Если внимательно смотреть, то там можно и ведьму в ступе увидеть при сильном желании. А почему бы не попробовать увидеть то, что лежит на поверхности и не нуждается во "внимательном" разглядывании? По всем классическим законам крыло должно повернуть и накрениться налево, и вообще все случаи затягивания в крен похожи как близнецы- во всех из них действует крутящее воздействие на узел подвески и во всех случачях реакция на это действие обратная, крыло поворачивает не туда, туда его увлекает телега (хотя обязано по всем канонам), а валится в обратную сторону.
Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
sun. сказал(а):
Но Вы же это написали? Тогда исправьтесь, и все будет ясно. Просто не путайте никого.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Все это домыслы, что Вы пытаетесь внушить людям. Тот РН, который зимой показал Сергей, совершенно правильный и безопасный, потому что имеет аэродинамический компенсатор. Он вполне справляется с ролью возврата РН в нейтральное положение. Опасного он ничего не содержит, как и обычный РН, на любом классическом самолете. Просто надо четко понимать, как и когда им необходимо пользоваться.mdp-shnik сказал(а):
Все верно. Но не всегда. Здесь не все так однозначно. Надо рассматривать конкретный самолет с ВВ или с чисто реактивными двигателями, их количество, какой именно двигатель отказал, сработала или нет на двигателе с ВВ система флюгирования. Вовремя ли отреагировал экипаж на отказ двигателя и еще масса причин.mdp-shnik сказал(а):
Просто так крыло не скользит, естественно и крен не появится. Это происходит при сложении многих факторов или произошедших отдельно, факторов, которые способны первично развернуть самолет, относительно вертикальной оси, чтобы началось скольжение, на плоскости противоположной развороту самолета. И наиболее оно опасно именно на аппаратах со стреловидными крыльями. Только на них спиральный момент крена выше, чем демпфирующий момент на кренящемся полукрыле.mdp-shnik сказал(а):
Скажите, Беркут, этот аэродинамический компенсатор снижает скручивающую нагрузку на узел подцепки телеги к крылу? Речь идёт только о прочности и живучести.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот SUN, где Вы заблуждаетесь. Потому что надо представлять природу работы РН, а у Вас это не совсем так. ЛА со стреловидным крылом или даже не со стреловидным. Просто на стреловидном крыле процесс работы РН наиболее ярко выражен. Но и любые иные факторы, способные развернуть ЛА относительно оси ОУ вызовут крен в противоположную сторону развороту.
Но дело в том, что РН может в одном направлении, например, РН - вправо (при не использовании элеронов) в одном случае вызвать крен вправо во внутрь или наоборот во вне, т. е. крен влево. Все зависит от степени отклонения РН. Если смотреть на указатель скольжения, где шарик в центре или не дошел до центра (при правой ноге), крен правый внутренний. А если летчик передаст ногу, больше и шарик переместится дальше в самый левый угол, самолет устремится во внешнюю сторону, в левый крен.
Советую SUN, запомните поговорку летчиков и никогда не будете путать, куда бежит шарик скольжения. А вот куда он бежит от центра, туда и начинается скольжение. Поговорка: "Шарик боится ноги", т. е. он всегда уходит от ноги в противоположную сторону.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Если этот РН использовать грамотно, он только уменьшит нагрузки на узел подвески, но желательно установить указатель скольжения, который избавит пилота от неграмотных действий.
С этого места, пожалуйста, подробнее. Грамотно, это как?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Хорошо. Например Вам требуется выполнить разворот, к примеру, вправо. Крен 30-45 гр. Я уже говорил, если у пилота опыта недостаточно и он еще не чувствует, насколько требуется дать ногу при включении в работу РН, потребуется обязательная установка указателя скольжения. Любого и от любого прибора, где он устанавливается, например, ЭУП-53, или любой АГД (авиагоризонт). Он легко с них снимается.
Теперь разворот. При обычном развороте, дельталета, так или иначе, в момент управления РУ, нагрузка приходит на узел подвески. Крылу пилот создает крен через РУ, а за ним через килевую и подвеску должна следовать телега. Аппарат-то балансирный. Как не крути перекос сознательный и необходимый. И вот в момент разворота подключается РН и снимает нагрузку с узла подвески. И вот теперь, чтобы разворот стал координированным и не было нагрузки на узла подвески, ногу на педали РН надо дать столько, чтобы шарик указателя скольжения к моменту установки заданного крена в развороте, достиг центра прибора и не больше и не меньше. Вот тогда нагрузки на узел подвески не будет и она вовсе снимется. Узел вообще нагрузкам подвергается, но перекоса не будет.
Если ногу передать (мы все время говорим о правом развороте), шарик прибора уйдет влево от центра (чтобы не ошибаться, запомните "шарик боится ноги") и, если Вы усилие на РН превысите до упора, т. е. нога влево до упора (это дельталет), шарик уйдет полностью влево, в левый угол. Начнется перекладка крыла влево при левом теперь скольжении. Шарик Вам точно покажет направление скольжения.
Но в этом случае произойдет перекос узла подвески, нагрузка полностью ляжет на него и это будет не грамотным управлением дельталета. Такие действия действительно будут стремиться ломать узел подвески.И еще одно запомните, мою поговорку, "скольжение вызывает крен, а крен соответственно всегда вызывает скольжение". Запомните, может здорово пригодится при посадке с боковым ветром, чтобы переднее колесо точно установить в центр полосы.
@ berkut33
Не могу с Вами согласиться и вот почему. Первое. Когда пилот даёт трапецией крен, начинает расти угловая скорость аппарата. Пока она растёт на узел действует скручивающая нагрузка. Как только угловая скоротсь аппарата становится постоянной, это усилие исчезает. Т.е. оно действует кратковременно. И это не имеет ни какого отношения к скольжению, т.е. к шарику.
Второе. Когда мы поворачиваем руль, он действует на узел постоянно. Чтобы этого не было, пилот должен иметь прибор, который снимает напряжения с узла подвески и включать руль так, чтобы эти напряжения не возникли. Как я уже сказал, шарик здесь не помощник.
Третье. Сегодня обратил внимание на размер узла подвески. В месте, где вставляется болт подцепки, его ширина примерно 4-5 см. Плечо руля 2 метра. Таким образом силы в узле в 40-50 раз больше, чем сила со стороны руля. На руль действует 5-10 кГ. Значит на узел действует 200-400 кГ и более. А если ещё и перекосит телегу, силы возрастают в 2-3 раза!
Такого счастья мне не надо.
Не могу с Вами согласиться и вот почему. Первое. Когда пилот даёт трапецией крен, начинает расти угловая скорость аппарата. Пока она растёт на узел действует скручивающая нагрузка. Как только угловая скоротсь аппарата становится постоянной, это усилие исчезает. Т.е. оно действует кратковременно. И это не имеет ни какого отношения к скольжению, т.е. к шарику.
Второе. Когда мы поворачиваем руль, он действует на узел постоянно. Чтобы этого не было, пилот должен иметь прибор, который снимает напряжения с узла подвески и включать руль так, чтобы эти напряжения не возникли. Как я уже сказал, шарик здесь не помощник.
Третье. Сегодня обратил внимание на размер узла подвески. В месте, где вставляется болт подцепки, его ширина примерно 4-5 см. Плечо руля 2 метра. Таким образом силы в узле в 40-50 раз больше, чем сила со стороны руля. На руль действует 5-10 кГ. Значит на узел действует 200-400 кГ и более. А если ещё и перекосит телегу, силы возрастают в 2-3 раза!
Такого счастья мне не надо.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
В том конкретном случае о чем Вы говорите, так и будет, но это неправильные действия. Конечно, раз Вы крен создали появится скольжение в ту же сторону, что и крен (я говорил, что они всегда взаимосвязаны). Да конечно появится и угловая скорость, но недостаточная, чтобы догнать скольжение. А суть координированного разворота в том, чтобы это скольжение, в результате которого скользит крыло тоже с какой-то скоростью в параметрах надо как-то уравнять с угловой скоростью, чтобы они как бы вмести развивались.
Так что же надо сделать? А просто нейтрализовать скольжение. Как? Объясню просто и образно. Надо сразу в момент создания крена начать увеличивать и перегрузку и добиться того, чтобы угловая скорость была равной скорости скольжения. Вот тогда скольжение станет равным нулю. А если у Вас и прибор будет, то шарик на указателе скольжения встанет в среднее нулевое положение, т.е. в центр. Ваше описание выше рассказывает о том, как выполнить неправильный разворот, так нормальный пилот не выполняет развороты.
То что Вы описали, хорошо лишь в трех случаях, повторятся не буду. В этой ветке или ветке Griga я уже это описывал.
Отвечаете правильно и себе тут же противоречите, как же шарик не причем, если у Вас мало опыта выполнить координированный разворот, он как раз и помощник.
Вам, конечно, такого счастья не надо. Этим РН надо грамотно и дозированно пользоваться. Для меня это не составляет проблем, с прибором или без, это все приходит с опытом. Но этого не будет, если вы это не используете, значит и опыта не будет. Потому что опыт - это стереотипная реакция, многократное повторение одного итого же действия. Я уже из первого ответа, понял, как Вы летаете.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Я проводил сравнительный анализ усилий при управлении рулём и при управлении трапецией в турбулентности по имеющимся видеороликам.
Так вот максимальное угловое отклонение телеги от оси крыла при управлении ручкой больше чем максимальное отклонение при управлении рулём. Причём отклонения РН разовые и плавные , а ручкой более резкие и постоянные знакопеременные.
Выводы, надеюсь , сделаете сами , что сильнее ломает узел подвеса?
А уж как скручивает узел при движении по неровной земле, это вообще не идёт не в какие сравнения со скручиванием от РН.
И ещё.
Рабочие усилия на руле не превышают 2 кг. , экспериментальные 5 кг.
Эти страхи от незнания. Расчетные нагрузки, воспринимаемые этим узлом исчисляются многими тоннами и ваши 200-400 кг - слону дробина. Даже при обычном рулении по земле узел испытывает на порядок бльшие нагрузки из-за огромного момента инерции крыла, а уж если вы рукой попытаетесь повернуть крыло за консоль с усилием хотя бы в несколько кг - дальше объяснять не надо?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Все так. Только и РУ, если правильно поворачивать будет все одинаково, никаких усилий на узел подвески, если в обязательном порядке, создадите соответствующую заданному крену крену перегрузку.
Mdp-shnik все никак не поймет и делает, если так, как объясняет, ничего не получится. Самолет ведь тоже можно повернуть, как на делталете. Держи РН нейтрально. Все остальное элеронами и созданием перегрузки. Он также координированно развернется. Я всегда утверждал, что РН на дельталете всего лишь помощник.
Крепить указатель надо только на приборную доску. Он у меня всегда был, пока первый дельталет Воронежской постройки, тогда А. Ермолаев этим занимался. Он был одноместный но добротно сделан. Все узлы крепления и передняя вилка фрезерованы и анодированы. Прибор всегда был, пока аппарат не стащили.
Колбу стеклянную от любого прибора можно взять, где он установлен. Нужна только дуга колбы, места вообще не занимает. Под нее вырезаешь в приборной доске полоску по его дуге, а сзади, самоклеющейся лентой крепишь. Делов-то, приборов таких у авиаприбористов надо взять. Ломанные приборы у них всегда есть, и трубка, как правило всегда целая. А Вам и нужна-то, только сама стеклянная трубка в виде дуги.
Mdp-shnik все никак не поймет и делает, если так, как объясняет, ничего не получится. Самолет ведь тоже можно повернуть, как на делталете. Держи РН нейтрально. Все остальное элеронами и созданием перегрузки. Он также координированно развернется. Я всегда утверждал, что РН на дельталете всего лишь помощник.
Крепить указатель надо только на приборную доску. Он у меня всегда был, пока первый дельталет Воронежской постройки, тогда А. Ермолаев этим занимался. Он был одноместный но добротно сделан. Все узлы крепления и передняя вилка фрезерованы и анодированы. Прибор всегда был, пока аппарат не стащили.
Колбу стеклянную от любого прибора можно взять, где он установлен. Нужна только дуга колбы, места вообще не занимает. Под нее вырезаешь в приборной доске полоску по его дуге, а сзади, самоклеющейся лентой крепишь. Делов-то, приборов таких у авиаприбористов надо взять. Ломанные приборы у них всегда есть, и трубка, как правило всегда целая. А Вам и нужна-то, только сама стеклянная трубка в виде дуги.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Сергей, в п 291 не мое изречение в цитате, berkut не имеет к этому никакого отношения. Эта цитата mdp-shnik-а. Исправьте, пожалуйста.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
delt@leg писал(а) 31.01.17 :: 19:43:25:
Berkut вы пишите что на левой растет!!!???
Все верно, растет и на левой, на опускающемся крыле углы атаки больше, чем на поднимающемся. Здесь противоборствуют два момента, демпфирующий, стремящийся вывести крыло из крена и спиральный момент крена, который действует в противоположном направлении. В этом случае спиральный момент крена оказывается больше демпфирующего крена и аппарат продолжает заваливаться в ПК.
Как жаль, если Вы не понимаете простых вещей
Berkut вы пишите что на левой растет!!!???
Простите, но элементарные вещи объяснять не буду. Ищите в инете, в книгах. На левой плоскости увеличиваются только углы атаки, а на правой увеличивается угловая скорость. Надо разницу объяснять? Скорость в квадрате.
Все верно, растет и на левой, на опускающемся крыле углы атаки больше, чем на поднимающемся. Здесь противоборствуют два момента, демпфирующий, стремящийся вывести крыло из крена и спиральный момент крена, который действует в противоположном направлении. В этом случае спиральный момент крена оказывается больше демпфирующего крена и аппарат продолжает заваливаться в ПК.
Как жаль, если Вы не понимаете простых вещей
Покажите, в чем она заключается?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Сергей, Надеюсь Вы поняли, как работает указатель скольжения. Нет вопросов.
Крыло дельталета состоит :
1. центроплан
2. левая консоль
3. правая консоль
В случая с дельталетным крылом, центроплан конструктивно не разделяется от левой и правой консоли крыла.
Крыло установленное на модуль дельталета имеет предустановочный положительный угол атаки.
Левая и правая консоль не могут иметь разный угол атаки в горизонтальном установившемся полете ,это составные части крыла.
При крене изменяется крутка на консоле и соответственно угол атаки консоли в зоне лопуха .
На опустившейся консоли лопух поднимается вверх,уменьшается угол атаки .
Нет. Угол атаки это угол между потоком и хордой профиля. У дельтакрыла нет единого угла атаки, в каждом сечении он разный. Основным принято считать угол атаки корневой хорды
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Да что же там может быть не понятного?
Я уже даже сделал специально для дельта чувствительный к небольшому скольжению.
Шарик в прозрачной трубке с малым углом изгиба в спирту.
Пробовал в тормозной жидкости она оказалась слишком вязкой.
Так вот. У дельта без руля при кренении всегда сначала есть скольжение внутрь, а потом только возможен координированный разворот.
С РН скольжение убирается.
С поворотом руля на больший чем требуется угол скольжение начинается наружу.
То есть появилась возможность как убрать скольжение так и развить его в любую сторону.
Исследования как ведёт себя при этом килевая и влияет ли она на развитие контркрена впереди.
Жалко Григовых 4 косаря за указатель скольжения, этот который я сделал обошёлся менее чем в 100 рублей.
Впрочем может он и не стал заказывать после того как его забанили.
За что там 4 тыс. мне не понятно, тем более что к дельте он как к корове седло.