Вопрос чайника по М-14П

[bez_bashni]

Да - действительно наддув 0.17 ! избытка. (129 мм
рт.ст.) 

Фактически двигатель нормализован для высотности.
Жесть!

Взлетный 360 л.с. -2% 2900±1 (99 %) 285-315 129-15 (избыт)
Первый номинальный 290 л.с. -2% 2400±1 (82 %) 280-310 95-15 (избыт)
Второй номинальный 240 л.с. -2% 2050± (70 %) 265-300 75-15 (избыт)
Первый крейсерский 0,75 от замеренной мощности 2 ном 1860± (64 %) 210-230 735±15 (абсол)
Второй крейсерский 0,6 от замеренной
мощности 2 ном. 1730± (59 %) 215-235 670±15 (абсол)
малый газ - Не более 760 (26 %) - -

 

[гера]

если 0.1 атм то это совсем мало, даже непонятно зачем ради такого наддува нанетатель проектировать на двигатель.

Не ломайте пожалуйста великолепный двигатель! Для наземного использования поставьте субару с редуктором! С м-14 вы заколебетесь и быстро его угробите! Лучше продайте мне его на самолет 🙂 Я серьезно 🙂

 

[smixer]

Ошибка топикстартера (впрочем типичная) в том, что он не потрудился изучить, в чем разница между авиационным и автомобильным двигателем. Не буду много умничать, но кроме наличия поршней в цилиндре и цикла Отто в них нет ничего общего. Более того - до сих пор нет ни одного автомобильного двигателя, который бы прижился на самолетах, несмотря на то, что попыток конверсий была масса. Самая удачная по-моему - Revmaster (конверсия воздушника от VW, очень примитивного и старого мотора по автомобильным меркам). В каком-то смысле автомобильные моторы ближе к промышленным. Показательно, что для одноместного Quickie  Рутан и компания взяли двигатель не от мотоцикла или малолитражки (как логичнее предположить из идеологии "автогонщиков"), а от примитивного промышленного генератора. И получилась классная вещь.
Короче у вас два пути:
1. Поглубже изучить теорию авиадвигателей и их конструкцию, чтобы понять, какие ограничения накладывает использование автомобильного бензина.
2. Просто принять на веру написанное в технической литературе и перестать парить мозг людям своими глупыми вопросами.
Выбор зависит от вас.
Ну можно еще запороть пару двигателей, чтобы на собственном кармане ощутить цену безграмотности   [smiley=evil.gif]

 

[dttdmitry]

У современных автомобильных турбомоторов степнь сжатия от 7.5 до 9.

Есть до 11 сейчас насколько я знаю.

Но при этом автомобильный турбомотор крутится на 5000-6000 оборотов. На таких оборотах смесь не успевает полностью заполнить цилиндр и поэтому степень наполнения цилиндра -60-80 % .Низкооборотистый авиавмотор имеет кооэфициент более 90%  . 

Вот тут насмешил. Сравни литровую мощность, это даст примерное соотношение наполнений. Авиадвигатели сильно дефорсированы по сравнению с автомобильными.
Ну а по существу вопроса сравните хотя бы химсостав и технологию производства авиабензинов и автобензинов, там не только октановое число роль играет. А вообще вся канитель с низкими степенями и высокооктановыми бензинами из-за опасности возникновения калилки. Детонации там добиться практически невозможно на оптимальных углах и даже на обеднённых смесях.

 

[bez_bashni]

У современных автомобильных турбомоторов степнь сжатия от 7.5 до 9. Есть до 11 сейчас насколько я знаю

Это GDI . Непосредственный впрыск топлива .Там за счет распыления топлива под давлением удается охладить заряд и таким образом понизить давление в камере сгорания.

Вот тут насмешил. Сравни литровую мощность, это даст примерное соотношение наполнений

Рано смеешся. Пересчитал бы сам для начала.
Атмосферный субаровский EJ253 163hp@5600 2.5L
M14П               360hp@2900 10L
Считаем вместе:
163/5600/2.5/2=0.0058 ЛC за цикл с литра.
360/2900/10/2=0.0062 ЛC за цикл с литра.

У кого  наполнение больше?!!!!!
И это при том что при СЖ 6.3 (м14п) максимальное теоретически достижимое наполнение = 6.3 /(6.3+1) =86%
А у субару 10(10+1)=91%

 

[dttdmitry]

Рано смеешся. Пересчитал бы сам для начала.Атмосферный субаровский EJ253 163hp@5600 2.5LM14П               360hp@2900 10LСчитаем вместе:163/5600/2.5/2=0.0058 ЛC за цикл с литра.360/2900/10/2=0.0062 ЛC за цикл с литра.У кого  наполнение больше?!!!!!

Слишком простая арифметика... Да и ты атмосферный субару сравнил с наддувным М14П

И это при том что при СЖ 6.3 (м14п) максимальное теоретически достижимое наполнение = 6.3 /(6.3+1) =86%А у субару 10(10+1)=91%

А если рассмотреть формулу наполнения, то выходит что при снижении степени наполнение растёт...

 

[bez_bashni]

Слишком простая арифметика... Да и ты атмосферный субару сравнил с наддувным М14П Цитата:

А она  простая ...когда не нужно задурманивать мозг людям и что-то впаривать. Тут в форуме технически подготовленный контингент обитает -а не адепты секты безжалостного тюнинга автоваза.

По теме - в первом крейсерском режиме (когда компрессор не работает) у М14П удельная литровая мощность за цикл -а следовательно наполнение -230/10/1860=0.0062 - точно как у субару. Хотя воздух сосет он хуже.  По второй формуле - степень сжатия есть соотношение полного объема цилиндра к камере сгорания.   Если степень сжатия 2 -то цилиндр наполнить сместю болше чем на 50% не получится- т.к. половину объема занимает камера сгорания-паразитный объем насоса. Если степень сжатия 3- соотношение рабочего объема к полному (3-1)/3 =2/3=66%
Степень сжатия 6 наполнение 83%
Степень сжатия 7  наполнение 87%
Степень сжатия 10 наполнение 90%


Исключительно для самообразования других участников форума а не спора ради прокоментирую по поводу авиабензина 100LL и 95-98 с заправки.
Авиабензин -продукт прямой перегонки ; автобензин-как правило продукт кракэкинга тяжелых фракций нефти,когда длинные молекулы разрывают,получая более легкую фракцию-после этого полученный бензин догоняют до необходимого октанового числа присадками-например метанолом. Для современного инжекторного мотора нет разницы ,при условии одинакового октанового числа и калорийности топлива. Для карбюраторного авиамотора разница ЕСТЬ - спирты в топливе ратворяют крылевае баки и различные прокладочки - кипят на высоте в топливопроводах. Длинные молекулы поле потери стабилизирующих присадок начинают сворачиватся в колечки ,образуя мазутообразную фракция в баке-которая не горит в двигателе и  забивает топливные фильтры.  РЕШЕНИЕ - баки стойкие к спиртам , насос высокого давления максимально близо к баку  -инжекторный двигатель -не хранить топливо в баках больше недели.

 

[dttdmitry]

А она  простая ...когда не нужно задурманивать мозг людям и что-то впаривать. Тут в форуме технически подготовленный контингент обитает -а не адепты секты безжалостного тюнинга автоваза.

Ну да, только ты забыл ещё на редукцию поделить в своей арифметике... И это, я всегда думал что мощность это работа за единицу времени, а не за цикл... Кстати, ты из секты считающих что VE не может быть больше 100%?

 

[dttdmitry]

 Если степень сжатия 2 -то цилиндр наполнить сместю болше чем на 50% не получится- т.к. половину объема занимает камера сгорания-паразитный объем насоса. Если степень сжатия 3- соотношение рабочего объема к полному (3-1)/3 =2/3=66%Степень сжатия 6 наполнение 83%Степень сжатия 7  наполнение 87%Степень сжатия 10 наполнение 90%

А зачем у впускных кулачков есть запаздывание закрытия после НМТ? Поршень же выталкивает назад и так мало всосанного? 😱

 

[dttdmitry]

Исключительно для самообразования других участников форума а не спора ради прокоментирую по поводу авиабензина 100LL и 95-98 с заправки.Авиабензин -продукт прямой перегонки ; автобензин-как правило продукт кракэкинга тяжелых фракций нефти,когда длинные молекулы разрывают,получая более легкую фракцию-после этого полученный бензин догоняют до необходимого октанового числа присадками-например метанолом. Для современного инжекторного мотора нет разницы ,при условии одинакового октанового числа и калорийности топлива. Для карбюраторного авиамотора разница ЕСТЬ - спирты в топливе ратворяют крылевае баки и различные прокладочки - кипят на высоте в топливопроводах. Длинные молекулы поле потери стабилизирующих присадок начинают сворачиватся в колечки ,образуя мазутообразную фракция в баке-которая не горит в двигателе и  забивает топливные фильтры.  РЕШЕНИЕ - баки стойкие к спиртам , насос высокого давления максимально близо к баку  -инжекторный двигатель -не хранить топливо в баках больше недели.

Для истинной информации лучше почитать ГОСТы на авиабензины, а не изобретать тут отсебятину. Кроме октанового числа и калорийности существует ещё скрытая теплота испарения и скорость нормального горения.  Да и в автобензине метанола нет.

 

[borissg]

dttdmitry пишет:Для истинной информации лучше почитать ГОСТы на авиабензины, а не изобретать тут отсебятину. Кроме октанового числа и калорийности существует ещё скрытая теплота испарения и скорость нормального горения.  Да и в автобензине метанола нет.
По-моему Вы пишете отсебятину. Есть государственные требования к авиабензину: см.фото. Сегодня только они закон!

 

[og]

К выше сказанному, не мешало бы посмотреть родословную М14п,  от Аи14, там степень сжатия была 5.9 и работал он на Б70, до М9 в 450л.с. Если коротко то степень сжатия действительно немного увеличили до 6,3 а в основном увеличивали весовой заряд топлива изменением оборотов нагнетателя.
Главное ни кто не сказал ,что детонационная стойкость моторов зависит не только от степени сжатия но от формы поршня, камеры сгорания, и главное от диаметра цилиндра. Чем больше диаметр тем хуже детонационная стойкость мотора. Пример из автомоторов ЗИЛ-375 там степень сжатия 6,3 диаметр цилиндра 108мм. результат работает на бензине не ниже АИ95. Кто то скажет да заливали мы в Урал 375 бензин АИ 80 , да едет гремит  детонирует и недолго едит.

Четвертое -двигатель работает на "среднем" угле зажигания  для всех режимов .

Ну уж нет, в магнетках есть центробежный механизм УОЗ.
Кстати при запуске искра подаётся после прохождения поршня ВМТ. Что-ж он по вашему так и пашет на позднем зажигании.

 

[kostiajiv]

Ну уж нет, в магнетках есть центробежный механизм УОЗ.
Кстати при запуске искра подаётся после прохождения поршня ВМТ. Что-ж он по вашему так и пашет на позднем зажигании.
Наверх 

На самолетных М14 установлены магнето М9Ф с фиксированным углом опережения. На М9-35 и М9 угол меняется скачком на 25град по коленвалу при оборотах 1500.

 

[bez_bashni]

Для истинной информации лучше почитать ГОСТы на авиабензины

Какие ГОСТЫ ! -авиабензин в Росии НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ.  Посмотреть можно ТУ финского авгаза .

Да и в автобензине метанола

То,что его не должно там быть не значит,что он там не попадается.

По факту - авгаз стоит год в бочке и ничего - бензин с заправки разъедает пластиковые крылевые баки и часто после 3 месяцев хранения в баке двигатель завести невозможно.

 

[dttdmitry]

Какие ГОСТЫ ! -авиабензин в Росии НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ.  Посмотреть можно ТУ финского авгаза .

Бензин не производится, а ГОСТы есть и их много старых. Думаете всё сильно поменялось с тех пор? У меня есть старая книжка "Товарные нефтепродукты", рекоммендую, очень занимательная книга. Ещё есть "Теория горения и взрыва" и "Химия реативных топлив", правда они ДСП были и тираж маленький был. Там очень много интересного, если найдёте не пожалеете.

 

[dttdmitry]

По факту - авгаз стоит год в бочке и ничего - бензин с заправки разъедает пластиковые крылевые баки и часто после 3 месяцев хранения в баке двигатель завести невозможно.

Всё правильно. Авиабензины прямой перегонки. Автобензины (высокооктановые) догоняют в основном с помощью МТБЭ и ароматики. Эфиры через резину шлангов улетучиваются. Крекинговая часть осмоляется потихоньку. А если бы там был метанол, то он тянет воду и при понижении температуры происходит расслоение. Опять же он очень агрессивен к олову и цинку, потихоньку жрёт алюминий. А резину он очень мало какую портит.

 

[borissg]

Вы тут умничаете: прямой-кривой перегонки, ароматика и т.д. На заборе много чего пишут, а попробуешь не то. Гостребования к авиабензину я выставил выше. Там нет ни ароматики, ни перегонки, а октан и % выпарки. Все! Остальное от лукавого. Надо соответствовать этим требованиям. Кстати для информации: бензин прямой перегонки самый хреновый, октан не более 70. Дальше ВСЕ производители доводят его кто как может. Это их Ноу-хау. И они Вам они не расскажут, а Вы не узнаете. А лохи за магическое слово "АВИА" платят в 4 раза дороже. У богатых свои причуды.

 

[bez_bashni]

Думаете всё сильно поменялось с тех пор?

В автомобильных бензинах перестали использовать тетраэтилсвинец- и разрешили добавлять спирты -в авгазе  тетраэтилсвинец обязательный и незаменимый  компонент до сих пор.

"Товарные нефтепродукты", "Теория горения и взрыва" и "Химия реативных топлив"

Авторов не вспомните? А то с такими названиями дюжину книг нашел разных авторов.

А если бы там был метанол, то он тянет воду и при понижении температуры происходит расслоение.

Оно так и происходит - выпадает в осадок с водой.  Видел своими глазами, как заливали канистры метанола в бензозаправщик-поэтому про метанол и вспомнил сразу.

 

[bez_bashni]

На заборе много чего пишут, а попробуешь не то

 Стоит ли все самому на себе пробовать 😀
Как и слепо верить кривому ТУ


Приложение 6  слишком кривое-  без теплоты сгорания, как минимум, под эти условия походит широкий спектр жидкостей 🙂


В новой версии регламента его  поправили.

 

[borissg]

Читайте внимательно: "Проект". А реальный тот на фото. Мы по нему получали гос. сертификат соответствия. А кривое-косое не нам судить. Это закон! Предложите правительству изменить.