Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
S
sun
Это Вы не поняли. Не"эти два", а "один из этих". Он работает совместно с карданом подвески, вот и все. просто я привел 2 примера, как можно реализовать "плавающую", или, как Вы ее называете - плоско-горизонтальную систему премещения телеги относительно крыла для управления по крену, вот и все. Наверняка существуют и другие решения.
Да они начали существовать до того как мы с Вами задумались над проблемами обсуждающимися на этой ветке. Подчёркиваю,
Ваше предложение первое по оптимальности для появления самого эффективного способа управления Мотодельтой. Но есть ещё и более оптимальное. Оно лежит выше плоскости в которой мы пытаемся ето решение обнаружить.
Ваше предложение первое по оптимальности для появления самого эффективного способа управления Мотодельтой. Но есть ещё и более оптимальное. Оно лежит выше плоскости в которой мы пытаемся ето решение обнаружить.
S
sun
Вы сами сказали - полоско-горизонтальное управление вмесо маятниково. Наверняка, существуют и более изящные решения, чем я тут намалевал, я не спорю, но суть-то прежняя - БАЛАНСИРНОЕ управление. С меньшими усилиями, но чисто балансирное.
Мы же тут обсуждали принципиально другое - балансирно-аэродинамическое управление. И забудьте про 2 крайних рисунка, я их привел лишь в качестве примера, не стоят они того, чтоб их тут обсуждать.
Мы же тут обсуждали принципиально другое - балансирно-аэродинамическое управление. И забудьте про 2 крайних рисунка, я их привел лишь в качестве примера, не стоят они того, чтоб их тут обсуждать.
=простите Владимир за уточнение,но это очень важно...
исторически это взялось из защиты докторской по генетике.
молодой учёный пишет:" генетика,продажная девка империализма...." а дальше уже про науку!
=в виде подсказки=много современных дельтапланов имеет
подвеску упряжки на мачте,даже выше купола...
чем выше эта точка\и длиннее упряжка\ тем на меньшую высоту
подтягиваемся при маневрировании...
-может кто помнит "дельтаплан-тандем" с задним крылом ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ стреловидности=там подвеска цеплялась за ВЕРШИНУ мачты!
Я специально употребил Ваше выражение, потому как оно мне самому нравится, но не хочется быть плагиатором по отношению к Вам. По этому я слегка изменил его, (выражение).
Да я помню этот вариант, с применением удлинения маятника, и думаю, что это нужно использовать, но слегка изменив, но в принципе и так сойдёт. [smiley=tekst-toppie.gif]
Да я помню этот вариант, с применением удлинения маятника, и думаю, что это нужно использовать, но слегка изменив, но в принципе и так сойдёт. [smiley=tekst-toppie.gif]
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Коллеги! Разрешите вклиниться на недолго в Вашу беседу со своими мыслями.
Насчёт подвески на мачте выше килевой трубы - я в курсе. Сам летал на "Спорте - 15" несколко лет. Я имел ввиду схему плоско - паралельной системы управления.
Т.к. хороших картинок (схем механизмов) нет, а есть умозаключительные описания, то попробуем сделать умозаключительные выводы.
СНАЧАЛА ВАШИ ТЕЗИСЫ Senior Member IVL
«Я предлагаю, влиять на систему крыло+подвеска не в режиме маятника, а в режиме
плоскопараллельного перемещения подвески, относительно фокуса крыла
В этом случае не нужно отклонять маятник, тем самым подымать подвеску на какую то высоту, (по радиусу)»,
«Работы доктора Вольфа меня давно интересуют, считаю на сегодняшний день, лучшей работой по внедрению самолётного способа управления.Такими работами занимались и в Харькове,делтапланеристы изобретатели,Шохов,Офицеров,и автор идеи Мазуренко,который к сожалению погиб на испытаниях рабочей модели,Царствие Небесное ему. Их модель,и способ очень похожи на аппарат д.Вольфа.»
«По тангажу особых проблем нет, так как они связаны с нагрузками на много меньшими, чем по крену, и направлению. Нашей задачей есть уменьшение, или сведение нагрузок по тангажу, и крену, хотя бы к близкимпо значению. А значит, нашей основной целью, есть усовершенствование способа управления по направлению, и крену.
Таким образом мы можем сделать вывод, что нужно рассматривать отдельно управление по тангажу, и отдельно управление по направлению и крену.
И ещё одна особенность, которая характерна работам д. Вольфа, а также рабочей группе Мазуренко, то, что обеспечение жёсткости каркаса крыла остаётся за счёт значительно уменьшеной трапеции, и нижней поддерживающей тросовой разводкой».
ТЕПЕРЬ ВЫВОДЫ (без претензии на абсолютную правоту, я просто высказываю своё мнение):
1. Если «автор идеи Мазуренко … погиб на испытаниях рабочей модели», то видимо в его теориях был камень преткновения, об который он споткнулся на практике? Если эти работы близки вам, то возникает вопрос, а нет ли белых пятен в вашей теории?
2. Насчёт тангажа и крена, вы пишете: «По тангажу особых проблем нет, так как они связаны с нагрузками на много меньшими, чем по крену, и направлению. Нашей задачей есть уменьшение, или сведение нагрузок по тангажу, и крену, хотя бы к близкимпо значению. А значит, нашей основной целью, есть усовершенствование способа управления по направлению, и крену».
Так, как схем Вашего механизма нет, я беру в качестве примера «триммерный механизм» используемый для перемещения точки подвеса на килевой трубе. Этот механизм «плоскопараллельно» перемещает мототележку по килевой трубе, для снижения усилий по тангажу.
Объясните мне, почему для преодоления небольших нагрузок устанавливают механизмы, обеспечивающие усилие в сотни килограмм? Ни один пилот не способен управлять с такими усилиями. Может быть у вас не плоско – параллельная схема?
Когда я на своём дельталёте переворачиваю карданный узел и поднимаю поперечную ось вверх, я стремлюсь приблизить эту ось к точке приложения полной аэродинамической силы. Самым лучшим вариантом будет конструкция, в которой оси управления находятся в этой точке, тогда при отклонении крыла в процессе управления не возникает моментов, препятствующих управляющему отклонению. Естественно реально не существует такой конкретной точки, она меняется в зависимости от многих факторов. Но если мы приблизимся к заветной точке, то вес аппарата уже не будет для нас большой проблемой при управлении. В этой ситуации для нас действительно станет более важен фокус крыла, кривые моментов профилей и всего крыла в зависимости от угла атаки и т.д. Таким образом, главные вопросы управления уйдут из области снижения усилий при управлении в сферу устойчивости крыла и всего дельталёта.
Насчёт подвески на мачте выше килевой трубы - я в курсе. Сам летал на "Спорте - 15" несколко лет. Я имел ввиду схему плоско - паралельной системы управления.
Т.к. хороших картинок (схем механизмов) нет, а есть умозаключительные описания, то попробуем сделать умозаключительные выводы.
СНАЧАЛА ВАШИ ТЕЗИСЫ Senior Member IVL
«Я предлагаю, влиять на систему крыло+подвеска не в режиме маятника, а в режиме
плоскопараллельного перемещения подвески, относительно фокуса крыла
В этом случае не нужно отклонять маятник, тем самым подымать подвеску на какую то высоту, (по радиусу)»,
«Работы доктора Вольфа меня давно интересуют, считаю на сегодняшний день, лучшей работой по внедрению самолётного способа управления.Такими работами занимались и в Харькове,делтапланеристы изобретатели,Шохов,Офицеров,и автор идеи Мазуренко,который к сожалению погиб на испытаниях рабочей модели,Царствие Небесное ему. Их модель,и способ очень похожи на аппарат д.Вольфа.»
«По тангажу особых проблем нет, так как они связаны с нагрузками на много меньшими, чем по крену, и направлению. Нашей задачей есть уменьшение, или сведение нагрузок по тангажу, и крену, хотя бы к близкимпо значению. А значит, нашей основной целью, есть усовершенствование способа управления по направлению, и крену.
Таким образом мы можем сделать вывод, что нужно рассматривать отдельно управление по тангажу, и отдельно управление по направлению и крену.
И ещё одна особенность, которая характерна работам д. Вольфа, а также рабочей группе Мазуренко, то, что обеспечение жёсткости каркаса крыла остаётся за счёт значительно уменьшеной трапеции, и нижней поддерживающей тросовой разводкой».
ТЕПЕРЬ ВЫВОДЫ (без претензии на абсолютную правоту, я просто высказываю своё мнение):
1. Если «автор идеи Мазуренко … погиб на испытаниях рабочей модели», то видимо в его теориях был камень преткновения, об который он споткнулся на практике? Если эти работы близки вам, то возникает вопрос, а нет ли белых пятен в вашей теории?
2. Насчёт тангажа и крена, вы пишете: «По тангажу особых проблем нет, так как они связаны с нагрузками на много меньшими, чем по крену, и направлению. Нашей задачей есть уменьшение, или сведение нагрузок по тангажу, и крену, хотя бы к близкимпо значению. А значит, нашей основной целью, есть усовершенствование способа управления по направлению, и крену».
Так, как схем Вашего механизма нет, я беру в качестве примера «триммерный механизм» используемый для перемещения точки подвеса на килевой трубе. Этот механизм «плоскопараллельно» перемещает мототележку по килевой трубе, для снижения усилий по тангажу.
Объясните мне, почему для преодоления небольших нагрузок устанавливают механизмы, обеспечивающие усилие в сотни килограмм? Ни один пилот не способен управлять с такими усилиями. Может быть у вас не плоско – параллельная схема?
Когда я на своём дельталёте переворачиваю карданный узел и поднимаю поперечную ось вверх, я стремлюсь приблизить эту ось к точке приложения полной аэродинамической силы. Самым лучшим вариантом будет конструкция, в которой оси управления находятся в этой точке, тогда при отклонении крыла в процессе управления не возникает моментов, препятствующих управляющему отклонению. Естественно реально не существует такой конкретной точки, она меняется в зависимости от многих факторов. Но если мы приблизимся к заветной точке, то вес аппарата уже не будет для нас большой проблемой при управлении. В этой ситуации для нас действительно станет более важен фокус крыла, кривые моментов профилей и всего крыла в зависимости от угла атаки и т.д. Таким образом, главные вопросы управления уйдут из области снижения усилий при управлении в сферу устойчивости крыла и всего дельталёта.
Относительно этого лётного происшествия.
Я подробностей не знаю. Но могу сказать, что даже на облётанных аппаратах народ разбивается, и при этом высококлассные пилоты, ну а на опытноэкспериментальных и говорить не чего.
Лётчики испытатели все полёты выполняют по особой программе, под специальным контролем. А та авария говорят произошла после того, как инвестор, мягко говоря пообщался с автором проекта. Но это только слухи
А вообще он погиб, чтобы другие летали лучше и меньше погибали. Царство Небесное ему.
Я понял!
СпасиБо вам за урок. Наверно в этом и заключается судьба изобретателя, особенно в нашей стране. В ней постоянно изобретателей использовали, а потом избавлялись. И до сих пор так. И я лично несколько раз испил эту чашу. И поверьте, даже одного раза бывает нестерпимо много. Кому интересно, могу рассказать. А поэтому раз наша участь такова, мы не можем изменить то,что Господь для нас приготовил, нам остаётся только принимать как есть. Прекратить изобретать мы не можем. Будем надеяться на то, что Он пошлёт нам когда нибудь тех, котрые смогут оценить не только то что им послал Господь, через изобретателей, но и тех, через кого оно к ним пришло.
Я не буду хвалить свою работу, я просто высказываю то, что мне открылось. Повторяю, что я лично подымался в воздух. Испытания прошли успешно, даже на много превзошли мои ожидания. По курсу нагрузки уменьшились, в 10 раз, (это приблизительно, приближение занижено).
Вы мне подсказали как по эффективнее довести до вас то, что мне открылось.
Я постараюсь не затягивать.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Может быть я не совсем корректно ответил. Просто я не люблю непонятки.
Я понимаю фокусника, который делает удивительные вещи, но я знаю, что это ловкость рук и никто не подвергается опасности. Я спокойно могу обойтись без секретов этих фокусов.
Но в нашем деле нельзя немножко недодумать, недопонять, недоделать. Этому меня научили в цехе окончательной сборки вертолётов, когда за кусочек контровки оставленный после монтажа тебя могут лишить премии, потому что кто-то другой может из-за этой мелочи лишиться жизни.
Не надо обижаться. Эмоции мешают. Нужно разобраться в конструкции. Если действительно существует такой прекрасный эффект, то почему идея до сих пор не запущена в оборот? Почему люди рискуют жизнью на несовершенных аппаратах?
Я понимаю фокусника, который делает удивительные вещи, но я знаю, что это ловкость рук и никто не подвергается опасности. Я спокойно могу обойтись без секретов этих фокусов.
Но в нашем деле нельзя немножко недодумать, недопонять, недоделать. Этому меня научили в цехе окончательной сборки вертолётов, когда за кусочек контровки оставленный после монтажа тебя могут лишить премии, потому что кто-то другой может из-за этой мелочи лишиться жизни.
Не надо обижаться. Эмоции мешают. Нужно разобраться в конструкции. Если действительно существует такой прекрасный эффект, то почему идея до сих пор не запущена в оборот? Почему люди рискуют жизнью на несовершенных аппаратах?
Добрый вечер 🙂
Я не обижаюсь за себя. Обидно за тех которые отдают свое время здоровье и жизни, может и по своей вине, из за того, что легкомысленно относятся к весьма серьезным вещам. Но то что они делают, это заслуживает уважения, и не только.
Ладно оставим это.
А вообще этот принцип уже открыт на этой ветке. Я только не пойму, почему никто не может собрать это в кучу? И сделать цельную концепцию.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Почему вы отвечаете вопросом на вопрос ?
Потому, что мы уже получили эти ответы, участниками этой ветки
-есть такая наука=философия=обобщает достижения других наук...подождём философа,он нам всё обьяснит.
-Автору изобретения по экономически-политическим причинам этого не положено!
Ну почему? Может и автор.
Я же давно говорил, что это уже давно есть, то есть существует. Отлично работает. Но мы продолжаем изобретать дополнительные устройства, трапеция по прежнему основное звено управления, и руки от неё, не возможно оторвать. Получается кардан на килевой и не нужен, достаточно шарнира с одной степенью свободы (изменение угла по тангажу) По крену, и направлению будет функционировать плавающая килевая. Подвеска весит на ней, и нне надо отклонять её по радиусу, чтобы сумарный центр тяжести сместился на величину, относительно фокуса крыла. Получается одновременно проявляется сумма двух факторов, асимметрия полу крыльев, и смещение присоединенного центра масс, относительно фокуса крыла.
Ну, что продолжать?
Я же давно говорил, что это уже давно есть, то есть существует. Отлично работает. Но мы продолжаем изобретать дополнительные устройства, трапеция по прежнему основное звено управления, и руки от неё, не возможно оторвать. Получается кардан на килевой и не нужен, достаточно шарнира с одной степенью свободы (изменение угла по тангажу) По крену, и направлению будет функционировать плавающая килевая. Подвеска весит на ней, и нне надо отклонять её по радиусу, чтобы сумарный центр тяжести сместился на величину, относительно фокуса крыла. Получается одновременно проявляется сумма двух факторов, асимметрия полу крыльев, и смещение присоединенного центра масс, относительно фокуса крыла.
Ну, что продолжать?
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Использование простого механизма для смещения килевой трубы в целях повышения эффективности управления расписано и прорисовано в этой ветке достаточно досконально. Я летаю на этой схеме с 2006 г., хотя рисовал её в разных вариантах давно. Меня долго терзали смутные сомнения.
Если вы называете плоскопараллельным управлением смещение килевой трубы, то этот принцип используется с момента её появления, правда не очень эффективно.
На данный момент я знаю 4 работоспособных механизма, задача которых – перемещение килевой трубы:
1. Мой способ – перемещение тросами поперечной балки (считаю, что это наиболее удобный способ на современных конструкциях крыла;
2. Способ Уварова Николая. Он закреплял на карданном узле, оборачивал вокруг килевой трубы, и закреплял концы тросов на трубах поперечины. При повороте килевой трубы в карданном узле, троса перетягивали поперечину.
3. Сообщений: 127 • Страница 1 из 9 • 1, 2, 3, 4, 5 ... 9
Облегчение управления по крену.
ingener » Вт авг 16, 2005 11:41 pm
«С помощью тросово-блоковой конструкции усилия от рук пилота передаются на килевую трубу с отрицательным знаком. В качестве тросов управления используются нижние троса от трапеции к носовому и заднему узлам и еще добавляются два троса от заднего узла к боковым. Конечно дополнительные троса вносят дополнительное сопротивление воздуха. Но положительный эффект многократно перекрывает этот единственный недостаток этой системы. Фотографии узлов крепления нижних тросов к переднему и заднему узлам я постараюсь сделать и разместить в этой теме. А пока на словах. Два нижних передних троса заменяются одним, пропущенным через блок на носовом узле. Задние нижние троса заменяются гораздо более длинными и пропускаются через блоки на заднем узле. Один трос от правого угла трапеции через блок на заднем узле идет к левому боковому узлу, а другой от левого угла трапеции через блок на заднем узле идет к правому боковому узлу»
4. Четвёртый способ, конечно, самый интересный, но пока полностью не проработан и не проверен. Поэтому расскажу позже.
Вашу конструкцию я пока не знаю. Возможно она интереснее всех остальных, тем более она проверена в работе. Поделитесь тонкостями.
Если вы называете плоскопараллельным управлением смещение килевой трубы, то этот принцип используется с момента её появления, правда не очень эффективно.
На данный момент я знаю 4 работоспособных механизма, задача которых – перемещение килевой трубы:
1. Мой способ – перемещение тросами поперечной балки (считаю, что это наиболее удобный способ на современных конструкциях крыла;
2. Способ Уварова Николая. Он закреплял на карданном узле, оборачивал вокруг килевой трубы, и закреплял концы тросов на трубах поперечины. При повороте килевой трубы в карданном узле, троса перетягивали поперечину.
3. Сообщений: 127 • Страница 1 из 9 • 1, 2, 3, 4, 5 ... 9
Облегчение управления по крену.
ingener » Вт авг 16, 2005 11:41 pm
«С помощью тросово-блоковой конструкции усилия от рук пилота передаются на килевую трубу с отрицательным знаком. В качестве тросов управления используются нижние троса от трапеции к носовому и заднему узлам и еще добавляются два троса от заднего узла к боковым. Конечно дополнительные троса вносят дополнительное сопротивление воздуха. Но положительный эффект многократно перекрывает этот единственный недостаток этой системы. Фотографии узлов крепления нижних тросов к переднему и заднему узлам я постараюсь сделать и разместить в этой теме. А пока на словах. Два нижних передних троса заменяются одним, пропущенным через блок на носовом узле. Задние нижние троса заменяются гораздо более длинными и пропускаются через блоки на заднем узле. Один трос от правого угла трапеции через блок на заднем узле идет к левому боковому узлу, а другой от левого угла трапеции через блок на заднем узле идет к правому боковому узлу»
4. Четвёртый способ, конечно, самый интересный, но пока полностью не проработан и не проверен. Поэтому расскажу позже.
Вашу конструкцию я пока не знаю. Возможно она интереснее всех остальных, тем более она проверена в работе. Поделитесь тонкостями.
=самое ценное в этой дискусии,что появилась мысль активно
управлять движениями килевой\место подцепления подвески\...
-осталось немного=найти оптимальное решение!
буду болеть за Вас.
жаль,что покойный др Вольф не дождался этих вестей,крутился вокруг кардана и не добился должной лёгкости управления.
я в тупую предлагал Ему усилитель с использованием ног
\по принципу=сила есть-ума не надо-.