По моему мнению, предвестником кувырка является резкое уменьшение усилия на "зажатой" ручке трапеции. Впервые столкнулся с этим на дельтаплане клубной постройки по мотивам SK. Проходили клубные соревнования, время поджимало, а мы тогда считали себя АСами. Был сильный рваный ветер, старт открывали, когда ветер стихал до 12м/с. При заходе на посадку на точность, находясь над центром круга на высоте примерно 50м удерживал аппарат от сдувания ветром зажатием ручки "до колен". На скорости (по непроверенному УСу) 65 км/ч на ручке пропали усилия. Мгновенно "отдал" ручку... до посадочного круга в том полете я не долетел. Несколько похожее встречал в болтанку на дельталете МД-20 с крылом Небо-17. Конечно это было не так ярко выражено, но неприятно. В последствие аппарат эксплуатируется с крылом Стрейнджер - ничего похожего не наблюдается. По моему мнению кувырок происходит, когда совпадают несколько его причин одновременно: склонность крыла к кувырку, погодные условия, прозевал уменьшение усилий на ручке. Все это не относится к кувырку с зависания аппарата на горке. Там любое крыло может "кувыркнуться". Повторяюсь: это всего лишь мое личное мнение. В своих рассуждениях я могу и ошибаться.
Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.
Крыло ещё при первом облёте тестпилотом доводится до максималки и имеющие склонность к пропаданию усилий на ручке перенастраиваются или бракуются вовсе. Разве ещё где-то не так? По описанию (временное ослабление усилий, связанное не столько со скоростью, как с изменением высоты полёта) - похоже на попадание в часть нисходящего терморотора на сдвиге ветров. Довольно частое в нашем регионе явление, отлично выявляется только по дыму. Кратковременную потерю скорости практически не возможно обнаружить (инерция приборов), ниже 50 метров ощущается ещё и визуально как резкая просадка или подрыв. Именно в упражнениях на точность посадки и влияет, как и любой сдвиг ветра. Аппарат при этом (имея линейную инерцию и не имея крутящих моментов) - практически ничего и не замечает (кроме кратковременного пропадания усилий на ручке). Ровно так же иногда происходит при попадании в нисходящие потоки рядом с кромками тяжёлой облачности, только с другой физикой процесса (и успевал заметить цифры близкие к нулю на вариометре соседствующие со взлётными оборотами на тахометре)). Ещё дальше находятся условия, при которых отчётливо слышаться хлопки паруса (от знакопеременных нагрузок), замечаются провисающие нижние поперечные троса ... - ничто это само по себе не приводит к кувырку. Имея линейное инерционное направление - кратковременная потеря воздушной скорости не способна навредить. По законам баллистики и земного притяжения: скорый набор её (воздушной скорости) - неизбежен. Хотя не исключаю, что на некоторых аппаратах имеющих особенную аэродинамику возможен и плоский штопор ... .
Вот и зря. Когда посмотрев видео, один человек делает своё заключение, это мнение только одного человека, Когда видео смотрят несколько человек и каждый высказывает своё мнение, есть вариант прийти к истинным причинам катастрофы. Замалчивание причины приводит к её повторению.
Патологоанатом
Я вынужден летать.
- Откуда
- Североуральск
не бывал.
Ареометр также показывает отсроченные значения перегрузки, - не поможет.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
А что, собственно, не ясно с кувырком? У нас был кувырок, могу несколько советов дать, если нужно..
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Там было чудо. Телега кувыркнулась после горки и срыва, первый виток был малой окружной скорости, крыло не разрушилось, дальше пилот дал полный газ и полная тяга ОСТАНОВИЛА ВРАЩЕНИЕ, аппарат как-то скользнул на крыло и выправился. Я ОХРЕНЕЛ! Несколько раз пересматривал, но не догадался записать к сожалению. Причем там был клип под музыку, типа "во как мы можем"... Найти бы его.
Если обнаружено, что передняя кромка крыла значительно прослаблена, а задняя перетянута, то это означает перераспределение подъёмной силы назад, особенно на высокой скорости. Аппарат срывается (лобик корявый), клюёт носом, кабрирующего момента не хватает для остановки вращения, вращение продолжается как кувырок.
Ну-нужно. А были случаи кувырка на жёсткокрылах?
Мне известно, что в старые добрые времена, когда начали кувыркаться дельтапланы, их стали делать более прочными и крепче подвязывать латы к мачте. При выходе из крутого термика эти аппараты делали несколько кувырков и продолжали нормальный полёт. Пилоты научились защищаться. С дельталётом этот номер не проходит, т.к. нагрузки запредельные.
Чтобы понять лучше механизм кувырка, нужно представить себе, что аппарат может совершать колебания по тангажу. Попробуйте посильнее отдать трапецию и после заметного уменьшения скорости бросить её. Аппарат совершит пару затухающих колебаний. Так вот их амплитуда имеет свой предел. Если выйти за предел, то колебания перейдут во вращение. Это похоже на мячик, внутри которого приклеен некоторый груз. Сначала мячик ведёт себя как ванька-встанька даже на наклонной плоскости. Но если его хорошо пнуть, он покатится.
Нам нужно знать, что препятствует наступлению кувырков. Поскольку мы видим в этом колебания, то как и любым колебаниям препятствием является их затухание. В первую очередь демпфирование обусловлено стреловидностью, т.е. вынесенными назад лопухами. Современные дельтапланы имеют уменьшенную стреловидность, поэтому их снабжают небольшими стабилизаторами на длинной килевой. По этой же причине такой стабилизатор не помешает и жёсткокрылу с большим углом при вершине.
Думаю, что ты/вы к истине ближе других. Но всё как-то не научно. По каким источникам изучали теорию?
Скромничать не буду. Я до этого догадался ещё в 1985 году.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Первые кувырки на дельтапланах появились с расширением бокового кармана. Были кувырки до земли или разрушения в воздухе. Одновременно появилось пикирование, из которого аппарат не выходил до земли. Так как пилоты погибали, расспросить их не получалось. У нас в Питере кувырок закончился благополучно и даже вроде записали на видео. Во всех этих случаях было недостаточное латирование нижней поверхности. Думаю, на жестком крыле без эффекта оттопыривания обшивки и резкого изменения формы, кувырки невозможны. Просто для перехода в этот режим надо затратить энергию
Если быть точным, там обычно 2 изменения формы. Сначала резко отсасывает нижнюю поверхность, что дает огромную силу, опускающую нос. Пилот влетает в центр аппарата и гнет трубы крыльев в дугу. Получившаяся форма заточена на кувырки до земли
Если быть точным, там обычно 2 изменения формы. Сначала резко отсасывает нижнюю поверхность, что дает огромную силу, опускающую нос. Пилот влетает в центр аппарата и гнет трубы крыльев в дугу. Получившаяся форма заточена на кувырки до земли
Последнее редактирование:
А вы что-нибудь слышали про фокус крыла?
Да, слышал. Даже могу объяснить, что это такое. Хотелось бы знать, что Вы об этом думаете в связи с проблемой кувырков.
Сначала вы.
А как он влияет на устойчивость?
Об этом я хочу узнать у Вас. Меня интересует не устойчивость вообще, а на устойчивость по тангажу нормального крыла, которое может кувыркнуться. Я могу только предположить, каким будет Ваш ответ - фокус каким-то образом смещается в неправильную сторону и этим создаёт толчёк к кувырку. Меня интересуют подробности.
Начнём с того, что аэродинамический фокус никуда не смещается, его положение зависит от конфигурации крыла в плане. В учебнике по аэродинамике написано, что крыло считается устойчивым, если центр тяжести находится впереди аэродинамического фокуса и неустойчивым, если позади АФ. Устойчивость определяется расстоянием между ЦТ и АФ, которое называется запасом центровки. При конструировании, для каждого летательного аппарата производится расчёт запаса центровки, который должен находиться в определённых пределах. Дело в том, что у дельтаплана балансирное управление и ЦТ смещается в значительных пределах. И при своих перемещениях не только ЦТ не должен приближаться к АФ, но и ЦД не должен этого делать. А вот если ЦТ или хотя бы ЦД окажется позади АФ , тогда возможен кувырок.
А вы как считаете?
А вы как считаете?
При таких условиях он неизбежен. Возьмём просто нормальное крыло, у которого фокус находится на правильном расстоянии от ц.д. Как будет чувствовать себя пилот в полёте? Чем ближе он будет притягивать к себе трапецию, тем сильнее её придётся тянуть. Как-то несколько лет назад проскочила информация, каким должно быть максимальное усилие при полностью притянутой трапеции. Однако числа я уже не помню. Можно косвенно проверить своё крыло на запас устойчивости. Я делал так. Когда был сильный ветер более 10 м/с, нужно держать за нос стоящее на трапеции крыло и начать опускать нос. Угол, на котором кабрирующий момент исчезнет, соответствует углу атаки, малейшее уменьшение которого сделает кувырок неотвратимым. Для Мэверика-2 этот угол равен примерно 30 градусов. При плавном пилотировании не возможно достичь отрицательного угла атаки в 30 град. А с разгону, например, после горки с значительной потерей скорости, в динамике эта граница будет не только достигнута, но и преодолена.
Понятно, что чем больше кабрирующий момент при пикировании аппарата, тем быстрее он остановит его вращение и этим не допустит кувырка.