То есть , Вы стараетесь полностью отказаться от демпфирования в узле подвески. Хорошо это или Плохо для узла подвески , сопряжённым с другими элементами крыла и телеги ? Особенно в неспокойной атмосфере .
Факторы нестабильности ЛА с балансирным управлением: трайк
Thread moderators:
Windguru
К вопросу выше:
Это плохо. Потому, как без резинок, в термичку выше средней, а, особенно, при обучении полетам с частыми конвейерами и полетами на естественных грунтовых полосах, отсутствие упругих элементов довольно быстро приводит к замятиям краев отверстий оси в трубе пилона. Появляется люфт оси в самом узком месте. Потому, с максимальным соотношением величины зазоров к углу отклонения килевой.
Это, по большей части, устраняется плотной посадкой в трубах капролонового бужа и плотной посадкой ( под развёртку, калиброванного тела оси ) оси шарнира.
Капролон, к стати сказать, очень хорошо соответствует по жёсткости/упругости, в качестве демпфера в этом узле. Потому, французы ( которые изобрели в 70-х годах прошлого века узел подвески с резиновыми коническими сайлент-блоками, а мы потом его повсеместно копировали ) к середине 90-х годов перешли на две массивные "грибковые" капролоновые втулки, в которые вставлялась ось шарнира, при навеске крыла. Сам же шарнир, выполнен цельнофрезерованным из твердого алюминиевого сплава. Он надет на килевую трубу на капролоновом стакане.
Однако, следует отметить, что к этому времени, Европа уже перешла на аэродромные ( "газонные" ) полеты и ангарное хранение в собранном виде. По полям и кротовинам никто из них давно не летает...
Потому, при выборе конструкции узла подцепки, полагаю, следует исходить из задач, под которые делается аппарат и возможностей крыла и пилота...
В целом, за "криволет" аппарата, на 75% ответственно крыло и его взаимодействие с воздушным потоком, создаваемым пропеллером. И только до 25% - это конструктивные недостатки тележки, включая все возможные "косинусы" и моменты...
Согласитесь, ведь без крыла, даже с самым мощным мотором, тележка не полетит. Пусть она будет о-оч-чень "прямая", скомпенсированная по моментам и жёсткая...
При чем, "криволет" не означает, что крыло криво пошито ( хота, часто, в этом и кроется основная причина ). "Просто", таковы аэродинамические свойства крыла. Чем оно более спортивное, тем менее устойчивое, тем больше "чувствует" влияние моментов от тележки и вносит собственные неустойчивости в динамику аппарата в целом.
Но... это совсем другая история...
Это плохо. Потому, как без резинок, в термичку выше средней, а, особенно, при обучении полетам с частыми конвейерами и полетами на естественных грунтовых полосах, отсутствие упругих элементов довольно быстро приводит к замятиям краев отверстий оси в трубе пилона. Появляется люфт оси в самом узком месте. Потому, с максимальным соотношением величины зазоров к углу отклонения килевой.
Это, по большей части, устраняется плотной посадкой в трубах капролонового бужа и плотной посадкой ( под развёртку, калиброванного тела оси ) оси шарнира.
Капролон, к стати сказать, очень хорошо соответствует по жёсткости/упругости, в качестве демпфера в этом узле. Потому, французы ( которые изобрели в 70-х годах прошлого века узел подвески с резиновыми коническими сайлент-блоками, а мы потом его повсеместно копировали ) к середине 90-х годов перешли на две массивные "грибковые" капролоновые втулки, в которые вставлялась ось шарнира, при навеске крыла. Сам же шарнир, выполнен цельнофрезерованным из твердого алюминиевого сплава. Он надет на килевую трубу на капролоновом стакане.
Однако, следует отметить, что к этому времени, Европа уже перешла на аэродромные ( "газонные" ) полеты и ангарное хранение в собранном виде. По полям и кротовинам никто из них давно не летает...
Потому, при выборе конструкции узла подцепки, полагаю, следует исходить из задач, под которые делается аппарат и возможностей крыла и пилота...
В целом, за "криволет" аппарата, на 75% ответственно крыло и его взаимодействие с воздушным потоком, создаваемым пропеллером. И только до 25% - это конструктивные недостатки тележки, включая все возможные "косинусы" и моменты...
Согласитесь, ведь без крыла, даже с самым мощным мотором, тележка не полетит. Пусть она будет о-оч-чень "прямая", скомпенсированная по моментам и жёсткая...
При чем, "криволет" не означает, что крыло криво пошито ( хота, часто, в этом и кроется основная причина ). "Просто", таковы аэродинамические свойства крыла. Чем оно более спортивное, тем менее устойчивое, тем больше "чувствует" влияние моментов от тележки и вносит собственные неустойчивости в динамику аппарата в целом.
Но... это совсем другая история...
Последнее редактирование:
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Вот об этом давайте и порассуждаем.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Все верно. Учитывая мягкость алюминиевой трубы. Но, пока ... Речь о расстоянии от нижней плоскости кубика (в собранном состоянии) до болта крепления щек к трубе. Если зазор "большой" - он к скручиванию более или мене устойчив? А если "малый"?
А толщина щек? И материал? Каким то образом влияют на жесткость?
Очевидно, что влияют.
В чем вопрос?
Какую нагрузку считать расчетной для этого узла?
В этом вопросе, подошли практически. Не зная достоверно и точно способа нагружения и величин нагрузок, сделали с многократным запасом от теоретически заданной.
Сталь, 30хгса, термообработана до 36 ед. твердости ( HRC ), толщиной 3,5 мм - как на Французском "КОСМОСЕ". От этого "отталкивались", исходя из материальных и технологических возможностей.
Сейчас применяют аналог Д16Т толщиной 6 мм ( узлы "Танарг", "Скайпер" ), но в виде монолитного узла.
По статической нагрузке от подвешенной на килевую массы ( с учётом перегрузки ) получим, что эту нагрузку, "с головой" выдерживают пластинки из мягкой нержавеющей стали толщиной 2 мм. Но, они скручиваются при выполнении крутой спирали и пропеллер рубит боковой трос крыла...
Это ещё один аргумент, делать детали узла подцепки прочнее ( жёстче ) чем килевая труба в этом сечении.
Совершенно верно!!! Все говорят о жесткости узла и в то же время впихивают в узел резину, что бы крыло начало елозить относительно телеги...Мне такая логика непонятна... Свои наработки выстраданы в долгих маршрутных полетах,в грозы, в термичку,болтанку с начала 90х годов... Отверстие в пилоне всегда пистонилось нержавейкой через радиусные шайбы..Как то так...А чистый узел Атлета,это ни о чем..
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Вот в этом и заключается вопрос. Если расстояние от нижней плоскости кубика до болта крепления к балке щек(в собранном состоянии) минимальное,тои более жесткое . Тогда и выбираем минимальное расстояние.
Лично я для вертикального пилона использовал прямоугольную труб с сечением 80Х40Х1,5 AISI 201 с вваренной втулкой, щеку сделал из из двух 3 мм пластин сваренных между собой из материала AISI 304 (то, что было под рукой), размер между шириной кубика и пилона выдержал с помощью вваренных бобышек. Как показал на эскизе выше. По расчетам(на пальцах) этого оказалось достаточным, что бы крыло не скручивало этот узел. На практике это подтвердилось.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Следующий вопрос по жесткости пилона до узла складывания.
Практически, если летать в рамках РЛЭ Дельталета ( крен до 30 градусов... ) достаточно подцепиться на два оборота полиамидным веревочным шнуром Ф8 мм. Известны случаи, когда тележка, при расстыковке узла подцепки ( лопнул болт фиксации пластин ) повисала на страховочном тросе. В одном случае - безаварийное приземление. В другом - катастрофа.
Это к вопросу кто что скручивает.
Я специально "распускал" крепление кубика пластинами, чтобы иметь большой люфт и угловые перемещения килевой по курсу. В спокойную погоду, при поворотах, кроме дискомфорта от "вихляния" носовой части тележки с колесом ( без обтекателя ) это не вызывала никаких побочных эффектов в управлении...
Это было сделано для понимания, каково влияние нежесткости узла подцепки на устойчивость в полете.
Общий вывод из практических наблюдений был таков:
Устойчивый, сбалансированный аппарат, при появлении несимметричности или люфтов в узле подцепки, в нормальных условиях, автоматически находит баланс и летит немного "крабиком" , длинными ( очень большого радиуса ) дугами. Дискомфорт и неадекватности в управлении проявляются только при попадании в сложные метео условия или преднамеренном, активном пилотировании.
Однако, в эксплуатации, всегда старался следить, чтобы шарнир подцепки имел жёсткую фиксацию пластин на кубик, с минимально достаточными зазорами для свободного хода параллельно расположенных пластин. Без зазоров между пластинами и гранями кубика и не зажимая поверхность килевой трубы. Не смотря на то, что использовал разрезные ( вдоль по вертикальной плоскости ) капролоновые кубики, единожды и сразу доработанный узел подцепки избавляет от последующих ремонтов всей конструкции.
Проблемы разболтанного ( не "нежесткого" - с резиновыми упругими элементами узла подцепки, а имеющего люфты и чрезмерные зазоры) узла, на мой взгляд, проявляются в нерасчетных условиях полета, неадекватных ( неумелых ) действиях пилота и, конечно же, на посадке.
Неоднократно, даже устойчивое крыло и вполне комфортный в полете аппарат, "заваливался" ( капотировал ) у неопытных пилотов, при пробеге, на посадке с боковым ветром. Причина в том, что из-за возможности значительного углового отклонения килевой трубы от направления движения тележки по земле, стремление пилота удержать аппарат на полосе ( при некотором сносе ветром ) приводило к "рысканиям" тележки при пробеге по земле с возрастающей амплитудой в противофазе с рысканием крыла.
Итог - казалось бы, "на ровном месте", при небольшом боковом ветре без порывов, в отсутствие термички, достаточной ширине и длине полосы..., а аппарат капотирует.
Извините, за многословность, но краткость не моя "сестра" ( сказать просто: "Это круто!" или "Это супер!" - у меня "язык не поворачивается"...)
Резюмирую:
Считаю, что узел подцепки должен быть не столько жёстким, сколько не иметь люфтов и иметь необходимую упругость.
Про остальную цепочку узлов от килевой трубы крыла, до ЦМ конструкции, с удовольствием, ниже...
Моя "любимая" тема - это две трубы в качестве пилона...
Вы дали исчерпывающий ответ и это Правильно. Придерживаюсь того же при сравнительно длительной эксплуатации. Спасибо.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Реализация этого узла может быть разной. В зависимости от "хотелок" и возможностей "строителя" телеги. Но, условия должны соблюдаться. Как вы и написали.
А далее, все же, о "складывающемся" вертикальном пилоне. Где скручивается? И скручивается ли? С учетом необходимой упругости в верхней точке.
К вопросу, вспомнилось, что достаточность жёсткости узла подцепки ( и всей цепочки ) проверяется прикладыванием к трапеции, навешенного на пилон крыла, усилий рук на кручение.
"Тестуюший" стоит на ногах, лицом к тележке и прикладывает максимально возможные, разнонаправленные усилия руками, до упора конструкции в крайних положениях. Усилия не замерял, но, полагаю, килограмм по 20 получается ( это зависит от того, как широко расставлять ноги ).
Если угол отклонения килевой в обе стороны не превышает 7 градусов, то это можно считать очень хорошим результатом.
( Ну, или нужно пойти пообедать...)
Позвольте не согласиться,если телега стоит на земле.. Такой тест будет более правдив,если тележка будет подвешена,положение в воздухе, в противном случае мы будем крутить пилон в пределах его упругой деформации,а это не есть правильно..Так мне думается...
Можно в носовой части трайка привязать (приклеить) ленточку (нить) и наблюдать за скольжением в полете. Сперва на прямой , а затем *вправо-влево* разворотах.
Узел ортодоксальный и абсолютно не обеспечивающих нужных характеристик. И это не мое мнение, так как ни один современный производитель не использует такой конструктив. Никаких сайлентблоков нет у Aircreasion, Aeros, Revo, Airborn, PM. Их телеги летают достаточно уверенно и ухода в локаут под тягой двигателя не наблюдается от слова совсем. Необходимая упругость получается за счет упругости пилона и подкоса.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Вы рассмотрели только этот вариант? Прочитали все комментарии по этому узлу?
Можно фото узла из перечисленных ?
Меня вполне устраивает опыт производителей с опытом и производящих аппараты серийно. На них летает большая часть пилотов в мире и никто из них не знает о большинстве проблем из "Уголок безопасности", которые мы тут обсуждаем в сотый раз. Есть время и желание наступать на грабли - не вижу препятствий.
Но мне больше по нраву серийные наработки и их большой опыт, глупо им не пользоваться.
P.S. На своем первом аппарате с крылом Stranger мудрили такой узел, полетав заменили его на более современный вариант и аппарат сильно изменился в лучшую сторону.
Последнее редактирование:
Этот узел и был разработан Французской компанией "КОСМОС" и применялся на многих зарубежных аппаратах, до 90-х годов.
Позже, с изменением маркетинговой концепции и переход к полетам на "газонах", от этой конструкции перешли к более простой и дешёвой.
Лично я не в восторге от конструкций узлов подцепки современных дельталетов, перечисленных компаний. Но, понимаю, почему они их используют.
Этот "ортодоксальный" узел ( в отличие от условно "жёстких" капролоновых шайб, вставленных в пластины и трубу пилона, которые применяются сегодня разными производителями ) на моем аппарате, пережил несколько крыльев и летает на третьем моторе с 1992 года, без каких-либо претензий к нему ( и резинки стоят ещё Советские! ). Потому, что был сделан правильно изначально...
Любой технический узел можно сделать плохо, не правильно или из не качественных материалов и он не будет соответствовать расчетным параметрам...
Узел этой конструкции обеспечивает характеристики, наилучшие по ресурсу, стабильности и эксплуатационному удобству. Потому, что в резине не образуются люфты. Если произошло раздавливание резинки от нерасчетной эксплуатационной перегрузки, то в узле меняется "копеечный" стандартный элемент - резинка сайлент-блока.
Потому, что он обеспечивает простоту навески крыла даже одним человеком.
Единственный его недостаток - он сравнительно дорог в изготовлении ( в оригинальном, правильном виде ).
Мне в ремонт доставалось в разы больше узлов других - "жёстких" конструкций, чем узлов с сайлент-блоками. И ремонт "жёстких" узлов, чаще всего сопровождался заменой трубы пилона.
Но, сегодня об этом не принято заботиться. Эксплуатанты дельта- игрушек, теперь, не ремонтируют их, а покупают новый узел в сборе...
Последнее редактирование:
Килевая как часто страдала от этого вида узла ?
