berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Для экспериментов многое годится. Но не лучше ли раз приобрести то, что нужно.
Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
При любом воздействии снизу воздушным потоком (поддув и прочие), должна проявиться "купольность" и сместиться килевая, так конструкторы задумали такое крыло с "плавающей" килевой.
...да х#рня это все Лев , почему вот ЭТО взлетает само ? 250 кг тяги , весьма не мало , и ни каких усилий на ручке , совсем ...
https://my.mail.ru/mail/dmitriy.avezov/video/_myvideo/10.html ;D
..медведя посади , руд НА ВСЮ И БУДЕТ ЛЕТАТЬ !!!
...на мой взгляд , аппарат выворачивает в основном РЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ . У меня был на ротаксе редуктор 1;4 так там выворачивало ВСЕГДА когда давал полный газ , вдвоем поменьше , в одного просто пипец .
Так и есть, серьезную предпосылку к кирдыку я разок хапнул на аппарате с длинным носом, с 582м и 3,47 с деревянным 1,90.
На моем Атоме редуктор 2,7, винт луганская сабля 4-х лопастной 176 , а по осени, коцнув лопасть, поставил 182 казанский ВК-5.
Тяга с луганским была близко к 300, с казанским явно поболе, (не мерял, на химии не до того).
Реактивный момент увеличился пропорционально тяге, для непривыкшего к таким явлениям он может быть значительым, усилия на ручке в левом/правом виражах разняться примерно в 1,5 раза, при том ,что они небольшие.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
кем принято??????
открываем книгу "Мотодельтапланы" на стр.56 - 57 и внимательно читаем как определяется угол атаки крыла дельталета
после чего исправляем ошибку
и просьба ко всем и сану в частности, по возможности, давать ссылки на первоисточник
Берем любой букварь и читаем, раз не знаем до сих пор:ivan09 сказал(а):
Угол атаки — угол между направлением набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением, выбранным на теле, например у крыла самолёта это будет [highlight]хорда крыла[/highlight],
https://ru.wikipedia.org/wiki/Угол_атаки
Вообще-то такие вещи стыдно не знать.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
"В чужом глазу соринку видим, а в своем и бревна не разглядим".
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
спор не о том что такое угол атаки а о том как его определить
для этого
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Мне кажется, что пора проанализировать наконец, какие же факторы влияют на ПК?
Ранее все начинали со слабого узла подвески (это так). Но в ходе постепенного разбирательства выясняется, что он, этот фактор важен, но не обязателен. Рассогласование телеги, конечно, способствует ПК. Но ПК, как выясняется, может произойти и без рассогласования, при жестком узле.
Когда возникают мощные факторы, в результате которых, происходит разворот всего аппарата (крыла+телеги) после выборки демпфирующих сил сопротивления в узле подвески, весь аппарат начинает разворачиваться относительно оси ОУ.
Разворачивать аппарат могут любые факторы, для примера перечислим те, что на слуху: РМ, АТ, внешние подвески аппарата, вызывающие боковое лобовое сопротивление на одной из сторон телеги и соответственно разворачивающий момент аппарата (наиболее опасна для развития ПК, сторона, куда направлено вращение ВВ) или особые случаи в полете, например, лыжа с неудобной стороны встала против потока, колесо с обтекателем после взлета отвалилось и т. д.
В том числе, и установленный на телеге РН. Но на носу он не особо удобен и дизайн аппарата нарушает, хотя его проще приладить и без лишних проблем. Но если, по серьезному заняться этим вопросом, лучше, конечно, его установить и желательно по дизайну и компоновке на обтекателях колес, за килями, как на самолетах ВО (вертик. оперен.). При необходимости и триммер установить можно. А также, на гидроплатформах, он сам туда и просится, т. к. в полете статическая устойчивость затрудняет ее разворот и аппарата в целом всего лишь только за узел подвески. Требуется дополнительная механизация, помогающая разгрузить узел подвески гидродельталета. А, где ее взять?
Вот этому и способствует РН, который аэродинамически может заставить телегу следовать за крылом. На таких аппаратах не помешало бы на земле, на снегу и на воде стандартное велосипедное управление, заменить на самолетное. Не будет путаницы, ни ногами, ни умозрительного ощущения пилотом при применении РН в процессе пилотирования. И не надо передавать ногу так излишне, что в результате такого действия, наоборот возникнет нагрузка на узел подвески. Передачей ноги можно будет воспользоваться, лишь однажды, в особых случаях, когда крыло заваливается в крен и полная дача ноги (при самолетном управлении) и соответственно РН, в сторону крена, поможет крылу выйти из него.
Так что РН, на дельталетах, призван играть скорее положительную роль, против его единственной отрицательной стороны (не грамотное им управление), т.е. излишняя передача ноги при разворотах (УСк в этих случаях не помешал бы, чтобы не ошибаться).
Главными факторами, как выяснилось и многим теперь стало понятно, и не требуют уже особых доказательств, являются аэродинамические силы и моменты, развивающиеся в момент скольжения крыла, в результате разворота аппарата относительно оси ОУ. "Купольность" и смещение килевой являются лишь особенностями дельталета, имеющего стреловидное крыло и служат в значительной степени ускорителями процесса ПК. Хотя и задуманы конструкторами первоначально лишь для улучшения управления (имеется ввиду плавающая килевая).
Вот, к примеру, и гидравлический киль, убирающийся при ударах о грунт в аэродинамический РН. Аэродинамический киль не высокий, но его эффективность повышается длиной гаргрота. Пример дизайна.
Ранее все начинали со слабого узла подвески (это так). Но в ходе постепенного разбирательства выясняется, что он, этот фактор важен, но не обязателен. Рассогласование телеги, конечно, способствует ПК. Но ПК, как выясняется, может произойти и без рассогласования, при жестком узле.
Когда возникают мощные факторы, в результате которых, происходит разворот всего аппарата (крыла+телеги) после выборки демпфирующих сил сопротивления в узле подвески, весь аппарат начинает разворачиваться относительно оси ОУ.
Разворачивать аппарат могут любые факторы, для примера перечислим те, что на слуху: РМ, АТ, внешние подвески аппарата, вызывающие боковое лобовое сопротивление на одной из сторон телеги и соответственно разворачивающий момент аппарата (наиболее опасна для развития ПК, сторона, куда направлено вращение ВВ) или особые случаи в полете, например, лыжа с неудобной стороны встала против потока, колесо с обтекателем после взлета отвалилось и т. д.
В том числе, и установленный на телеге РН. Но на носу он не особо удобен и дизайн аппарата нарушает, хотя его проще приладить и без лишних проблем. Но если, по серьезному заняться этим вопросом, лучше, конечно, его установить и желательно по дизайну и компоновке на обтекателях колес, за килями, как на самолетах ВО (вертик. оперен.). При необходимости и триммер установить можно. А также, на гидроплатформах, он сам туда и просится, т. к. в полете статическая устойчивость затрудняет ее разворот и аппарата в целом всего лишь только за узел подвески. Требуется дополнительная механизация, помогающая разгрузить узел подвески гидродельталета. А, где ее взять?
Вот этому и способствует РН, который аэродинамически может заставить телегу следовать за крылом. На таких аппаратах не помешало бы на земле, на снегу и на воде стандартное велосипедное управление, заменить на самолетное. Не будет путаницы, ни ногами, ни умозрительного ощущения пилотом при применении РН в процессе пилотирования. И не надо передавать ногу так излишне, что в результате такого действия, наоборот возникнет нагрузка на узел подвески. Передачей ноги можно будет воспользоваться, лишь однажды, в особых случаях, когда крыло заваливается в крен и полная дача ноги (при самолетном управлении) и соответственно РН, в сторону крена, поможет крылу выйти из него.
Так что РН, на дельталетах, призван играть скорее положительную роль, против его единственной отрицательной стороны (не грамотное им управление), т.е. излишняя передача ноги при разворотах (УСк в этих случаях не помешал бы, чтобы не ошибаться).
Главными факторами, как выяснилось и многим теперь стало понятно, и не требуют уже особых доказательств, являются аэродинамические силы и моменты, развивающиеся в момент скольжения крыла, в результате разворота аппарата относительно оси ОУ. "Купольность" и смещение килевой являются лишь особенностями дельталета, имеющего стреловидное крыло и служат в значительной степени ускорителями процесса ПК. Хотя и задуманы конструкторами первоначально лишь для улучшения управления (имеется ввиду плавающая килевая).
Вот, к примеру, и гидравлический киль, убирающийся при ударах о грунт в аэродинамический РН. Аэродинамический киль не высокий, но его эффективность повышается длиной гаргрота. Пример дизайна.
Вложения
В книге А.П.Клименко ,И.В.Никитин подробно истолкована теория полета и пилотирования дельталета, а также подтверждена расчетами.Осталось найти методы и конструкционные решения применения ее на практике.
Современные дельталеты уже обладают достаточной устойчивостью и управляемостью.
Ваши рассуждения с моей точки зрения , носят частный характер,применимый к отдельно взятым дельталетам,имеющих конструктивные и технологические недостатки, либо когда эксплуатант не имеющий достаточных знаний вносит изменения в конструкцию и регулировки не понимая какие процессы происходят на крыле дельталета.
Современные дельталеты уже обладают достаточной устойчивостью и управляемостью.
Ваши рассуждения с моей точки зрения , носят частный характер,применимый к отдельно взятым дельталетам,имеющих конструктивные и технологические недостатки, либо когда эксплуатант не имеющий достаточных знаний вносит изменения в конструкцию и регулировки не понимая какие процессы происходят на крыле дельталета.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Все бесспорно так. Но мир движется наоборот к увеличению мощности двигателей. К усилению каркасов крыльев, к улучшению их качественных летных характеристик, к улучшению дизайна телег. Все это ведет к росту и взлетного веса. Соответственно необходимо улучшать и механизацию аппаратов в целом. К старому, как правило, возврата нет.
И вот то, что поднялась тема включения в систему управления дельталета РН, тоже не напрасна. Пока для многих это еще не нужно. Но в будущем РН станет просто необходимым атрибутом любого аппарата, когда пилоты поймут, что РН им не враг, а помощник в технике пилотирования дельталета.
В большой авиации это движение привело к реактивным и газотурбинным двигателям. Почему? Потому, что поршневая и винтовая авиация подошла к своему пределу.
Нет никакого смысла наращивать мощность у мдп. Не будем забывать, что мдп - спортивный аппарат для туристических полётов. Их применение на химии произошло не от хорошей жизни. Экономика а/х-работ требует увеличения мощности. Поэтому бизнесменам придётся раскошелиться на специализированный самолёт. Или согласиться с работами на мдп с расходом 2 л/га.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Тандем, какой это туристический вариант. Турист, как "кур на насесте". Рядная схема с красивым удобным обтекателем это турист + возможно и поплавки. А такому аппарату потребуется минимум 100-сильный двигатель, до 139-140. Больше тоже смысла не вижу. Да и скорость в полете больше 100 и дельталет теряет свои лучшие качества. Большая мощность нужна больше для чрезвычайных случаев, когда кратковременно потребоваться может. В крейсерских же режимах больше 60-80 сил не потребуется. А дизайн с новой механизацией будет иметь продолжение.
А для химии и без всяких красивостей аппарат сгодится, только где Вы такую норму нашли 2 л/га? Какой нормальный агроном на это согласится. У вас удивительная способность уводить оппонентов от темы. Если бы здесь не прозвучала, хотя бы слово - новая механизация для улучшения техн. пилотирования, не стал бы отвечать. в п. 330 основные идеи, касающиеся ПК и необходимой механизации уже сказаны, более того показаны на фото. Вопрос, надо либо одобрять их или отвергать.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Обычно минимальная 3 л/га.
Ну, с химией понятно. Туризмом являются и покатушки вокруг песочницы. Не обязательно лететь за тридевять земель. Хочется верить, что когда-нибудь станут обычными перелёты за несколько сот км. Собственно, для прямолинейного полёта достаточно мощности менее 30 л.с. Остальной избыток нужен для безопасных манёвров и достаточно быстрого набора высоты. Моя практика показывает, что для этого 80 л.с. вполне достаточно.
Применение механизации, возможно, появится. Но не уверен, что приживётся. Мдп хорош своей простотой.
Применение механизации, возможно, появится. Но не уверен, что приживётся. Мдп хорош своей простотой.
Сегодня продолжил опыты с моделью изучая природу увода носа телеги в сторону вращения винта, первоначальный ролик я показывал:
https://youtu.be/cldbbSrX-Vo
При правом вращении винта планка вращается вправо, как положено.
Сегодня выпрямил лопасти, лишив винт тяги и значительной доли реактивного момента. Вращение планки прекратилось!
Тогда я вывернул лопасти в обратную сторону, на реверс тяги, планка начала вращаться в обратную сторону, при неизменном направлении вращения винта.
Значит Это не прецессия, как я думал, а какое-то малопонятное взаимодействие тяги винта и реактивного момента, только незнаю какое. Момент, при этом создаваемый, намного превосходит момент прецессии, поэтому по идее должен ощущаться на всех ЛА, однако самолеты не замечены в уводе носа в прямолинйном полете, очевидно эффкт проявляется только в "подвешенном состоянии", когда мотоустановка с телегой подвешены к крылу шарнирно.
https://youtu.be/cldbbSrX-Vo
При правом вращении винта планка вращается вправо, как положено.
Сегодня выпрямил лопасти, лишив винт тяги и значительной доли реактивного момента. Вращение планки прекратилось!
Тогда я вывернул лопасти в обратную сторону, на реверс тяги, планка начала вращаться в обратную сторону, при неизменном направлении вращения винта.
Значит Это не прецессия, как я думал, а какое-то малопонятное взаимодействие тяги винта и реактивного момента, только незнаю какое. Момент, при этом создаваемый, намного превосходит момент прецессии, поэтому по идее должен ощущаться на всех ЛА, однако самолеты не замечены в уводе носа в прямолинйном полете, очевидно эффкт проявляется только в "подвешенном состоянии", когда мотоустановка с телегой подвешены к крылу шарнирно.
Вложения
@ sun
Это очень интересный эксперимент. Я его просчитаю. Будет хороший результат. Пока могу сказать следующее.
РМ винта дейстовует в плоскости винта. А телега отклоняется относительно точки закрепления, которая лежит в 1-1,5 м впереди. Поэтому возникает перекос, который создаёт вращающий момент, направленный вдоль перпендикулярной оси ОУ. С правым винтом нос телеги отклоняется влево. По идее это должно вызывать правый крен, но вызовет левый, так как момент относительно ОУ достаточно велик. Скоро посчитаю, выложу.
Это очень интересный эксперимент. Я его просчитаю. Будет хороший результат. Пока могу сказать следующее.
РМ винта дейстовует в плоскости винта. А телега отклоняется относительно точки закрепления, которая лежит в 1-1,5 м впереди. Поэтому возникает перекос, который создаёт вращающий момент, направленный вдоль перпендикулярной оси ОУ. С правым винтом нос телеги отклоняется влево. По идее это должно вызывать правый крен, но вызовет левый, так как момент относительно ОУ достаточно велик. Скоро посчитаю, выложу.