STOL философия
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Перечитал всю ветку. Ни у кого, включая Дениса, не хватает мозгов произвольно менять в голове любой из n параметров "входа" и получать любую из m л.т.х. Наверно на это хватило б мозгов разве что у Ландау.
В результате – бесконечные препирательства в "статически неопределимой конструкции", при которой все правы и все неправы одновременно. Очень забавно: в каждом ответном выпаде каждый прав, имея ввиду свои не оговоренные условия, и также прав оппонент, включая свои. Мудрее всех те, кто молчат и не вмешиваются
.Все эти споры могла бы решить программа, которая по набору входных конструктивных параметров – в окрестности их значений – выдает перекрещенный веер зависимости любой л.т.х. от вариации этих параметров. По типу рис. 11 на стр.5 в статье "Анализ Вояджера Берта Рутана" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1552646687), где дана зависимость нужного для перелета топлива от характеристик Вояджера, или же – в отношении пробега в статье "Перевернутая телега" (Рис. 6.4 https://drive.google.com/file/d/1LvMTatZBI4LlUTRpk1J_bICK1p6DKOUD/view?usp=shari...).
Но, так как весь интерес участников этой ветки поспорить и пообщаться, то никто, включая Дениса, такой программы не написал. Но он, безусловно, свой мозг ближе всех приблизил к аналогу вычислений такой программы, и зрительно представляет течение и трансформацию главных графиков. Где он? Куда он делся?.. "Проведите, проведите меня к нему, я хочу видеть этого человека!" ©.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Во Львов он перебрался из Донецка в связи с войной там...
Имея определенный опыт STOLо-в, (Ан-72п, Savannah VG),
Могу сказать что, STOL - это постоянный компромис, между возможностями ВС и желаниями эксплуатантов!
Никогда Самолёт не сядет как Вертолёт, и Вертолёт никогда не полетит как самолет( здесь ещё нужно учесть стоимость обслуживания). И это Факт!
По поводу ТЕМЫ считаю что STOL AIRCRAFT должен быть;
- высокопланом;
- с повышенной Тяговооруженностью,
- управлением по Тангажу независимо от режима двиг.
- bush tires ( или эквивалент)
- иметь ВИШ,
- иметь «флапероны»
- предкрылок либо “Vortex Generators”
- и в финале офигенные тормоза,
Могу сказать что, STOL - это постоянный компромис, между возможностями ВС и желаниями эксплуатантов!
Никогда Самолёт не сядет как Вертолёт, и Вертолёт никогда не полетит как самолет( здесь ещё нужно учесть стоимость обслуживания). И это Факт!
По поводу ТЕМЫ считаю что STOL AIRCRAFT должен быть;
- высокопланом;
- с повышенной Тяговооруженностью,
- управлением по Тангажу независимо от режима двиг.
- bush tires ( или эквивалент)
- иметь ВИШ,
- иметь «флапероны»
- предкрылок либо “Vortex Generators”
- и в финале офигенные тормоза,
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
я бы флайпероны на амортизаторы поменял. с ходом колеса 30-40 см.
- Откуда
- Россия, Крым, Евпатория
Вот он, почти идеальный STOL
https://youtu.be/VDcB0pSUYOI
https://youtu.be/VDcB0pSUYOI
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
к сожалению нет. был таковым 70 лет назад. не влезает а ангар и жутко дорогой в производстве и эксплуатации пилотом любителем.
сообщество суперкаберов сейчас склоняется что на сег день ближе к идеальномувот этот
https://youtu.be/ckQipbxSasY
сообщество суперкаберов сейчас склоняется что на сег день ближе к идеальномувот этот
https://youtu.be/ckQipbxSasY
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
сейчас чехи, которые захватили нашу планету в смысле производства сла, сейчас делают этот же самолет с дюралевой обшивкой и ротаксом 915. люди думают что это будет практически идеальный стол. все сидят и копят деньги.
- Откуда
- Россия, Крым, Евпатория
СТОЛ с передней стойкой? Забавно
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
какая передняя стойка? на ссылке shock cub с хвостовой опорой. по цене - этот самолет самый доступный из всех готовых сейчас. то есть кабов новых дешевле него просто нет. от 120 тыс долл с 912 ротаксом. поэтому для рынков европы и сша это почти подарок.
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Определяющей сутью СТОЛов является то, что они не ВВП. При этом функционально они к ним стремятся, резонно считая, что КВП (Крутые Взлет и Посадка) почти всегда могут собой заменить ВВП, о чем Денис весьма убедительно говорит в посте №163: что вертолет имеет свой профиль взлета-посадки (а их безопасность за счет висения – иллюзорна, так как задевшие землю винтом разрываются в клочья). Но крутизну посадки и взлета СТОЛы принципиально достигают не несущими винтами, а неподвижным крылом. Причем, если на взлете СТОЛы могут (и вовсю это делают) использовать тягу винта (и в этом плане в пределе смыкаются с ВВП) то на посадке они принципиально не могут использовать тягу, так как мощности и тяги при посадке итак избыток, и главная проблема – это от них избавиться. Это подробно рассмотрено на полярах с мотором в статье "Анализ СКВП с обдувом" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1553466012) с генеральным выводом, что в плане посадки СТОЛ – это шасси... Крыло – само собой,.. но расфуфыренное крыло (и похлеще, чем у СТОЛов) имеют и аэробусы, но это не делает их СТОЛами, т.к. у них большие СУ-ки служат для понижения горизонтальной скорости при выдерживании, а у СТОЛов – для снижения вертикальной при крутой траектории. "На удалении" главным отличьем СТОЛа от остальных самолетов является крутизна глиссады без выравнивания; и именно (и толко) по этому элементу вы в СМУ за километр безошибочно отличите СТОЛ от остальных (подумав сперва, что кто-то упал).
А крутая посадка без выдерживания это: а) – механизация с малой удельной нагрузкой и б) – могучее шасси. ... Мощный мотор? – но мощность [ch8734] V[sup]3[/sup], и у истребителя (который ни разу не СТОЛ) удельная мощность и тяговооруженность больше чем у СТОЛа.
И получается, что эксклюзивных свойств у СТОЛов всего два: богатая механизация при малой удельной нагрузке и энергоемкое шасси. И, соответственно, выраженность этих свойств и определяет лидера среди СТОЛов.
Но если с крылом все давно известно и придумывать нечего (а надо только решиться и не скупиться), то в отношении шасси – поле не пахано. Потому что у вояк давно уже есть вертолеты и аэродромы. И характерно, что лучшие два СТОЛа в прошлом веке RWD–9 и Шторх были построены до Войны когда ещё не было вертолетов, а АЛН обратилась к СТОЛам 60 лет спустя. (Пайпер-Кабы – отнюдь не столы... хотя б потому, что у них нет предкрылков (чтоб там не говорил Денис... он там напирал (пост №115) на потребность уйти на 2-й и в пылу полемики не замечал, что это элементарно решается мощностью большей чем мощность mg на крутой глиссаде... А условие не свалиться в крутом наборе после отказа (пост №201,336) решается вовсе не качеством, а управляемостью по тангажу... Так что главный тезис Дениса, что предкрылок оправдан лишь при нагрузке больше какой-то, верен для скоростных самолетов, но отнюдь не для СТОЛов, для которых предкрылок это – тангаж, угол атаки и большое сопротивление = крутизна траектории без слишком большой V[sub]y[/sub] при малой удельной нагрузке)). И, по сути, АЛН обратилась к СТОЛам "от бедности" при тех же вводных, что у Ежи Рогальского и Р.Мевеса: летать и садиться где хочется, при том, что нет вертолетов. Если б владельцы СТОЛов (не считая фанатов) вдруг разом стали миллионеры, то они купили бы Робинсоны и забыли бы про СТОЛы (не отказавшись при этом от Цесны, Бонанзы, Цирруса и т.п.). И вот вновь через 80 лет становится актуален 2-х местный СТОЛ и появляется эта ветка с её злободневным названием.
Но, кстати, послевоенные контруктора пытались создать СТОЛы, и у них было звездное 15-ти летие – "Бреге – СХ-142", но всё это пох#рили вертолеты и уже построенные ВПП для самолетов с длинным разбегом-пробегом. Это как дырку в двери туалета делают по размерам кошки, а то что котята меньше – погоды не делает. У нас Антонов под гнетом Совка тешил себя мечтою о личной свободе и всё порывался к размерности АЛН, но вояки и паханы не давали ему развернуться. (СТОЛы АЛН – это демократическое явление среди благополучных граждан, и потому они расцветают в Америке.)
Так вот, если механизацию раздраконили – ради крейсерской скорости – то про настоящее "боевое" шасси никто толком не думал: покрытие было ровным и гладким, а V[sub]y[/sub] уничтожалась за счет выравнивания. И потому впереди у СТОЛов – богатая перспектива и непочатый край совершенства, где бигфуты и гидрогаз только первые, робкие, очевидные микрошаги. И пока их эволюция не придет к естественному завершению – ножному шасси с посадкой в точку и симметричным прыжковым стартом, мы пройдем длинный ряд причудливых форм. И на фоне всё более энергичного торможения проблема бескапотажности будет ведущей (привет В.П.Л.
А крутая посадка без выдерживания это: а) – механизация с малой удельной нагрузкой и б) – могучее шасси. ... Мощный мотор? – но мощность [ch8734] V[sup]3[/sup], и у истребителя (который ни разу не СТОЛ) удельная мощность и тяговооруженность больше чем у СТОЛа.
И получается, что эксклюзивных свойств у СТОЛов всего два: богатая механизация при малой удельной нагрузке и энергоемкое шасси. И, соответственно, выраженность этих свойств и определяет лидера среди СТОЛов.
Но если с крылом все давно известно и придумывать нечего (а надо только решиться и не скупиться), то в отношении шасси – поле не пахано. Потому что у вояк давно уже есть вертолеты и аэродромы. И характерно, что лучшие два СТОЛа в прошлом веке RWD–9 и Шторх были построены до Войны когда ещё не было вертолетов, а АЛН обратилась к СТОЛам 60 лет спустя. (Пайпер-Кабы – отнюдь не столы... хотя б потому, что у них нет предкрылков (чтоб там не говорил Денис... он там напирал (пост №115) на потребность уйти на 2-й и в пылу полемики не замечал, что это элементарно решается мощностью большей чем мощность mg на крутой глиссаде... А условие не свалиться в крутом наборе после отказа (пост №201,336) решается вовсе не качеством, а управляемостью по тангажу... Так что главный тезис Дениса, что предкрылок оправдан лишь при нагрузке больше какой-то, верен для скоростных самолетов, но отнюдь не для СТОЛов, для которых предкрылок это – тангаж, угол атаки и большое сопротивление = крутизна траектории без слишком большой V[sub]y[/sub] при малой удельной нагрузке)). И, по сути, АЛН обратилась к СТОЛам "от бедности" при тех же вводных, что у Ежи Рогальского и Р.Мевеса: летать и садиться где хочется, при том, что нет вертолетов. Если б владельцы СТОЛов (не считая фанатов) вдруг разом стали миллионеры, то они купили бы Робинсоны и забыли бы про СТОЛы (не отказавшись при этом от Цесны, Бонанзы, Цирруса и т.п.). И вот вновь через 80 лет становится актуален 2-х местный СТОЛ и появляется эта ветка с её злободневным названием.
Но, кстати, послевоенные контруктора пытались создать СТОЛы, и у них было звездное 15-ти летие – "Бреге – СХ-142", но всё это пох#рили вертолеты и уже построенные ВПП для самолетов с длинным разбегом-пробегом. Это как дырку в двери туалета делают по размерам кошки, а то что котята меньше – погоды не делает. У нас Антонов под гнетом Совка тешил себя мечтою о личной свободе и всё порывался к размерности АЛН, но вояки и паханы не давали ему развернуться. (СТОЛы АЛН – это демократическое явление среди благополучных граждан, и потому они расцветают в Америке.)
Так вот, если механизацию раздраконили – ради крейсерской скорости – то про настоящее "боевое" шасси никто толком не думал: покрытие было ровным и гладким, а V[sub]y[/sub] уничтожалась за счет выравнивания. И потому впереди у СТОЛов – богатая перспектива и непочатый край совершенства, где бигфуты и гидрогаз только первые, робкие, очевидные микрошаги. И пока их эволюция не придет к естественному завершению – ножному шасси с посадкой в точку и симметричным прыжковым стартом, мы пройдем длинный ряд причудливых форм. И на фоне всё более энергичного торможения проблема бескапотажности будет ведущей (привет В.П.Л
.Вложения
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Реверс в воздухе https://drive.google.com/file/d/16vfn9d0Y7qSFnuWoYSLIjSroEt8kqNaZ/view?usp=sharing
5 стр. Про то в каком случае самолет может сесть на поляну в лесу.
5 стр. Про то в каком случае самолет может сесть на поляну в лесу.
О,Gambic,приветствую,а я-то думаю - куда пропал?..Вот и новенький материальчик подкинут,здорово!
Однако сразу бросается в глаза,что отклоняемые винты под крылом безжалостно "стригут" своей плоскостью вращения самое востребованное место для размещения целевой нагрузки.Нехорошо.Неужели нельзя другое место винтам иметь для такой посадки?
Да и реверс тяги оставляет ХО без обдува - а ссылаетесь на минимальную скорость имеющего на ней еще эффективное управление Chock...
Однако сразу бросается в глаза,что отклоняемые винты под крылом безжалостно "стригут" своей плоскостью вращения самое востребованное место для размещения целевой нагрузки.Нехорошо.Неужели нельзя другое место винтам иметь для такой посадки?
Да и реверс тяги оставляет ХО без обдува - а ссылаетесь на минимальную скорость имеющего на ней еще эффективное управление Chock...
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Господа! Прямо в тему STOL философии – самолет DoubleEnder Алека Уайлда (Алека Дикого (Wild) из Кении. Потому что все Кабы, включая Chock, имеют два имманентных изъяна: 1-е – убогий обзор, и 2-е – отказоопасность по двигателю. И обе эти проблемы блестяще решил Алек Уайлд, преодолевший самое трудное в авиации – стереотипы.
Его "пузырьковый" обзор лучше, чем у вертолетов, и по количественной оценке в статье про "Гоголь" ("Крылья", 2008, №№ 5–6) он безусловный лидер среди самолетов, и уступает лишь дельтапланам.
А тандемность двух 914-х по 130 л.с. позволяет в крейсере и на посадке "не замечать" отказа просто прибавкой РУДа, а на взлете продолжить набор [ch8776] +3 м/с с градиентом 0,2.
260 л.с. для 2-х местного Каба – это уже почти птичий запас по мощности! Забавно смотреть как люди ощупью обнаруживают для себя эту природную норму избытка после 100 лет рахитизма авиадвигателей, компенсируемого полосой. И характерно, что первыми вырвались из самолетных убогих норм нагрузки/ мощность [ch10799]Корень(нагрузка/площадь) не самолеты, а аэрошюты и дельталеты, в разы увеличив мощность автоконверсий в сравнении с Бураном. А Кабы только сейчас переходят на Лайки 180 вместо 100.
В прилагаемых ниже ссылках я перевел три текста насчет ДаблЭндера: 1) – общие сведения (1 стр.), 2) – рассказ оператора про демонстрацию (3 стр.) и 3) – посты Алека Уайлда на форуме Supercub.org о своем самолете (3,5 стр.).
В одном из комментов его там пытают, что, вроде, с таким крылом он должен летать медленнее, чем официально заявлено, и Уайлд дает любопытный ответ, вскрывающий суть всей проблемы STOL-ов с прямой тягой. Он говорит, что "малыш" может лететь медленнее, чем 30 mph (54 км/ч), – может лететь 26 mph (47 км/ч), но это (буквально) "... слишком далеко за кривой мощности, и вам нужно очень много энергии, чтобы остановить скорость снижения. Становится все труднее попасть в точку. Это хорошо для того, чтобы хвастаться на длинной взлетно-посадочной полосе, но не практично использовать в кустарнике...." .
Вот это и есть головная проблема STOL-ов: без разгона с пикированием они без мотора не могут сменить глиссаду 2-х режимов, – не могут оперативно уменьшить скорость снижения, а с мотором на этой скорости они не могут снижаться (в лучшем случае – могут лететь горизонтально (а реально – только вверх)).
И единственным кардинальным решением этой проблемы является глиссада с реверсом.
Другая претензия к Дамблдору – про несоосность тяги с Ц.Т. – несостоятельна: он ведь не автожир, и хвост у него достаточно длинный. Размером колес всегда можно добиться, чтоб центр сопротивления самолета по высоте совпадал с Ц.Т. (как у Робинсона-44 за счет грубого среза стекателя фюзеляжа). Тогда в равномерном полете вокруг Ц.Т. горизонтальное оперение за счет обдува будет кабрировать самолет так же как тяга пикировать. И, при даче газа, и добавка импульса тяги и добавка импульса подъемной (отрицательной) силы у оперения будут пропорциональны, а приросты моментов равны. Так что при даче газа тангаж не будет меняться, а всего лишь добавиться сила вниз на оперении, которую очень легко скомпенсировать приростом (за счет обдува) подъемной силы крыла над Ц.Т. Все это легко считается и доводится, и заодно объясняет почему у грамотных самолетов (в отличие от автожиров и телег) нету проблемы с выносом тяги наверх (амфибии), а утки Рутана все среднепланы. Ну а кроме того редукторами можно опустить оси винтов.
Оргвывод? – Алек забил баки Шоку.
1 стр. https://drive.google.com/file/d/1ZEo5Gvvgw93lAmduDbAr8BgPOCdtFP5n/view?usp=sharing
3 стр. https://drive.google.com/file/d/1M7vzzgG2DffWIRLlRYAF4dr5qwlDNa3W/view?usp=sharing
3,5 стр. https://drive.google.com/file/d/1X0YrVw9O2zjzp8wtyE9wD4jQ8lt810lg/view?usp=sharing
Gambic
Я не люблю военные самолеты.
Самолет безусловно хорош ,но в очень узком диапазоне применения.Два мотора достоинство или недостаток пусть каждый решит сам для себя, я за однодвигательную схему знаю ,что где происходит отказ одной СУ там не долго и до отказа другой и как правило это неграмотная эксплуатация их, а в таких спартанских условиях в каких летает DoubleEnder это не мудрено, просто запросто. Высокий расход топлива, дороговизна самой машины и её эксплуатации должна входить в расчет при приобретении/повторении/ данного девайса.Самолет по сути специализированный.
Совершенно не вижу причин для радости.Сравним с любым схожим по мощности вертолетом.Например,упоминаемый Робинсон,R44.
С 540-м Лайкомингом в 260л.с. имеет 1089 кг макс. взлетной массы и является 4-местным (380 кг полезной нагрузки).При этом макс. скорость 240 км/ч а крейсер 210.Но DoubleEnder имеет при той же мощности и схожей макс. массе продолжительность полета 9 часов и дальность 970 миль (1552км).Время полета не самоцель,а вот по дальности можно и сравнить.У R44 крейсер выше,на эту дальность он затратит 7,4 часа.При расходе 57 л/ч требуется 421 л.Имея штатно баки на 192л,остается "долить" 229л,т.е. 172кг.Вычтя этот вес из полезной нагрузки (плюс вес бака),видим что вертолет полноценно 2-местный и на багаж остается.
Оргвывод - вертолет при схожей нагрузке на мощность на голову выше - садится в точку и взлетает вертикально,с "пяточка", взлет-посадка без разбега и околонулевая вертикальная скорость при этом,позволяет избавиться от тяжелого шасси с огромными колесами и большим сопротивлением.Ветрозащищенность выше.Крейсер и максимальная скорость выше.При дальности полета до 650км (продолжительность полета 3,5ч) становится полноценно 4-местным (что DoubleEnder и не снилось)...
Чему радоваться?Это тупиковая ветвь развития.Козырь самолета проявляется в более высоком аэродинамическом качестве.Если бы эти характеристики достигались с 2 раза большей нагрузкой на мощность - вот это была бы тема,пусть даже и с посадочной скоростью 40км/ч и необходимостью площадки в 50м.А так...Надо шевелить мозгами дальше.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Robinson_R44
С 540-м Лайкомингом в 260л.с. имеет 1089 кг макс. взлетной массы и является 4-местным (380 кг полезной нагрузки).При этом макс. скорость 240 км/ч а крейсер 210.Но DoubleEnder имеет при той же мощности и схожей макс. массе продолжительность полета 9 часов и дальность 970 миль (1552км).Время полета не самоцель,а вот по дальности можно и сравнить.У R44 крейсер выше,на эту дальность он затратит 7,4 часа.При расходе 57 л/ч требуется 421 л.Имея штатно баки на 192л,остается "долить" 229л,т.е. 172кг.Вычтя этот вес из полезной нагрузки (плюс вес бака),видим что вертолет полноценно 2-местный и на багаж остается.
Оргвывод - вертолет при схожей нагрузке на мощность на голову выше - садится в точку и взлетает вертикально,с "пяточка", взлет-посадка без разбега и околонулевая вертикальная скорость при этом,позволяет избавиться от тяжелого шасси с огромными колесами и большим сопротивлением.Ветрозащищенность выше.Крейсер и максимальная скорость выше.При дальности полета до 650км (продолжительность полета 3,5ч) становится полноценно 4-местным (что DoubleEnder и не снилось)...
Чему радоваться?Это тупиковая ветвь развития.Козырь самолета проявляется в более высоком аэродинамическом качестве.Если бы эти характеристики достигались с 2 раза большей нагрузкой на мощность - вот это была бы тема,пусть даже и с посадочной скоростью 40км/ч и необходимостью площадки в 50м.А так...Надо шевелить мозгами дальше.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Robinson_R44