Управляемый предкрылок - как лучше сделать .

[Rafis]

Переделайте лишь профиль носика крыла,как описано здесь
http://www.stolspeed.com/slats-v-s-vgs,и получите совсем другой самолёт.

Судя по тому что написано здесь, я бы не стал менять профиль носика. Для саванны это способ отбится от претензий Зенитэира. Преимущества в крейсерской скорости (3км-ч) и аэродинамическом качестве трудно оценить практически.

Рассуждения о хлипкости конструкции оставим Денису. Прочность крыла подтверждена статиспытаниями.

 

[Rafis]

Есть мнение, что установка генераторов вихрей - это исправление косяков аэродинамики вызваных "неправильными": аэродинамическим профилем, сопряжением поверхностей и компоновкой рулей (элеронов)

Это не более, как мнение. Действительно, генераторами вихрей можно лечить некоторые косяки. Также во  многих случаях генераторы вихрей являются не едиственным средством улучшения аэродинамики, а лишь вариантом выбора. Однако, есть применения, когда генераторы вихрей являются единственными и уникальным техническим решением, исходя из физических первопринципов. К таким случаям относится повышение несущих свойств чистого профиля при малых и средних Re, повышение эффективности однощелевого выдвижного закрылка, а также понижение Vmc ниже Vs1 взлетной конфигурации двухмоторного самолета.   

Денис, осталось найти серийные самолеты GA на которых VG были установлены до того как прототип первый раз поднялся в воздух.

Про повышение эффективности однощелевого выдвижного закрылка действительно очень интересно. На каком самолете? Про понижение Vmc  читал, но то что меньше Vs1, как то сомнительно. Или это по сравнению с исходным "чистым" (без VG) крылом?

 

[Denis]

Таких самолетов нет. Причина простая - прототипы всех тех серийных легких самолетов, на которых может быть польза от VG, впервые взлетели много десятилетий назад, когда такое применение генераторов вихрей еще не исследовали.
Генераторы вихрей на однощелевом выдвижном на закрылке сейчас серийно ставят на самолетах Piper Meridian, Cassna Caravan и Grand Caravan (только то, что знаю). Модификация была сделана вместе со значительным повышением полетной массы, при этом сохранили скорость сваливания в посадочной конфигурации не более 61 узла (требования FAR-23). Именно в это время такие закрылки были исследованы в NASA. Результат тоже уникален, поскольку такой закрылок по достижимому приращению Cymax сопоставим с двухщелевым закрылком с неподвижным дефлектором, а приращение профильного сопротивления значительно меньше. В результате можно увеличить отклоненение закрылка и во взлетной конфигурации без понижения аэродинамического качества на режиме начального набора высоты. 
Понижение Vmc ниже Vs1 достигнуто на всех легких двухмоторных самолетах, на которых существует STC на установку генераторов вихрей, причем относительно уже сниженной Vs1. Более того, Vs0 с VG получили ниже Vs1 во взлетной конфигурации исходного самолета. Но на этих самолетах VG ставят также и на обе стороны киля перед осью руля направления. Очевидно, это и есть основной фактор понижения Vmc.
      

 

[Denis]

Переделайте лишь профиль носика крыла,как описано здесь
http://www.stolspeed.com/slats-v-s-vgs,и получите совсем другой самолёт.

Судя по тому что написано здесь, я бы не стал менять профиль носика. Для саванны это способ отбится от претензий Зенитэира. Преимущества в крейсерской скорости (3км-ч) и аэродинамическом качестве трудно оценить практически.

Рассуждения о хлипкости конструкции оставим Денису. Прочность крыла подтверждена статиспытаниями.

Значит плохо испытывали.

 

[Denis]

Судя по тому что написано здесь, я бы не стал менять профиль носика. Для саванны это способ отбится от претензий Зенитэира. Преимущества в крейсерской скорости (3км-ч) и аэродинамическом качестве трудно оценить практически.

По этой ссылке как раз можно увидеть значительный эффект от переделки носика. Однако я бы , как уже отметил выш, полностью отказался от этого профиля и негодного средства механизации задней кромки.

 

[bolivar]

Всем добрый день! Я уже давал отчет о результатах испытания своего СН 701 в другой ветке. Конечно каждый имеет свое мнение, но я обсолютно уверен, что если есть желание увеличить безопасность полетов, то это крыло с предкрылком надо менять на другое. Я намереваюсь делать другое крыло с
профилем ЦАГИ 846 15-ти процентное, уменьшаю хорду до 1400
и увеличиваю размах до 9,6м , соответственно увеличиваю площадь ГО и ВО.
К сожалению нашол только два исторических примера использования этого профиля: на эксперементальном самолете с раздвижным крылом 30-х годов и на десантных планерах 40-х
годов.
может кто-то подсказать что либо по этому вопросу?

 

[Denis]

Всем добрый день! Я уже давал отчет о результатах испытания своего СН 701 в другой ветке. Конечно каждый имеет свое мнение, но я обсолютно уверен, что если есть желание увеличить безопасность полетов, то это крыло с предкрылком надо менять на другое. Я намереваюсь делать другое крыло с
профилем ЦАГИ 846 15-ти процентное, уменьшаю хорду до 1400
и увеличиваю размах до 9,6м , соответственно увеличиваю площадь ГО и ВО.
К сожалению нашол только два исторических примера использования этого профиля: на эксперементальном самолете с раздвижным крылом 30-х годов и на десантных планерах 40-х
годов.
может кто-то подсказать что либо по этому вопросу?

Я хочу еще раз обратить внимание на профили USA-35B и NACA 4412. Эти профили много и успешно использованы на известных легких самолетах, первый - на всех Кабах, других классических Пайперах и Maule, второй - на Аэронках. Они обеспечили предельные взлетно-посадочные характеристики без сложной механизации и без ущерба для крейсерских режимов. Толщина профиля доджна быть 12% но никак не 15. Размах и площадь крыла нужно использовать максимальные, которые позволяет длина хвостовой балки и рациональные размеры поверхностьей оперения.  Это значит, что  при размахе до 10м (возможно и больше) хорда может быть 1500-1600мм. Фактически там помещается полноразмерное крыло Каба или Аэронки Чиф. Конструкцию крыла необходимо изменить на классическую двухлонжеронную, благо там V-бразный подкос. Рационально перейти к тканевой обшивке крыла и оперения (классическое контурное), что даст снижение массы даже при увеличенной площади.
Пример удачного цельнометаллического крыла с профилем USA-35B, V-образным подкосом и правильным закрылком - Maule. Однако, вес самого легкого цельнометаллического крыла такой площади приемлем тоже только начиная от диапазона полетных масс самолетов Maule.   

 

[Александр З.]

Всем доброго времени суток ! Сегодня работал и только добрался до комп-а . Спасибо за горячее обсуждение нашего вопроса но видимо так и должно ведь рождается самолет и сейчас у него начинают рости крылья и какими они будут таков будет и  весь он (а нам на нем летать ) и уж очень хочется - спокойно летать . Высказано много мыслей и точек зрения все будет взвешено и учтено . Кстати 100ка я имел в виду ROTAX -912 ULS (100л.с.)

 

[Rafis]

Судя по тому что написано здесь, я бы не стал менять профиль носика. Для саванны это способ отбится от претензий Зенитэира. Преимущества в крейсерской скорости (3км-ч) и аэродинамическом качестве трудно оценить практически.

По этой ссылке как раз можно увидеть значительный эффект от переделки носика. 

Разжуй.
Преимущества:
Выигрыш в максимальной скороподъемности 0.1м/с
Выигрыш в крейсерской скорости 2.7км/ч
Выигрыш в максимальном аэродинамическом качестве 0.2
Недостатки:
Увеличение скорости сваливания 5.4км/ч
Более резкий срыв
Технологические сложности (новые нервюры, носик надо загнуть с меньшим радиусом)
Дополнительные расходы на металл
Увеличение веса - незначительно (около 1кг)

Причем человек пишет что он незаметил разницы в летных характеристиках при этом отмечает что со старым носиком сваливание мягче и на меньшей скорости. При этом отмечает что он несмог получить ни заявленной, Саванной, скорости сваливания, ни аэродинамического качества

 

[Denis]

Разжуем это:

 

[Denis]

Выводы такие:
1. Ни одно из двух  испытанных крыльев не является оптимальным для данного самолета.
2. Заводское крыло с генераторами вихрей и восстановленным носком исходного профиля к этому оптимуму значительно ближе.
3. Выводы автора отчета на Stolspeed без сомнения верны, но только если рассматривать различные варианты модификации уже имеющегося крыла с предкрылком.
4. Если крыло еще не изготовлено, то лучшим решением будет совершенно иное крыло.
   

 

[KAA]

Разжуй.
Преимущества:
Выигрыш в максимальной скороподъемности 0.1м/с
Выигрыш в крейсерской скорости 2.7км/ч
Выигрыш в максимальном аэродинамическом качестве 0.2
Недостатки:
Увеличение скорости сваливания 5.4км/ч
Более резкий срыв
Технологические сложности (новые нервюры, носик надо загнуть с меньшим радиусом)
Дополнительные расходы на металл
Увеличение веса - незначительно (около 1кг

Рафис, думаю есть смысл сравнивать с исходным крылом с предкрылками.
И в этом случае,преимуществ больше.Так качество на крейсерской скорости > на 1,5 (около 20%),и т.д.
Скажем, недостаток 1-снижение скорости сваливания. А если генераторы вихрей не ставить,то прирост К и крейсерской скорости будет ещё больше! И это будет уже другой самолёт-более скоростной,экономичный и технологичный.Но и более опасный. 

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

Кстати 100ка я имел в виду ROTAX -912 ULS (100л.с.)

750му маловато будет да еще для химии..

 

[Denis]

Разжуй.
Преимущества:
Выигрыш в максимальной скороподъемности 0.1м/с
Выигрыш в крейсерской скорости 2.7км/ч
Выигрыш в максимальном аэродинамическом качестве 0.2
Недостатки:
Увеличение скорости сваливания 5.4км/ч
Более резкий срыв
Технологические сложности (новые нервюры, носик надо загнуть с меньшим радиусом)
Дополнительные расходы на металл
Увеличение веса - незначительно (около 1кг

Рафис, думаю есть смысл сравнивать с исходным крылом с предкрылками.
И в этом случае,преимуществ больше.Так качество на крейсерской скорости > на 1,5 (около 20%),и т.д.
Скажем, недостаток 1-снижение скорости сваливания. А если генераторы вихрей не ставить,то прирост К и крейсерской скорости будет ещё больше! И это будет уже другой самолёт-более скоростной,экономичный и технологичный.Но и более опасный.  

Снова те же заблуждения. разъясняю еще раз. 1. генераторы вихрей на таком самолете не понижают крейсерскую скорость. Даже на Сессне-182 они ее понижают максимум на 1-2 узла.
2. Прирост сопротивления от фиксированного предкрылка делает самолет более опасным, чем без него, даже несмотря на снижение скорости сваливания. Характер сваливания как без предкрылка, так и с ним обостряется при даче газа, причем, если на малом газу или с остановленным мотором самолет добропорядочно валится на нос, то на полном газу он будет опускать крыло. Эта тенденция будет наиболее выражена на самолете с предкрылками. Решающее значение для предотвращения перехода из сваливания к штопору имеет сохранение эффективности элеронов  на больших углах атаки, даже более критического.
Здесь угрожает безопасности отклоненный флаперон.

 

[Dark_Mechanicus]

Господа теоретики, подскажите, коль так сильны в профилях бужруазных, какой профиль был взят для "резки" и использован на 750'ом!? Никаких эмоций - просто циферки и буковки английские, если можно!? 🙂

 

[Геннадий2]

Без эмоций не получается. Долго так ждать будешь.

 

[Dark_Mechanicus]

Ладно 🙂 Ответа не дождался, стал работать с тем что больше нравится. Ветка вроде про расчёты? Вот и хочу узнать мнение более сведущих людей и узнать где закралась ошибка.
Суть в следующем:
Профиль Р-III 15,5%
Хорда исходного профиля 1500 мм.
Нахожу наибольшую высоту профиля (233 мм) которая действительно равняется 15,5% САХ и располагается на 22,5%, что соответствует Кондратьеву.
Далее по РДК Сла (с.136) начинаем строить профиль предкрылка.

 

[Dark_Mechanicus]

На расстоянии Х=0,025...0,035*В (хорды исходного профиля) проводим перпендикуляр к хорде исходного профиля до пересечения с верхним и нижним обводом профиля. Я взял по максимуму и получил 0,035*1500=52,5 мм.
Далее под углом, колеблючимся от 10 до 15 градусов (взял среднее 12,5 градусов) из нижнего пересечения перпендикуляра и обвода исходного профиля проводим линию к хорде исходного профиля.
На полученной линии радиусом, равным 0,8 от высоты перпендикуляра (расстояние между точками пересечения оного с обводами профиля), строим окружность.

 

[Dark_Mechanicus]

Далее от нижней точки пересечения перпендикуляра к хорде откладываем расстояние, колеблющееся в пределах 0,12...0,13 В (хорды исходного профиля) до пересечения с верхним обводом профиля. Взял по максимуму и получил собственную хорду предкрылка равную 195 мм.
Из полученной точки рисуем плавную кривую до касания с ранее начерченной окружностю.
Стираем лишнее и получаем вид исходного профиля с предкрылком в положении "Убрано"

А теперь внимание вопрос!!! Пересчитал 3 раза, пробовал с разными значениями играть в пределах рекомендованных пособием, но от ужасной формы профиля, получающейся в результате "отпиливания" от него предкрылка, так ничего сделать и не получилось!.

В чём ошибка!? И есть ли она!? Может нюансов не учёл.

P/S/ Пробовал по "Микеладзе" считать - понял, что мозг умрёт раньше 🙂 плюс ужасное качество пособия (не видно переменных в тексте)

 

[iae]

Вот из трудов ЦАГИ координаты