Очень давно, где то в 1983-1985 годах , в польском журнале про СЛА была инфа про пару самолетов с толкающим винтом в хвосте ветеренообразного фюзеляжа. Был сделан по типу папье-маше из крафт бумаги намоткой и склейкой.По крылу не помню, но вроде тоже применялось. Вполне бюджетный вариант.
Теория и практика создания СЛА
Поправка: JAR-VLA не являются частью двадцать третьей. Часть двадцать третья - это отдельная история (набор требований, позволяющий гораздо больше чем JAR-VLA). FAA не приняла (не выпускала требований аналогичных) JAR-VLA.
Деревянные самолеты делают уже как минимум 120 лет, и люди научились рассчитывать и производить такую конструкцию. Просто найдите нужную литературу.
Где то в середине ролика вы сказали что перегрузка в случае А может возникнуть от маневра или от вертикального порыва. Вы опять оговорились?
- Откуда
- 153624
Нет, я не оговорился, товарищ или господин Daos. А еще мне очень не нравится Ваше слово "опять". В подтверждение своих слов привожу несколько источников информации.
1. В.Н. Зайцев, В.Л. Рудаков "Конструкция и прочность самолетов" 1978г. Стр. 57. Привожу текст дословно ".... Случай может иметь место при горке, выходе из пикирования, действия вертикального порыва на горизонтально летящий самолет".
2 А.И. Гудков, П.С. Лешаков "Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов" стр. 118 - 131.
3. В.Л. Бельский, И.П. Власов, В.Н. Зайцев, С.Н. Кан, В.П. Карножицкий и др. "Конструкция летательных аппаратов" 1963г. Стр. 153 - 158. Здесь даже приведены формулы для определения величин перегрузок.
4. В.С. Пышнов еще в далекий 1932 год в своей работе "Исследование прочности самолетов" указал, что вертикальные порывы являются определяющими при расчете маломаневренных самолетов.
Надеюсь товарищ или господин Daos, что перечисленные авторы являются для Вас авторитетными.
1. В.Н. Зайцев, В.Л. Рудаков "Конструкция и прочность самолетов" 1978г. Стр. 57. Привожу текст дословно ".... Случай может иметь место при горке, выходе из пикирования, действия вертикального порыва на горизонтально летящий самолет".
2 А.И. Гудков, П.С. Лешаков "Внешние нагрузки и прочность летательных аппаратов" стр. 118 - 131.
3. В.Л. Бельский, И.П. Власов, В.Н. Зайцев, С.Н. Кан, В.П. Карножицкий и др. "Конструкция летательных аппаратов" 1963г. Стр. 153 - 158. Здесь даже приведены формулы для определения величин перегрузок.
4. В.С. Пышнов еще в далекий 1932 год в своей работе "Исследование прочности самолетов" указал, что вертикальные порывы являются определяющими при расчете маломаневренных самолетов.
Надеюсь товарищ или господин Daos, что перечисленные авторы являются для Вас авторитетными.
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
Большое дело делаете? Спасибо!
Спасибо за ответ. Раз это не оговорка (как прошлый раз), то теперь, чесно говоря, как даже неудобно теперь себя чуствую. Потому, что проблема оказалась глубже. Посмотрел ваш первый источник информации -В.Н. Зайцев, В.Л. Рудаков "Конструкция и прочность самолетов" 1978г. Стр. 57. Да. Там написано действительно так. Но ... это не верно. Видимо, рецензент не совсем внимательно читал содержание. Дальше все пошло "в народ". Вы в свою очередь не разобравшись озвучили в своем ролике.
Итак. Различают два типа перегрузки:
1. Маневреные. Это как раз те что описаны основными расчетным ислучаями А, А', В, С,D', D. В результате строиться огибающая nэ от V показывающая область допустимых перегрузок при маневре.
Например.
2. От неспокойно атмосферы (восходящего). Точно так же путем расчета получается огибающая nэ от V показывающая область допустимых перегрузок от вертикального порыва.
Например
.
При совместном действии, т.е маневрирование в неспокойной атмосфере перегрузки складываются. И их сумма не должна привышать максимально допустимую эксплуатационную перегрузку.
P.S. Отдельно стоит сказать о маневреном случаи А (D)с учетом вертикального порыва. Тут максимальная допустимая экслутационная перегрузка практически не может быть привышена. Так как полет проходит на минимальной эвалютивной скорости и на углах, сосотвествующих Cу max. Т.е любой вертикальный порыв приведет к увеличению угла атаки и последющему сваливанию.
Вам нужно внимательное и вдумчивее относиться к тому что читаете в своих "первоисточниках".
Последнее редактирование:
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе лишняя.
Проблема в том, что литературы хватает, а подходящей древесины мало, И спецов, умеющих с ней работать, почти совсем нет. Придется самому стать таким спецом.
Проблема в том, что литературы хватает, а подходящей древесины мало, И спецов, умеющих с ней работать, почти совсем нет. Придется самому стать таким спецом.
- Откуда
- 153624
Здравствуйте, Павел Иосифович.
Объясните пожалуйста, почему в площадь крыла самолёта входит площадь, занятая фюзеляжем?
Объясните пожалуйста, почему в площадь крыла самолёта входит площадь, занятая фюзеляжем?
Если ее не считать, то придется предположить, что скос потока фюзеляжем отсутствует, т.е. межйдйу двумя отклоненными струями воздуха каким- то чудом сохранился спокойный воздух, будто никто и не пролетал
Владимир Павлович, но ведь в расчётах, например подъёмной силы, учитываем Су профиля крыла. А для участка, занятого фюзеляжем это будет не справедливо, а следовательно полученный результат будет не верным.
Под фюзеляжем имеет место провал циркуляции - но он считается и на продувках определяется.
В РДК же, можно найти распределение в присутствии фюзеляжа при разных схемах.
- Откуда
- 153624
- Откуда
- 153624
- Откуда
- 153624
- Откуда
- 153624
Уважаемый Pavel-pilot, зачем и для кого вы делаете такой "учебный" материал?! С коэффициетами безопасности и запаса прочности вы запутались сами и судя по содержанию ролика слабо себе представлете где и когда они используются.
Последнее редактирование: