Не очень-то я верю в затенение ГО фюзеляжем
Наверное имелось в виду не затенение, а изменение во взаимодействии. То, что называют интерференцией, оно же многоплановое и не только про изменение сопротивления. Чуть-чуть изменилось обтекание хвостовой части в районе стабилизатора и на нём уже меняются силы....
На самом деле обтекание фюзеляжа и взаимовлияния его с несущими поверхностями очень непросты. У ракетчиков в аэродинамике расчётов используются емнип целых четыре коэфициента интерференции, а не только влияние крыла на фюзеляж и влияние фюзеляжа на крыло...
Я когда-то давно рисовал и рассчитывал самолётик тандем, почти утку с отрицательным выносом переднего крыла (оно ниже по полёту чем заднее). Очень красиво компоновался фюз с пилотами сидящими рядом. Для уменьшения общей омываемой площади я ужимал где только можно и получился такой сильно приплюснутый сверху утконос (двиг сзади). Я посчитал несущую способность фюзеляжа, отрицательную, которая нарастала с ростом скорости и потому что угол фюзеляжа становился всё более отрицательным и особенно (несущая способность) от влияния скорости (в квадрате от скорости). Влияние крыльев не сильно меняло картинку обтекания. Так вот эта отрицательная "подъёмная" сила фюзеляжа достигала на максимальной скорости величины около 20% от всей подъёмной силы, то есть надо было крыльям нести на 20% больше веса в г п.
Не могу дать ссыль на методичку аэродинамических расчётов тел обтекания, не помню, она была дсп, и может быть сейчас есть в свободном доступе у ракетчиков. Хорошая методичка, по ней можно было несущую способность частей тела слона рассчитывать)
На самом деле фюз здорово участвует в создании нормальных сил, только в сравнении с Су крыла для наших самоделок, это чаще оч малые силы. Для ракет, например зенитных, это вполне может быть больше 50%, а там перегрузки за тридцать жэ. Но там скорость - главный фактор при небольших (даже приведённых к небольшому по площади миделю) коэфициентах нормальных (к продольной оси) сил фюзеляжа/корпуса. И основную силу создаёт нос (конус или оживало). Кормовая часть тоже создаёт силу, если там есть сужение. А фюз самолёта имеет и носовое расширение и сужение после крыла....
Ещё одно интересное наблюдение на моём длинноносом самолёте.
Раньше нос был длинней на 200 мм и я на нём (на самолёте) боялся создавать слишком сильное скольжение при заходе на посадку. С-т слишком легко выходил на большие углы скольжения. Запас по РН оставался ещё, а создавалось впечатление, что если ещё чуть-чуть добавлю ноги, самолёт дальше пойдёт сам увеличивать угол скольжения.
Если рассматривать Cz фюзеляжа без киля, то он продолжает расти даже после 30 градусов скольжения, пологая кривая, а Сz киля на этом угле уже сильно падает от срыва; крутая но кроткая по углам скольжения кривая. То есть с ростом углов скольжения влияние носа возрастает, дестабилизирующая доля носа самолёта может в какой-то момент превысить стабилизирующую от киля и самолёт необратимо встанет "раком"....
Так вот сейчас, когда нос стал короче (другой мотор) и тяжелей (центровка тоже немного ушла вперёд), я уже не боясь закладываю глубокое скольжение при заходах на посадку при необходимости и не ощущаю той лёгкости в тенденции на увеличение угла скольжения. Форма носа не изменилась, капоты те же, только сдвинулись назад на 20 см.
Смею утверждать даже без расчётов, что нос фюзеляжа создаёт весьма приличную боковую силу при скольжении. Что, кстати вполне согласуется с данными в тех методичках. По тангажу схожая картинка, только соотношение площадей другое и взаимовлияние крыла с фюзеляжем сильней.
