Свободно-поршневые генераторы газа и компрессоры.

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
Если сделать массу компрессорных поршней/ЦПГ равной массе поршней/ЦПГ 2-х рабочих, то получим уравновешенный вариант. 
   Так оно и задумано. Нельзя допустить, чтобы у пилота за спиной находился источник сильной тряски. Это опасно не только для пилота, но и для всего летательного аппарата. Несущий винт итак сам по себе является источником вибраций в горизонтальном полете, устранить которую полностью не удается.
 

ura

Я люблю строить самолеты!
Откуда
крым
для любителей комбинации СПД и электоргенератора привожу обещанную диссертацию. там много интересного для всех направлений СПД и методы расчета.http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1342126932/0#5
Владимир Александрович, вопрос, все таки- т.к. поршни у нас строго соосны с цилиндрами, зазор может быть уменьшен. до каких пределов? поршни, из-за того что нет перекладывания поршней, нужна ли юбка? мне показывали двигателисты в мастерской на расточке, составной поршень- верх из чугуна, с кольцами. юбка - алюм с антифрикц покрытием. так вот, может она в нашем случае лишняя?
 

ura

Я люблю строить самолеты!
Откуда
крым
и вопрос по приводимой схеме. 4 цилиндра, не считая компрессорных. вес-11кг, и менее. каков тогда диаметр поршневой? или ЦПГ от хирта? и предполагаемые обороты, тьфу, циклы.?
 

ura

Я люблю строить самолеты!
Откуда
крым
вот еще, вспомнил. эльсбет, для улучшения работы двухтактного дизеля предлагал сделать одно широкое кольцо. тогда продувочные окна можно сделать сплошным кольцом и кольца не ломаются. вот его компоновка дизеля для мотоцикла и мне кажется она удобной для СПД
 

Вложения

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
для любителей комбинации СПД и электоргенератора привожу обещанную диссертацию.
    Спасибо, Юрий Александрович. Дисертация интересная, правда я там заметил несколько принципиальных ошибок и спорных моментов. В остальном очень полезно для творческих умов.

т.к. поршни у нас строго соосны с цилиндрами, зазор может быть уменьшен. до каких пределов? 
   Пределы уменьшения зазора связаны с тепловым состоянием пары поршень-гильза для наиболее напряженного режима работы. Самый маленький зазор у пар из однородного материала.

из-за того что нет перекладывания поршней, нужна ли юбка? 
     СПГГ реализует двухтактный цикл с впускными и выпускными окнами на гильзе. Юбка нужна для прикрытия окон вплоть до положения поршней в ВМТ. В СПГГ юбка обычно совмещена с тронком, продолжающимся до компрессорного поршня. Вывод: есть окна - юбка нужна.
   
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
и вопрос по приводимой схеме. 4 цилиндра, не считая компрессорных. вес-11кг, и менее. каков тогда диаметр поршневой? или ЦПГ от хирта? и предполагаемые обороты, тьфу, циклы.? 
   Диаметр рабочих цилиндров 52мм, диаметр компрессорных двойного действия 120мм. Общий для всех цилиндров ход 52мм. Номинальное число циклов 6000ц/мин.
 
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
предлагал сделать одно широкое кольцо
     Одно широкое кольцо не обеспечивает полной герметичности КС дизельного цикла, имеет высокие потери на трение из-за избыточно большой силы упругости. В сплошных окнах по кругу нет технической необходимости. Кроме того из-за большой ширины кольца и неравномерности его нагрева на нем возникнут темепературные деформации. Кромки кольца будут быстро изнашивать кромки круговых окон.
   
 
Откуда
Владимир

ura

Я люблю строить самолеты!
Откуда
крым
вообще есть идея сделать в металле СПД с гидравлическим отбором мощности. если есть единомышленники- отпишитесь пожалуйста. интересный ведь проект. а переходить на обсуждение конкретных деталей, трудностей и методов решения на форуме наверное не корректно. кто что думает?
 

georgii-2

ЗРИ В КОРЕНЬ !!!
вот еще, вспомнил. эльсбет, для улучшения работы двухтактного дизеля предлагал сделать одно широкое кольцо. тогда продувочные окна можно сделать сплошным кольцом и кольца не ломаются
В СПГГ не такие жёсткие требования к высоте окон.
Ну а юбочка, юбочка не во всех вариантах требуется...
 

ura

Я люблю строить самолеты!
Откуда
крым
Заказ на подобные исследования был сделан производителями бензиновых двигателей
вот тоже сказать хотел. есть еще исследования что скотч при разматывании рулона излучает рентген, и даже сделали фото кисти руки для подтверждения. мы перестанем пользоваться скотчем? мало вероятно...
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
поделитесь пожалуйста, каждая крупица знаний бережет большие средства и еще более драгоценное время... 
     Я приведу лишь несколько моментов:
     При критике КШМ на стр.9 4-й абзац сверху, утверждается: "Нулевая величина эффективного плеча при максимальном давлении газов на поршень и максимальная - при существенном снижении последнего приводит к тому, что десятки процентов энергии топлива тратятся на деформацию деталей и подшипников, без передачи ее на выходной вал." Выделенное совершенно не соответствует действительности. Мотор бы сразу разлетелся на куски. Продемонстрировано непонимание процесса преобразования тепловой энергии в ДВС. Для снятия работы с поршня от цилиндра совершенно не важно на каких участках данный механизм преобразования дает плечо больше, на каких меньше, на каких нулевое. Снятая звеньями КШМ работа за один оборот вала будет равна работе расширения в цилиндре с учетом механического КПД в сочленениях КШМ, а это совсем другие величины.
       На стр.10 дана ссылка на двигатель А.Курочкина, который по признанию самого автора оказался неработоспособен.
       На стр. 15 Рис.1.3а)б), Рис.1.4, Рис.1.5 также приведены схемы двигателей, которые не являются работоспособными как двигатели.
       На стр.97 Табл.4.2 всерьез рассматривается применение металлических пружин как накопителей энергии обратного хода поршней. В таблице приведена их масса - 0,2кг, т.е. 200гр. Во-первых для этого случая их вес тянет на килограммы. Во-вторых, их никто не применяет и не рассматривает для применения. Энергия сжатого воздуха (буфер) еще с 30-х годов прошлого столетия успешно решает вопрос накопления энергии в СПГГ для обратного хода.
        Если быть строгим, там можно много еще чего накопать, но это уже по части изложения материала.
        В большинстве своем предложенный автором материал полезен для развития. Для реального проектирования больше подходит, как справочная информация.
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
кто что думает? 
     Я думаю, Юрий Александрович, если Вы в свое время поставили себе цель стать гидравликом и стали им, то почему теперь Вы не сможете стать двигателистом?


   
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
вообще есть идея сделать в металле СПД с гидравлическим отбором мощности.
      В свое время такой тип двигателя всерьез рассматривался в качестве силовой установки для наших танков.
 
 

ura

Я люблю строить самолеты!
Откуда
крым
есть еще момент, весьма привлекательный для легкой авиации: гидромоторы малой мощности несложно синхронизировать по оборотам, в отличии от ДВС малой мощности. большие перспективы. особенно ,думаю для автожиров и конвертопланов. легко переключать мощность с ротора на маршевый винт. реверс легко осуществим. правое- левое вращение без проблем. плавный пуск и регулирование оборотов. и лучше привода к этому всему чем СПД не найти. но не продает никто. то объявление что я приводил про мотогидроагрегат какое то зашифрованное. для сообщения адреса изготовителя просят подписаться на пол года на их журнал- 4000 руб. :) есть еще в харькове предприятие так себя и назвали Закрытое акционерное общество "Конструкторское бюро свободнопоршневых генераторов энергоносителя" тоже что то обещали к 2010 году продукцию выпустить, не слышно пока.. кому интересно- могу скинуть их адрес и телефон, если там они еще. так что видно придется самим ...
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
гидромоторы малой мощности несложно синхронизировать по оборотам, в отличии от ДВС малой мощности
       Юрий Александрович, вынужден Вас огорчить.  СПД-гидромотор изначально будет значительно тяжелее других собратьев ДВС. Это понятно хотя бы потому, что его рабочие цилиндры будут безнаддувными. Значит литровая мощность у него окажется в 2-3 раза меньше, чем у свободно-поршневого газогенератора, вырабатывающего газ для турбины. Здесь наддув достигает 5-8-17атм. Об этом пишет и Петров в предоставленных Вами материалах. Налицо очень высокие параметры. В сравнении же с бензиновыми ДВС трудноснижаемый довесок по условиям прочности дадут агрегаты, магистрали и сам гидромотор, находящиеся  под давлением 230-280 атм.
        В СПД-гидромоторе синхронизирующий механизм должен рассчитываться на полную цилиндровую нагрузку для случаев пропуска вспышек. Это тоже сильно увеличивает его массу.
        Совсем не случайно реальное его применение на транспорте виделось для танков и, наверное, для тракторов.
 
Вверх