Утка Iolaire.

но нижняя точно проверена.
72 км/ч , я так понимаю скорость отрыва, так у тех же СН-701 ,СП-30 это 65 км/час, да и с весом непонятки тоже получаются, 398кг- это пустой ?, или на момент испытаний, с одним пилотом и минимумом топлива ? , или максимальный взлетный , с двумя пилотами и топливом на 800км ?
Думаю был бы хороший самолет, летал бы ,пилота найти не проблема, повторялся бы, видать не всё там так просто и хорошо.
 
с грузом вместо второго пилота и топливом. Все просто. проблемы 2е. 1-я и основная- заболел он серьезно и вторая- проблемы какие-то с легализацией полетов. Не может получить сертификат на самоль пока не проведет летные испытания, а испытания проводить по закону что-ли не получается. Нелегально испытывал пока власти не заинтересовались. Испытания статические провел, все соответствует их (британским) нормам.

Velocity, а может он имел ввиду парашютирование ? (не спорю, просто интересуюсь)
И ещё, на Рутановской утке можно банально подтормаживать на снижении, нажимая одновременно на две педали, если чувствуешь, что пролетаешь дальше. 
У этой утки аналогично.
Разница в диапазоне скоростей и возможность эксплуатации с грунта. 😉
 
Пух, у этого немца Карета какая о. Есть более интересные утки. Из дерева тоже. Ibis. Фонарь можно проще сделать.

http://www.junqua-aircraft.com/french/html/complet.htm
Самолет красивый, но в станы СНГ чертежи не продают. Три письма написал с уговорами, НЕТ и все! Так и бросил эту затею.
 
Разница в диапазоне скоростей и возможность эксплуатации с грунта.

Диапазон 100-300 по моему лучше 70-200
С грунта можно много чего эксплуатировать и LONG-EZ тоже, только нет у нас культуры содержания грунтовых аэродромов и строить их правильно никто не хочет.
 
Вот что пишет Хью:

"После введения раздела BCAR "S" с 1985 года не было никаких новых сверхлегких летательных аппаратов британского производства или конструкции"

"Это мое утверждение, что "Власти" немогут  справиться с чем-нибудь новым, они нуждаются в самолетах  с «историей» производства, и даже не хотят рассматривать ничего нового."

"все структурные стрессовые расчеты были проверены и нагрузочное тестирование завершено в соответствии с утвержденной методологией BCAR раздела «S». Самолет летал, и доказал стабильность и простоту в обращении, как в воздухе, так и на земле, однако утвержденная программа летных испытаний не может быть проведена без тестовый сертификат. "

Короче бюрократия по хлеще нашей.

Диапазон 100-300 по моему лучше 70-200
С грунта можно много чего эксплуатировать и LONG-EZ тоже, только нет у нас культуры содержания грунтовых аэродромов и строить их правильно никто не хочет.
Вот поэтому для некоторых может оказаться более предпочтительным диапазон 70-200 нежели 100-300!
Есть еще один немаловажный фактор: технологичность и стоимость постройки. К примеру один только фонарь лонг-изи выльется в стоимость всего материала для орла. Вы же не станете утверждать что модельная технология сложнее и более трудоемкая чем классические? На мой взгляд этот летающий проект имеет полное право на существование и может занять свою нишу среди прочих уток.
 
Вот поэтому для некоторых может оказаться более предпочтительным диапазон 70-200 нежели 100-300!
Есть еще один немаловажный фактор: технологичность и стоимость постройки. К примеру один только фонарь лонг-изи выльется в стоимость всего материала для орла. Вы же не станете утверждать что модельная технология сложнее и более трудоемкая чем классические? На мой взгляд этот летающий проект имеет полное право на существование и может занять свою нишу среди прочих уток. 
Утки всякие важны,утки всякие нужны!(дай бог не под кроватью) ;D
Самолёт очень интересный. Но....не обнаружится ли у него известная проблема уток "дорутановской" эры-"клевок" при срыве потока на ПГО отн. небольшого удлинения? Кстати,и его сужение не вселяет оптимизма на сей счёт. :-?
 
КАА, этот самолетик проектировался уже во времена Рутана с учетом всех этих особенностей (1997 год)
Было бы глупо тащить за собой такие болячки. Кроме того в сообщениях Шотландского конструктора очень часто упоминаются утки Рутана, значит он анализировал различные способы решения этой задачи и надеюсь нашел свое оптимальное решение. Завел переписку, скоро многое прояснится.
 
не обнаружится ли у него известная проблема уток 
Чем удлинение >, -- тем клевок легче провоцируем.
Второе. Если Вы попытаетесь охаять, например, совковый ТУ сто-полста-четвертый, то "огребетесь" много каких эпитетов, гипербол, метафор, в свой адрес, а заодно  узнаете , какой он -- хороший.
Ан нет, ведь и он падает. Но если разобраться, -- всё падает. ВВССЁЁ. Но, странное дело. В большинстве случаев не техника виновата.
А, что хуже всего и прискорбнее, в 60% и >, причина "детская", -- за скоростью следить надо (и не быть "обезьяной", когда самолет начинает "проваливаться" (на посадке/глиссаде), штурвал/РУС -- от себя, а не на себя), потому как страшнее всего потерять не высоту, а скорость.
 
Кстати КАА был прав насчет удлинения ПГО
Чем удлинение >, -- тем клевок легче провоцируем.

вот тут Вы не правы. У прямого плана срыв начинается в корне, и чем более удлинение, тем менее относительная срывная площадь. Т.е падение подъемной силы с началом срыва незначительное, не обвально резкое, из-за того и плавное опускание носа
 
вот тут Вы не правы. У прямого плана срыв начинается в корне, и чем более удлинение, тем менее относительная срывная площадь.
Потому и в корне развивается, что скоса потока там практически нет. И заметьте, я не говорю про то, как развивается картина срыва, я говорю про его провокацию. ПГО -- на большем угле, чем крыло. Альфа критический нужно затянуть как можно более вправо.
Представьте, если удлинение будет равно единице, то той площади (при том угле атаки, на котором в корне начинался срыв) у крыла просто нет.
Далее к разговору неплохо бы ссылку. Также хотелось бы знать, а много ли уток Вы сделали? И видели ли Вы как сбалансированный планер (неуправляемая модель, которая сама "следит" за своей скоростью) утки делает клевок?
 
Уменьшая удлинение вы уменьшаете Су плана, но увеличиваете критические углы (которые не безграничны), т.е уменьшаете угол наклона графика Су по альфа, а при удлинениях менее 3 он вообще может лишиться линейной части. Т.е при удлинении единица линейного диапазона увеличения Су вообще не будет, и весь полет будет на СЛА с его скоростями проходить в зоне от слабой до интенсивной тряски перед обвальным срывом. Оно вам надо? Срыв будет на больших углах, но обвальный. И подойдете вы к срыву неожиданно, даже мявкнуть не успеете.
Не понял, о какой ссылке вы просите. Уток я не строил. Но имею большой опыт полетов на крыльях с малым удлинением, когда все фигуры пилотажа выполняются на тряске, кстати не "предупредительной", а эксплуатационной, и срыв в этом случае тоже неожиданный, при непреднамеренном увеличении углов.
 
Разработка  нового  самолета  особенно  утки  на  мой  взгляд  почти  безнадежное  дело,  особенно  в  домашних  условиях  без  профессиональной  подпитки.  Автор  этого  самолета  попал  можно  сказать  пальцем  в  небо  в  прямом  и  переносном  смысле.  Всегда  прежде  ,  чем  что  то  делать  нужно  начинать  с  конца  и  ответить  на  один  вопрос  ,  а  для  чего  тебе  это  надо?
Удивить  мир  этот  одно,  а  просто  летать  и  любоваться  небом,  чувствовать  его  дыханье,  это  парни  совсем  другое.
 
И подойдете вы к срыву неожиданно, даже мявкнуть не успеете.
1. за скоростью следить надо (уже писано);
2. При нужной конфигурации срыв на ПГО не должен возникнуть раньше, чем на крыле;
3. Паразитная интерференция много меньше, чем на классике.
 
По любасу, для обеспечения продольной устойчивости любой летающей хрени типа аэроплана( кроме летающего крыла)  передняя несущая поверхность была нагружена больше, чем задняя(Продольное V)
Клевок и самовыныривание из клевка будут при любом удлинении ПГО. Чем больше  удлинение тем плавне "Волна" будет

И далее чтоб не трындели бессмысленно, есть одно смертельное правило:
Для того, чтобы не свалиться  НЕОБХОДИМО помнить только 1(единственное) СТРОЖАЙШЕЕ Правило :
Н-И-К-О-Г-Д-А не терять скорость и контроль за ней.

На любом аэроплане. Любой схеме. Даже на вертолете
 
Назад
Вверх