Да. Я посмотрел саму ветку ещё раз, включая последнее сообщение Кулеша от августа/сентября 2026 года. Важное уточнение:
в открытой ветке нет полного обвинительного заключения с описанием всех 14 эпизодов, поэтому я не буду выдумывать содержание отсутствующих эпизодов. Но из сообщений Кулеша можно достаточно точно восстановить несколько групп эпизодов и оценить их юридическую устойчивость. REAA+2
Моя оценка по эпизодам
Я бы разделил их на четыре группы.
| Группа | Что известно | Авиационное нарушение | Ст. 238 |
|---|
| 2017, Вероника на внешней части Dragonfly | человек вне штатного места + полёт | очень вероятно | средне/сильно, если доказана реальная опасность |
| Эпизоды с бочками/петлями | акробатика с человеком | очень вероятно/вероятно | сильнее остальных |
| Обычные полёты с пассажирами | без акробатики, часть без оплаты | зависит от документов | слабее |
| Эпизоды, основанные только на документах | СЛГ, ВЛЭК, квалификация и т. п. | возможно | слабое основание само по себе |
Теперь подробно.
1. Эпизод 2017 года — Вероника на носу/внешней части самолёта
Это самый старый из нынешних эпизодов. Сам Кулеш подтверждает, что речь идёт о полёте с Вероникой, находившейся на внешней части самолёта. Следствие использовало видеоматериалы 2017 года. REAA
Что здесь может быть нарушено
Здесь два самостоятельных вопроса:
① положение человека на ВС
Нужно установить, предусматривала ли документация конкретного Dragonfly нахождение человека именно в этом месте.
Если нет — это эксплуатация ВС в непредусмотренной конфигурации.
② если одновременно выполнялись фигуры
Тогда возникает самостоятельная проблема с акробатикой.
И вот здесь доказательственная позиция обвинения существенно сильнее, чем если девушка просто летела в кресле.
Но есть проблема со сроком давности
Кулеш указывает, что последний эпизод был 1 сентября 2024 года, а этот — 2017 года. Он считает, что срок по ч. 1 ст. 238 уже истёк, а следствие пытается объединить все полёты в одно продолжаемое преступление. REAA+1
Это
серьёзный вопрос, но не автоматическая победа защиты.
Нужно определить, действительно ли все полёты образуют
одно продолжаемое преступление.
Я бы считал позицию следствия здесь уязвимой, если между эпизодами были:
- разные клиенты;
- разные договорённости;
- разные даты;
- разные обстоятельства;
- длительные перерывы;
- отдельные решения о каждом полёте.
Просто сказать:
«у него был один преступный умысел с 2017 по 2024 год»
недостаточно.
2. Эпизоды с бочками и петлями
Вот это наиболее опасная для Кулеша категория.
Вы ранее уточнили, что речь идёт о
tandem Dragonfly, при этом выполнялись бочки и петли, а человек не был членом экипажа.
Сам Кулеш в ветке также прямо говорит о своих «эволюциях», пилотаже и других подобных полётах. REAA
Здесь обвинение получает объективную основу
Если конкретный Dragonfly имел режим эксплуатации, исключающий акробатику, то:
петля + бочка = выход за эксплуатационные ограничения ВС.
Это намного сильнее, чем обвинение:
«у вас не было какого-то документа».
3. Но здесь есть очень важный контраргумент Кулеша
Кулеш утверждает:
- человек был надёжно закреплён;
- была страховочная система;
- были пятиточечные ремни;
- была площадка для стояния;
- использовалась спасательная система;
- человек был подготовленным спортсменом-парашютистом;
- отрицательных перегрузок не было;
- положительная перегрузка была не более 2G;
- самолёт был им самим построен/модифицирован;
- у него имелся допуск А7;
- он считает, что изменения конструкции согласовывать не требовалось. REAA
Это
не доказывает законность.
Но это очень хорошие вопросы для защиты.
Потому что эксперт должен ответить:
каким именно образом конкретное нарушение создавало реальную опасность жизни или здоровью?
Например, недостаточно написать:
«человек находился на крыле».
Нужно исследовать:
- крепление;
- прочность крепления;
- нагрузку;
- центровку;
- скорость;
- перегрузки;
- аэродинамическое воздействие;
- вероятность разрушения;
- вероятность выпадения;
- возможность управления самолётом;
- возможность аварийного покидания.
Именно здесь экспертиза становится критически важной.
4. Самый интересный момент: «физически безопасно» ≠ «юридически разрешено»
Аргумент Кулеша:
«законы физики не нарушены»
юридически почти ничего не решает.
Но и обратное неверно:
«нарушено правило» ≠ автоматически «опасная услуга по ст. 238».
Это две разные плоскости.
Пленум Верховного Суда специально требует установить
реальную опасность услуги, а не просто факт несоблюдения какого-либо нормативного требования. REAA
Поэтому я бы сказал так:
Для авиационного права
Позиция обвинения здесь
сильная.
Для ст. 238
Позиция обвинения зависит от качества экспертизы.
5. Обычные пассажирские полёты
Вот здесь дело значительно слабее.
Предположим, один из 14 эпизодов:
Кулеш взял знакомого → обычный полёт → никаких фигур → никто не находился на крыле → деньги не платились.
Тогда остаются возможные нарушения:
- отсутствие СЛГ;
- проблемы с ВЛЭК;
- квалификацией;
- эксплуатационными документами;
- регистрацией и т. п.
Но возникает вопрос:
Где здесь именно опасная услуга?
Если обвинение строится только на документах, защите значительно легче ссылаться на позицию ВС о разграничении административного нарушения и ст. 238.
6. Шесть эпизодов без подтверждённой оплаты
Это отдельная категория.
Кулеш пишет, что по
шести эпизодам следствие не обнаружило подтверждения оплаты, но считает безвозмездность услуги несущественной. REAA
Здесь я бы
не согласился полностью с Кулешем, что отсутствие оплаты автоматически уничтожает ст. 238.
Это не так.
Ст. 238 может применяться и к физическому лицу, оказывающему услугу без оформления бизнеса.
Но отсутствие оплаты создаёт другой вопрос:
а была ли вообще «услуга»?
Если доказательства показывают:
друг попросил друга покатать → денег не было → никакой коммерческой договорённости не было,
то обвинению приходится гораздо сложнее доказывать именно
оказание услуги, а не совместное частное мероприятие.
Поэтому эти шесть эпизодов я оцениваю для обвинения как
более слабые.
7. Эпизод 1 сентября 2024 года
Это особенно интересно, потому что Кулеш называет его
последним эпизодом, а пассажиром был известный парашютист/экстремал.
По словам Кулеша, этот человек в итоге дал показания, что:
- был надёжно закреплён;
- страха не испытывал;
- ничего опасного для себя не считал;
- потерпевшим себя не считает. REAA
Это помогает защите?
Да, но
не настолько, насколько кажется.
Субъективное мнение потерпевшего:
не является экспертным заключением о безопасности.
Человек может согласиться на чрезвычайно опасный эксперимент.
Поэтому следствие вправе сказать:
«Ваше субъективное восприятие не определяет объективную опасность».
Но это заявление пассажира всё же
важное доказательство для защиты, особенно если оно согласуется с техническими данными.
8. Эпизоды 2023 года
Кулеш указывает на эпизоды 2023 года и на восьмимесячный перерыв между полётами 2023 и 2024 годов. Следствие считает, что этот перерыв не прерывает единый преступный замысел. REAA
Вот здесь я вижу
реальный юридический спор.
Восемь месяцев сами по себе не обязательно уничтожают продолжаемость.
Но следствие должно доказать
единый умысел.
Причём желательно не абстрактно:
«он вообще хотел продолжать летать».
А конкретно:
«при совершении первого эпизода он уже имел единый умысел совершить последующую совокупность аналогичных преступных действий».
Если такого доказательства нет, защита может утверждать, что это
самостоятельные законченные эпизоды.
И тогда появляется вопрос давности каждого из них.
9. Эпизоды, где фигурируют только документы
Это, на мой взгляд,
самая слабая часть обвинения по ст. 238.
Кулеш утверждает, что в обвинительном заключении ему вменили более 30 нарушений, относящихся к:
- частным пилотам;
- коммерческим пилотам;
- юридическим лицам;
- ИП;
- эксплуатантам;
- типовым ВС;
- лёгким ВС и т. д. REAA
Если это действительно так, это серьёзная проблема.
Потому что нужно сначала установить:
какой именно субъект и какое именно воздушное судно подпадают под конкретный пункт ФАП?
Нельзя брать любой пункт авиационных правил и применять его к частному владельцу ЕЭВС просто потому, что он касается авиации.
10. Взвешивание самолёта
Здесь у защиты потенциально очень интересная процессуальная позиция.
Кулеш утверждает, что самолёт взвешивали:
- организацией без необходимого допуска;
- специалистами без соответствующих полномочий;
- с нарушением процедуры;
- без слива топлива;
- без учёта системы спасения;
- с использованием понятия «средняя масса самолёта»;
- и что результаты этого взвешивания затем повлияли на экспертное заключение. REAA
Если это подтвердится документами, вопрос уже не просто в том:
А:
допустимо ли доказательство, полученное на основе такой процедуры?
Это может иметь существенное значение для всей доказательственной конструкции.
11. Эксперт
Это, пожалуй,
самая потенциально сильная точка защиты.
Кулеш утверждает, что эксперт:
- не подтвердил требуемую квалификацию;
- не представил соответствующие документы;
- не имел заявленных технических допусков;
- работал в организации, в перечне деятельности которой не было соответствующей летно-технической экспертизы. REAA
Я бы здесь не делал вывод:
«экспертиза автоматически недействительна».
Так нельзя.
Но необходимо проверить:
- кто назначил экспертизу;
- кто именно является экспертом;
- образование;
- специальность;
- стаж;
- экспертную специализацию;
- методику;
- вопросы, поставленные следствием;
- исходные данные;
- использованные нормативные документы;
- использовались ли результаты спорного взвешивания;
- отвечает ли заключение именно на вопрос о реальной опасности услуги.
Если эксперт доказал только:
«нарушены 30 пунктов ФАП»,
то этого может быть недостаточно для ст. 238.
12. Самая слабая часть обвинения — «30 нарушений»
На первый взгляд это выглядит страшно.
Но юридически может оказаться наоборот.
Если из 30 пунктов:
- 10 относятся к коммерческому эксплуатанту;
- 5 — к юридическому лицу;
- 3 — к типовому ВС;
- 4 — к другому классу ВС;
- несколько — к ИП;
- несколько — к частному пилоту,
то
количество нарушений ничего не говорит о силе обвинения.
Нужно сделать фильтр:
норма → субъект → ВС → дата → фактическое действие → доказательство → последствия.
И после такого фильтра из 30 пунктов может остаться, например, 3–5 действительно относимых норм.
13. И вот тогда мы приходим к главному вопросу
Предположим, после фильтра осталось:
Норма №1: ВС эксплуатировалось без документа X.
Норма №2: пилот не имел документа Y.
Норма №3: выполнялась запрещённая акробатика.
Норма №4: человек находился в непредусмотренном месте.
Первые две могут быть
формальными нарушениями.
Последние две — уже
существенные нарушения безопасности.
Именно последние две я бы рассматривал как основу обвинения по 238.
Моя условная оценка 14 эпизодов
Поскольку точного списка эпизодов в открытом доступе нет, я бы пока оценил их не по номеру, а по типу:
🔴 Высокий риск для Кулеша
Полёт + пассажир + бочки/петли + нахождение человека вне штатного места.
Здесь есть реальное нарушение эксплуатационного режима, и обвинению проще доказать объективную опасность.
🟠 Средний риск
Полёт + пассажир + акробатика, но человек находился в штатном кресле.
Нужно смотреть конкретные ограничения Dragonfly и фактические условия полёта.
🟡 Низкий/средний риск
Полёт с пассажиром без акробатики, но с проблемами СЛГ/документов.
Авиационное нарушение возможно, но переход к ст. 238 гораздо менее очевиден.
🟢 Низкий риск по ст. 238
Безвозмездный частный полёт без акробатики, где обвинение опирается в основном на формальные документальные нарушения.
Здесь защита по линии «административное нарушение ≠ преступление» выглядит наиболее убедительно.
🟢 Очень интересный отдельный вопрос
Эпизоды 2017–2023 годов, если их пытаются включить в продолжаемое преступление.
Здесь необходимо очень внимательно исследовать давность и конструкцию продолжаемого преступления.
И ещё одно важное обстоятельство
На сегодняшний день ветка сообщает, что прокуратура
вернула дело следствию, причём были выявлены существенные нарушения; Кулеш отдельно пишет о проблемах с взвешиванием и экспертным заключением. REAA
Это
не означает, что прокуратура признала отсутствие состава преступления.
Но это означает, что обвинительное заключение в представленном следствием виде
не прошло прокурорскую проверку.
Это объективно важный факт в пользу того, что доказательственная конструкция дела пока не была признана достаточной даже для направления его в суд.
Если оценивать перспективу целиком
Моя предварительная шкала была бы такой:
Авиационные нарушения:
7/10 по вероятности их наличия.
Нарушение правил именно по эпизодам с акробатикой:
8–9/10, если подтверждается статус ЕЭВС и соответствующие эксплуатационные ограничения.
Доказанность оказания именно услуги по всем 14 эпизодам:
4–6/10 — сильно зависит от денег, переписки и обстоятельств.
Доказанность реальной опасности для целей ст. 238:
5/10 — здесь всё будет зависеть от экспертизы.
Объединение 2017–2024 в одно продолжаемое преступление:
спорно, ориентировочно 4/10 по имеющимся публичным данным.
Доказанность ст. 238 только на основании формальных авиационных нарушений:
слабая позиция обвинения, поскольку Верховный Суд прямо требует большего. REAA
Поэтому мой основной вывод
Кулеш, судя по открытым материалам, не находится в позиции «никаких нарушений не было».
Но он вполне может находиться в позиции:
«Были отдельные нарушения авиационных правил, но следствие не доказало, что каждое из инкриминируемых действий образует именно оказание опасной услуги, предусмотренное ст. 238 УК РФ».
И это уже
серьёзная линия защиты.
Особенно если удастся показать, что экспертное заключение построено на ненадлежащем взвешивании и при этом
не устанавливает причинно-следственную связь между каждым конкретным нарушением и реальной опасностью для жизни/здоровья.
Если у вас есть
обвинительное заключение/постановление о привлечении Кулеша в качестве обвиняемого, даже если это 50–100 фотографий страниц, это позволит сделать гораздо более точную вещь:
разобрать все 14 эпизодов буквально по номерам и установить, какие из них реально «держат» ст. 238, а какие выглядят как набор нерелевантных ФАПов.
Sources
