Стройте сверхлегкие. Мини-автожиры весом до 115 кг.

[vert]

А если делать грамотно, с разумными запасами прочности, то он не будет сильно легче сделанного по нормам.

К сожалению, это не так. Если использовать нормы от больших аппаратов в 115 точно не уложишься. А если сделать грамотно с разумными запасами прочности - то влезешь в 115 кг. Выше я приводил примеры. Могу еще много привести.

А как Вы испытывали ротор на перегрузку, и почему именно на 2 G? 

Испытывал на 2g потому что в полете из-за срыва с лопастей более большую подъемную силу не получить было. Втулка ротора была одна, разрушать не хотелось. Пластина крепления лопастей (хаб) была пластиковая, рассчитанная на  разрушающую перегрузку в полете -  4,5g .
Растянул двумя длинными  тросами втулку центробежкой  и нагрузил вниз 2 g. После осмотра поставил на аппарат и полетел.  Все делал на авиазаводе в лаборатории прочностных испытаний.

 

[Pisman]

К сожалению, это не так. Если использовать нормы от больших аппаратов в 115 точно не уложишься. А если сделать грамотно с разумными запасами прочности - то влезешь в 115 кг. Выше я приводил примеры. Могу еще много привести.

9G для ремней это вообще ни о чем. 100грамм веса.

 

[viache]

Ремни должны держать 9g "тушки" в 85кГ в направление спина-грудь.

 

[slavka33bis]

Пластина крепления лопастей (хаб) была пластиковая, рассчитанная на  разрушающую перегрузку в полете -  4,5g .
.

Это имеется ввиду та перегрузка, которая действует на пилота и конструкцию аппарата в направлении от головы к пятой точке или какая-то другая?

 

[vert]

G для ремней это вообще ни о чем. 100грамм веса. 

Про ремни все логично, я говорил о 15g, которые должна держать мачта(пилон) ротора и мотоустановка c с моторамой при лобовом краш-ударе. Или, например, бензобак на 80% заполненный ( FAR-27), сброшенный с 15м (пятый этаж) на бетон, должен остаться герметичным, а для вертолета с двигателем 50 л.с. ( F-23) главный редуктор должен передавать 250 л.с. без поломки и т.д. и т.п. И как тут в здравый смысл уложится в 115 кг.
Спасает только то, что для 115 кг можно не применять никакие нормы.

@ ВЯЧЕСЛАВ.33.150
4,5g - это вертикальная,  3g - эксплуатационная (выход из пикирования) х  1,5- коэф. безопасности

 

[мир]

Все  эти  нормы  высосаны  из  пальца  и  наверняка  продиктованы  страховыми компаниями. ;D  При  перегрузке  8    человек  уже  начинает терять  сознание,  если  он  не  натренирован.

 

[slavka33bis]

Для vert

Мне как-то кто-то из ассов лет семь тому назад обмолвился, что на автожире в полёте можно получить какую-то бешенную перегрузку.
Что-то в районе пяти единиц.
Ротор ДрагонВингс.
Плавно и постепенно вводя аппарат в очень крутую нисходящюю спираль внимательно отслеживая увеличение оборотов ротора.
И аккуратно увеличивая перегрузку сорозмерно росту оборотов ротора.

 

[slavka33bis]

Все  эти  нормы  высосаны  из  пальца  и  наверняка  продиктованы  страховыми компаниями. ;D  При  перегрузке  8    человек  уже  начинает терять  сознание,  если  он  не  натренирован.

Первые нормы были писаны ещё десятки лет назад.
Сегодня они наверное только немного подкорректированы с учётом современных требований и условий эксплуатации ВС (связано в основном с увеличившимися посадочными скоростями).
Я уверен, что эти нормы были не высосаны из пальца, а именно вычислены!!!
Страховые компании тогда ещё ни чего диктовать не могли (а сегодня вполне возможно, но это в итоге только на пользу тем, кто находится на борту ЛА.).
Кстати, если перегрузка действует краткосрочной (типа ударной), человек (даже ненатренированный) может не терять сознание при горааааздо бООльших перегрузках.

А вообще, речь идёт о нормах, при выполнении которых, ЛА при определённых критических значениях ускорений в конкретных направлениях не разрушится всмятку, оставив тем самым жизненноважное пространство для размещения тел экипажа и пассажиров.

То есть, при соблюдении этих норм прочности (допустим для СЛА в продольном направлении) при лобовом столкновении с препятствием на скорости, соответствующей этой норма, двигатель не приплющит в смятку ни лицо пилота ни тело.
Да, он получит травмы, но останется жив.

И потом.
Эти нормы - это всё-таки закон.
Если хотите пройти регистрацию с сертификацией "по взрослому", то нормы должны быть соблюдены.
Иначе аппарат будет вне закона и владелец с эксплуатантом в случае просто выполнения полётов (а тем более в случае ЛП с пострадавшими) отвечать будут по полной программе.

 

[sun]

Ремни должны держать 9g "тушки" в 85кГ в направление спина-грудь.

Желательно больше. 9G не так уж много, ремни порвутся при рывке который еще не принесет вреда огранизму.

 

[sun]

К сожалению, это не так. Если использовать нормы от больших аппаратов в 115 точно не уложишься.

Если делать грамотно то уложишься, причем легко.  Если конечно использовать нормальные материалы и комплектующие, и хоть немного понимать в сопромате.

 

[vert]

Если делать грамотно то уложишься, причем легко.Если конечно использовать нормальные материалы и комплектующие, и хоть немного понимать в сопромате. 

Опять двадцать пять...Вы просто не в теме и никогда видимо не занимались  сертификацией  сверхлегких аппаратов,  выше я уже объяснял, дальше спорить не собираюсь. Когда хоть один аппарат сертифицируете, поговорим 

 

[Pisman]

Вы просто не в теме и никогда видимо не занималисьсертификациейсверхлегких аппаратов,Подмигиваниевыше я уже объяснял, дальше спорить не собираюсь. Когда хоть один аппарат сертифицируете, поговорим

а у вас есть сертифицированные аппараты? Вы сделали хоть один получивший такой сертификат? Потому что если нет- то говорит не о сапогах а о танцоре. Мне сертификация не светит- но только не по причинам невозможности выполнения норм. Особенно прочностных которые в сверхлегких классах- в которых я работаю, выполняются "на раз" с никакими весовыми потерями.

 

[vert]

а у вас есть сертифицированные аппараты?

Да есть парочка с моим участием, иначе бы не обсуждал.
Один- сертификат типа по LTF – ULH
Второй по ним же -допуск к полетам и готовится сертификация типа.
Все, к сожалению, в Германии. У нас в России- это невозможно, (да и норм нет для сверхлегких винтокрылых, кроме АП-27,а по ним сверхлегкий не получится!)  вспомните, например, многолетнюю работу по сертификации иркутского автожира А-002 - много миллионов потрачено  и ничего, проект закрыт.
Без сертификата типа невозможны продажи готовых аппаратов, (только кит-наборы) и  их коммерческое использование госструктурами, да и серьезный инвестор на такое  не пойдет.

 

[Pisman]

Да есть парочка с моим участием, иначе бы не обсуждал.
Один- сертификат типа по LTF – ULH
Второй по ним же -допуск к полетам и готовится сертификация типа.

Ну тогда я не понимаю в чем проблема. Еще раз мое имхо- никаких запретительных ограничений в известных мне нормах я не нахожу. Некоторый перебздешь по защите буратины он вполне разумен и адекватен сегодняшнему отношению к ценности жизни в европах. Безусловно это усложняет и увеличивает стоимость разработки и сертификации- но мне кажется что здесь вы дуете на воду норм, а обожглись на самом деле на том что мы, наша страна  и наша отрасль никак не может встроится в мировую экономику, в мировой рынок с его нормами и "тараканами". Мы вроде бы умные и красивые- но какие то некомформные- то нормы нам не те, то помидоры не красные то вино кислое. ИМХО. не в нормах дело.

 

[slavka33bis]

не в нормах дело.

а у вас есть сертифицированные аппараты? Вы сделали хоть один получивший такой сертификат? Потому что если нет- то

не по причинам невозможности выполнения норм. Особенно прочностных которые в сверхлегких классах- в которых я работаю, выполняются "на раз" с никакими весовыми потерями.

А у вас есть аппарат до 115 кг (пусть и не сертифицированный официально), который эту сертификацию прошёл бы "на раз" ???
Можно глянуть конкретный пример???

 

[Pisman]

А у вас есть аппарат до 115 кг (пусть и не сертифицированный официально), который эту сертификацию прошёл бы "на раз" ???
Можно глянуть конкретный пример??? 

www.sibaero.ru Я не понимаю вопроса. Я не считаю возможным выходить на рынок с изделием не соответствующим нормам. Абсолютно все наши аппараты спроектированы с учетом всех известных нам норм и готовы для сертификации. Одно-два не принципиальных места вызывают сомнения, но их усиление не требует принципиальных изменений в конструкции и большого дополнительного веса.

 

[vert]

Уважаемые коллеги! Давайте вернемся к теме ветки про автожиры. Я, к сожалению, не знаю по каким нормам в России, в случае необходимости,  Pisman может успешно  сертифицировать свои дельталеты и паралеты с двигателями, но по винтокрылым аппаратам (автожирам) у нас в России есть только АП-27,  и они применяются до 2700 кг взлетного веса. Так вот, по АП-27 практически невозможно сертифицировать ни сверлегкий автожир, ни сверхлегкий вертолет, да и нигде в мире таких до 450 кг сертифицированных по FAR-27 нет. Самые легкие вертолеты по ним - это R-22 и Cabri. Для автожиров и сверхлегких вертолетов в Европе уже есть свои упрощенные нормы, а в России, повторюсь, их  нет. Поэтому при проектировании и изготовлении  сверхлегких автожиров не надо пытаться выполнить многие абсурдные для них  требования АП-27, все равно не получится (пример автожир А-002), хотя как некоторые  и говорят, они написаны кровью. Ну не получится сделать велосипед по нормам для авто...Нужно либо руководствоваться здравым смыслом, либо следовать специальным европейским нормам для СЛА.
К нашему счастью, проблема сертификации сверхлегких автожиров  и вертолетов в России пока не стоит, из-за отсутствия такого производства авиафирмами. Все делается любителями в полукустарных производствах и в самом лучшем случае получают регистрацию и СЛГ на единичный экземпляр. Официально работать, в отличии от европейских сертифицированных,  на них нельзя, в основном все партизанят. Ну а на будущее, конечно, надо все в АОНе России  менять....

 

[Pisman]

Уважаемые коллеги! Давайте вернемся к теме ветки про автожиры. 

Ок. Но в дальнейшем точнее с вопросами. а то начали с норм и через сертификацию выскочили на рынок. а это разные вопросы.
Удачи!

 

[sokil7]

vert писал(а) 05.02.17 :: 20:09:27:
Единственно только в сильную болтанку наверное попроще на автожире.


Подумаешь, больше шансов выжить, мелочь какая

Из К.Маркса: "...Болтанка считается слабой при приросте перегрузки до ±0,5,  умеренной при приросте перегрузки до ±1,0, сильная более ±1,0, а в посадочной конфигурации умеренная ±0,3 ±0,4, сильная - более ± 0,4. Болтанка считается слабой при величине бросков 5-10м, умеренная - при бросках 10-50м, сильная -от 50-100м и очень сильная – свыше 100 м. Полет в турбулентной зоне более 10-15 мин опасен..."
Учитывая, что уже умеренная болтанка достаточно серьезно для любого ЛА, то шансов в сильную болтанку практически нет, если сразу из нее не выскочить.

С уважением.

 

[slavka33bis]

А у вас есть аппарат до 115 кг (пусть и не сертифицированный официально), который эту сертификацию прошёл бы "на раз" ???
Можно глянуть конкретный пример??? 

www.sibaero.ru .

А где винтокрылые?