этого оказалось достаточным, что бы крыло не скручивало этот узел
Практически, если летать в рамках РЛЭ Дельталета ( крен до 30 градусов... ) достаточно подцепиться на два оборота полиамидным веревочным шнуром Ф8 мм. Известны случаи, когда тележка, при расстыковке узла подцепки ( лопнул болт фиксации пластин ) повисала на страховочном тросе. В одном случае - безаварийное приземление. В другом - катастрофа.
Это к вопросу кто что скручивает.
Я специально "распускал" крепление кубика пластинами, чтобы иметь большой люфт и угловые перемещения килевой по курсу. В спокойную погоду, при поворотах, кроме дискомфорта от "вихляния" носовой части тележки с колесом ( без обтекателя ) это не вызывала никаких побочных эффектов в управлении...
Это было сделано для понимания, каково влияние нежесткости узла подцепки на устойчивость в полете.
Общий вывод из практических наблюдений был таков:
Устойчивый, сбалансированный аппарат, при появлении несимметричности или люфтов в узле подцепки, в нормальных условиях,
автоматически находит баланс и летит немного "крабиком" , длинными ( очень большого радиуса ) дугами. Дискомфорт и неадекватности в управлении проявляются только при попадании в сложные метео условия или преднамеренном, активном пилотировании.
Однако, в эксплуатации, всегда старался следить, чтобы шарнир подцепки имел жёсткую фиксацию пластин на кубик, с минимально достаточными зазорами для свободного хода параллельно расположенных пластин. Без зазоров между пластинами и гранями кубика и не зажимая поверхность килевой трубы. Не смотря на то, что использовал разрезные ( вдоль по вертикальной плоскости ) капролоновые кубики, единожды и сразу доработанный узел подцепки избавляет от последующих ремонтов всей конструкции.
Проблемы
разболтанного (
не "
нежесткого" - с резиновыми упругими элементами узла подцепки, а имеющего люфты и чрезмерные зазоры) узла, на мой взгляд, проявляются в нерасчетных условиях полета, неадекватных ( неумелых ) действиях пилота и, конечно же, на посадке.
Неоднократно, даже устойчивое крыло и вполне комфортный в полете аппарат, "заваливался" ( капотировал ) у неопытных пилотов, при пробеге, на посадке с боковым ветром. Причина в том, что из-за возможности значительного углового отклонения килевой трубы от направления движения тележки по земле, стремление пилота удержать аппарат на полосе ( при некотором сносе ветром ) приводило к "рысканиям" тележки при пробеге по земле с возрастающей амплитудой в противофазе с рысканием крыла.
Итог - казалось бы, "на ровном месте", при небольшом боковом ветре без порывов, в отсутствие термички, достаточной ширине и длине полосы..., а аппарат капотирует.
Извините, за многословность, но краткость не моя "сестра" ( сказать просто: "Это круто!" или "Это супер!" - у меня "язык не поворачивается"...)
Резюмирую:
Считаю, что
узел подцепки должен быть не столько жёстким, сколько не иметь люфтов и иметь необходимую упругость.
Про остальную цепочку узлов от килевой трубы крыла, до ЦМ конструкции, с удовольствием, ниже...
Моя "любимая" тема - это две трубы в качестве пилона...
