Вопрос про правую и левую резьбу.

[Mad Max]

Анаэробный фиксатор не панацея, но вещь хорошая.
Однако не согласен на счет конуса.
Подогнать конус в шестерне к валу проблем не составляет.
Для него даже необязательно идеальное совпадение угла.
Как раз этот самый анаэробный фиксатор (есть еще и Локтайт, и советский аналог, зеленый или красный- марку не помню) и решит проблему.
При этом разборка узла и замена шестерен не будет проблемой, как в случае цилиндрической посадки на фиксатор.
Зато цилиндр даже при использовании фиксатора может раздолбать, а вот конус уже никак.
И главное, разобрать вообще не проблема.

 

[SandyDima1]

Пока не сделали редуктор - не делайте! Судя по задаваемому вопросу в редукторах вы новички. Направление резьбы не принципиально, т.к. в любом случае всё контрится намертво, а с левыми - правыми резьбами вы просто приобретете очередной геморрой. Самое страшное - крепление шестерни на валу. Шлицы сделать точно и качественно, особенно в отверстии, сложно. Шпонка разбивается через 30 минут. Конус - вещь тоже тонкая, т.к. при шлифовке трудно точно угадать углы (и. соответственно, прилегание) внутреннего и наружного конуса. Главная сложность - гуляние конуса вдоль вала. Если вал - шестерня невозможна, то выходом из положения является сборка шпоночного соединения с ФИКСАТОРОМ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ DON DEAL 6692. Соприкасающиеся поверхности вала и шестерни покрываются фиксатором и поджимаются гайкой. Шестерня должна прижиматься гайкой к буртику вала с большим моментом затяжки, чтобы из соединения вышел воздух (фиксатор анаэробного типа). Я сделал 10 редукторов на EZ 30, все работают. Фиксатор продается в автомагазинах.

Вообще как бы приходится. Делаю внутренности для этого агрегата. Корпус делает А. Чернов. А кокой аналог у loctite, подскажите пожалуйста. Ну редукторами приходилось немного заниматься, от вспомнил первое творчество - Переходная плита двигатель ваз - редуктор Чернова.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1290532075/0
А тут что то сомнение взяло.

 

[Sykes]

На автомобилях это актуально и применяется по сей день.

А можно узнать марку этого автомобильного чуда? ;D
Что касается топикстартёра, то смею Вас огорчить - моменты у ДВС настолько велики, а вращение настолько неравномерное, что совершенно не важно левая резьба или правая, ибо любая шестерня должна сидеть на шпонке или шлицах и любая гайка на валу должна быть законтрена специальной контровочной пластиной с отгибаемым лепестком.
Только на резьбе удерживаются от проворачивания роторы турбокомпрессоров, если таковые имеются.

 

[SandyDima1]

На автомобилях это актуально и применяется по сей день.

А можно узнать марку этого автомобильного чуда? ;D
Что касается топикстартёра, то смею Вас огорчить - моменты у ДВС настолько велики, а вращение настолько неравномерное, что совершенно не важно левая резьба или правая, ибо любая шестерня должна сидеть на шпонке или шлицах и любая гайка на валу должна быть законтрена специальной контровочной пластиной с отгибаемым лепестком.
Только на резьбе удерживаются от проворачивания роторы турбокомпрессоров, если таковые имеются.

А как же герметики-фиксаторы?

 

[Dagerotip]

А как же герметики-фиксаторы?

Вал-шестерня будет держатся! :exclamation
P.S. Может быть вообще переработать саму концепцию?

 

[Mad Max]

Фиксаторы -герметики помогают и очень сильно.
Они позволяют убрать все свободы и люфты в шпонках и шлицах. При этом они достаточно прочны, чтоб держать серьезные нагрузки.
В итоге ударные нагрузки и вибрации не приводят к ослаблению затяжки шестерен.
В противном случае, даже зачеканивание гаек и стопорные шайбы не помогут. Шестерня не открутится, но полюбому ослабнет и будет стучать на шпонке/ шлицах разбивая пазы и посадочный диаметр все сильнее.
Но еще раз повторюсь, снять шестерню сцилиндрическим отверстием после посадки на фиксатор очень тяжело.
Застывший фиксатор по мехсвойствам похож на эпоксидку после полимеризации.
Нам приходилось не однократно нагревать резаком шестреню или хвостовик редуктора до 200-250 град. чтобы снять ее. Фиксатор при этом размягчается и ослабевает.

 

[gdorfman]

Фиксаторы цилиндрических поверхностей выполняют следующие функции:
1.Заполняют зазоры и микронеровности, что приводит к 100% контакту по всей поверхности соединения.
2.Заполнение приводит к РАВНОМЕРНОМУ РАСПРЕДЕЛЕНИЮ НАПРЯЖЕНИЙ по всей площади соединения, что в обычных соединениях невозможно.
3.Наличие слоя герметика исключает как обычную коррозию, так и фреттинг - коррозию и сваривание поверхностей. Исключается трение и нагрев в соединении.
4.Для соединений применяю Локтайт 638 (зазор до 0,25мм) или 603 (зазор до 0,1мм) Есть еще № 620, 640, 641,660(до 0,5). Возможно применять дополнительно активатор 7649 для работы на холоде или дефиците времени.
Подробнее - на сайтах Локтайта и Хенкеля.
По поводу конусов... По - хорошему конус должен держать уже сам по себе, без шпонки. Пример - посадка маховика на моторе Вихрь-30. Шпонка там совсем субтильная и служит только для угловой фиксации положения маховика и немедленно срезается при недотянутом конусе, который воспринимает момент. Кроме того конус требует достаточной длины и площади поверхности (вспомните носок вала у довоенных М-11 или у Вальтеров), и найти  внутри редуктора на 200-300 лошадей достаточно места под него - проблемно.
Конусное соединение может иметь идеальное совпадение углов, и  достаточно сместить точку начала конуса влев-вправо на десятку, как ответная деталь ощутимо сдвинется по оси вала, а в процессе подгонки углов это встречается часто. Так что точно угадать осевое положение детали трудно.
Успехов!

 

[Mad Max]

Фреттинг-коррозия страшное слово, им можно современных детей пугать.
А вто "заполнение зазора 0,1- 0,25" это еще страшнее.
Смещение положения шестерни вдоль по конусу не считаю проблемой вообще.
1- можно одну изшестерен сделать шире чем надо на 2мм, и 100% зацепление обеспечено
2- увеличить угол конуса.

Вобщем gdorfman Вы правы во всем,  но не надо так драмматизировать ситуацию.
От того, что у шестерен не будет идеального зацепления по ширине-это не беда вообще.
Если фиксатор заполнит только небольшие "ямы", а не обеспечит полную изоляцию шестерни от вала- тоже никакого отрицательного эффекта не будет.

 

[mz]

А тут что то сомнение взяло.

Напишите  Чернову , чертежи этих валов и шестерней  должны быть .  Как такой редуктор  справится с  2-мя  сотнями коней   субару EZ30 ?   Можно прояснить только испытаниями . 
Справочник : 
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=470687

 

 

[Sykes]

А как же герметики-фиксаторы?

Никогда не использовал, предпочитаю применять проверенные методы - правильно выбранную посадку и надёжную фиксацию гайки. Если шестерня сидит на шпонке, то направление резьбы абсолютно безразлично, поскольку фиксирует шестерню именно шпонка, а разбивается посадочное из-за неверно выбранной посадки, поскольку на валу имеются крутильные колебания. Учитывать направление резьбы при применении контровки следует только при фиксации подшипников, именно поэтому в коробках передач авто левые резьбы встречаются довольно часто.

 

[Mad Max]

Кстати, на тех кпп Субару нет ниодной гайки с ЛР. зато все ступицы и подшипники сидят на шлицах и диаметрах с натягом. Разобрать вторичный вал Кпп STI задача не для детей и 20 тонн преса.
При этом еще гайки зачеканиваются с 4-х сторон. и даже разчеканеную гайку иногда приходится срезать на токарном станке. открутить невозможно. Хотя никаких локтайтов там нет.

Выше я предложил способ надежной посадки шестрерни исходя из того, что первое время их будут часто менять, я так понял что подбирать оптимальное соотношение.
Фиксатор в этом случае позволит не заморачиваться на подгонке экспериментальных шестерен по конусу и производить быструю замену шестерен.
И когда эксперименты закончатся, такая посадка на будущее даст надежную фиксацию на валу.
Можно конечно вообще не заморачиваться ни с конусами, ни плотностью посадки шестерен на первое время. Тем более что я так понимаю- это не на самолет, а что-то наземное.

Но вот лр и пр тут точно не имеют значения.

 

[Dagerotip]

Тем более что я так понимаю- это не на самолет, а что-то наземное.

http://www.splav350.ru/

 

[Sykes]

Но вот лр и пр тут точно не имеют значения. 

На самом дел значения не имеет будет ли тот узел летать или работать на земле - любой узел, не зависимо от назначения, должен быть правильно спроектирован и изготовлен 😉

 

[SandyDima1]

А тут что то сомнение взяло.

Напишите  Чернову , чертежи этих валов и шестерней  должны быть .  Как такой редуктор  справится с  2-мя  сотнями коней   субару EZ30 ?   Можно прояснить только испытаниями . 
Справочник : 
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=470687

  

Спасибо, такой справочник уже есть. Ну редуктор пока никак не справляется.

 

[kvadratov]

Вопрос  к  знатокам  редукторов  🙂
( Желательно  узнать  мнение  не  теоретиков  а  практических  эксплуотантов ).

Встречаются  редукторы  с  прямозубыми  и  с  косыми  шестернями.  Косые  зубы  работают  более бесшумно - но  создают  боковой  момент  на  валах...  Слышал  что  это  вызывало  иногда  проблемы...

Требуется  поставить  редуктор  на  мотор  мошностью  порядка  125 л. с.  двухтактный - четырёхцилиндровый  Меркурий. Исходно  лодочный.  Объёмом  около 1300 или 1400  кубиков...

Пока  - гипотетически  ищем  варианты  как  адаптировать  такой  мотор  для  самолёта.  Мотор  подержанный  подвернулся  не  дорого.  Хотелось  бы  попробовать  оснастить  его  редуктором  за  относительно  демократичные  деньги.

Какой  редуктор  предпочтителен - прямозубый  или  косозубый ?

Если  брать  готовый - какой  редуктор  Вам  кажется  предпочтительным ?

Если  делать  самоделку - какого  типа  шестерни  выгоднее  применить - косые  или  прямые - и  знает  ли  кто то  подходящего  донора  шестерен - ( к  примеру  какую  либо  коробку  передач ) ?
( Чтобы  не  делать  самодельные  шестерни. )

Ставить  шестерни  на  вал -  скорее  всего  имеет  смысл  на  шлицах... Наверно  их  можно  нарезать  электроэрозионным  станком  с  режущей  проволокой.

 

[Mad Max]

Прямозубые шестерни держат большую нагрузку. Если их как положено нарезать и зуб прошлифовать, потом "покатать" то шуметь не будут.
У косозубых передач осевая нагрузка не высока, (порядка 10% от радиальной), обычные шариковые подшипники с ней справляются без проблем.
Для большей надежности можно поставить с нагруженных сторон валов радиально-упорные подшипники двухсотой серии ( типа 203-206)
Заморачиваться с роликовыми коническими смысла нет.
Шестерни можно взять с кпп восьмерки или уаз или еще от куда.
Я бы брал именно советские, потому как в отличие от иномарок их делают из стали (а не порошка). При этом даже марка стали известна, чтобы понимать можно ее варить, отпускать и т.д.

 

[Sykes]

Еслиделатьсамоделку - какоготипашестернивыгоднееприменить - косыеилипрямые - изнаетликто топодходящегодонорашестерен - ( кпримерукакуюлибокоробкупередач ) ?

Самому шестерни делать глупо, поскольку есть широчайший выбор готовых шестерен коробок передач. Предпочтение нужно отдавать отечественным деталям, поскольку цена в разы меньше, уж не говоря о возможности приобрести, а качетство вполне приемлемо.
Следует помнить при выборе шестерен о нескольких вещах: 1) Максимальная нагрузка в паре шестерен создаётся в паре первой передачи, остальные пары имеют запас прочности выше, поскольку ширина и модуль тот же, что у первой, а диаметр ведущей больше, следовательно, меньше нагрузка в зуцеплении. 2) Крайняя передача на промежуточном валу воспринимает момент выше, чем момент двигателя на величину первой передачи, следовательно, мотор автомобиля, с которого берётся передача, может развивать максимальный момент меньше на величину передаточного числа первой передачи, чем Ваш двигатель, в случае использования этой пары. 3) Главная сложность в постройке такого редуктора - необходимость разрезать промежуточный вал для извлечения одной шестерни, поскольку он выполнен обычно единым целым, следовательно, возникнет сложность в сопряжении этой шестерни с валом, поскольку шпонку нарезать там невозможно в следствии его твёрдости (промежуточные валы закаливаются обычно ТВЧ поверхность до максимальной твёрдости, а тело так же закалено до твёрдости, при которой резец не берёт. Отжигать и калить не вариант, поскольку при этом поверхность зуба покрывется окалиной и теряет часть поверхноси, ослабляя прочность и меняя геометрию зацепления). Соединить можно посредством кулачковой муфты, которую можно нарезать отрезным кругом вручную на предварительно оставленной цилиндрической части промежуточного вала.
Возможен вариант использования пятой передачи, поскольку обе шестерни в ней представляют отдельные узлы, но может не подойти по передаточному, поэтому я описал процедуру получения шестерен с промежуточного вала. Пример соединения вала с шестернёй на картинке ниже.

 

[Mad Max]

Не согласен, на ТВЧ автомобильные шестерни не калят. Может быть какие-то так и делают, но в основном идет цементация.
На поверхности имеем HRC 62-65, а под цементацией (0,3-0,5 мм) всего лишь 30-35 ед. твердости.
Неоднократно для ремонта шлицевых концов мы срезали старый шлиц, делали новую втулку со шлицами, цементировали ее, напресовывали и приваривали к валу.
Аналогично можно пойти и здесь- взять например промежуточный вал от копейки, допустим нужна 2-я передача, отрезаем лишнее, зубья 2-й передачи срезаем- делаем посадочное место под подшипник, другой конец вала протачиваем и строгаем шлицы.
Долбяк из обычного Р18 может прострогать меклие шлицы на детали с HRC 40-45.
Я непомню, у копейки цементация или объемная калка...
Опять таки, никто не мешает пропановым резаком отжечь именно конец вала, где надо прострогать шлицы или шпонку.
Если при этом у шестрени твердость упадет на 2-3 ед , ой-ой-ой какая катастрофа...

 

[mz]

В кпп автомобиля  работает  4-е  шестерни . 
http://auto10.in.ua/ArticleDetail.aspx?kID=807&id=703

 

[Sykes]

В кпп автомобиля работает 4-е шестерни

В 4х-ступенчатой КПП автомобиля работает 8 шестерен, в 5ти-ступенчатой - 10, если что))