, которые с высоты своего опыта обрисовал г-н Лапшин.
Остаётся узнать, что из изложенного правда
.С уважением
Александр.