Вопросы к "бекасовцам" к началу летного сезона

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Самое актуальное, с чем я столкнулся при работе в поле, и что напрямую влияет на безопасность полетов - это контроль количества топлива.
Позаботьтесь о прозрачности указателей топлива и о точной их тарировке.
Не жалейте на это времени.
Потому что даже опытные экипажи частенько на этом попадаются. Хорошо, если обходится повреждением шасси.
 

fan444

Авиация это моя жизнь
Откуда
коломна
Да  были  и  такие  косяки,  но  при  двойном  контроле  перед  вылетом/ техник- пилот/  и  после  каждого  вылета  доливать  10  литров  топлива  практически  исключил  случаи  с  отсутствием  топлива  в  баках.  Как  только  самолет  оторвал  колеса  техник  тут  же  автоматом  льет  в  канистру  10  литров  и  уже  ждет. ;)
 

fan444

Авиация это моя жизнь
Откуда
коломна
В наш микроавтобус  брали по десять двенадцать канистр и брали топливо только  на проверенных АЗС ,техник в обед  когда жарко ездил на целый вечер и утро.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Самое актуальное, с чем я столкнулся при работе в поле, и что напрямую влияет на безопасность полетов - это контроль количества топлива. 
Очень помогает ведение Журнала Подготовки Самолёта (ЖПС), где техник расписывается за всё содеянное.
Не жалейте на это времени.
 

fan444

Авиация это моя жизнь
Откуда
коломна
Да писал он там какие то мандрички, но главное был хронометраж это требовалось как отче наш.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Бортжурнал ведется, но всей информации он не отражает, поэтому веду свою таблицу в своем блокноте.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Помпа с 4-тактным двигателем, практически невесомая - замечательное творение итальянских мастеров - вдруг перестала выдавать свои атмосферы. Обе заглушки, как оказалось после двух лет стоянки, оказались незакрученными и естественно не держащими ни напор, ни вакуум.
Срочно звоним Нейману. Предположение на разбухание пластмассы. Но налицо и коррозия алюминиевой резьбы.
Берем проволочную щетку и на минимальных оборотах выглаживаем окислившуюся резьбу.
Ура! Помогло.
Не нужно ни точить новые из латуни, ни какие еще радикальные меры - пробки начали ходить, как по маслу, чему способствовало также нанесение Литола. Три атмосферы - неплохо. Причем шепчет тихо и без вибраций.
Но... сальник, зараза, все равно течет - придется опять все снимать.
 

EVA

Senior Member
Откуда
Жуковский
В РЛЭ Бекаса указан диапазон центровок: от 28%САХ до 32%САХ. Увы, 28%САХ – это предельно задняя центровка, а 32%САХ – это предельно передняя центровка! Имеют место быть - «ножницы»! Такое бывает при малых Аго. У Бекаса Аго = 0,268.
Центр тяжести на Бекасе в большинстве случаев находится далеко впереди ППЦ.
Вопрос: как он балансируется? Ответ: только за счет обдува потоком воздуха, создаваемого работающей силовой установкой – струёй от воздушного винта горизонтального оперения.
Малой величиной Аго можно объяснить все аэродинамические особенности Бекаса.
Выключение или сбой в работе двигателя приводит к «нырянию» самолета на нос. И он не выходит из пикирования пока не наберет скорость 180 км/час. На это тратится высота и время. Чтобы исключить «клевки» самолета на нос – обеспечить балансировку с выключенным двигателем,  в том числе в  пологой глиссаде, необходимо увеличить Аго до значений, обеспечивающих нормальный диапазон центровок 0,19…0,37 САХ (без «ножниц»). Лучше увеличивать и плечо ГО и площадь ГО.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
В РЛЭ Бекаса указан диапазон центровок: от 28%САХ до 32%САХ.
Откуда такое? Таких цифр в РЛЭ не было никогда.

Увы, 28%САХ – это предельно задняя центровка, а 32%САХ – это предельно передняя центровка! Имеют место быть - «ножницы»!
Ничего себе! Это как? У Бекаса площадь оперения, почти как у военно-транспортного самолета, позволяющая ему с запасом обеспечивать нормируемый диапазон центровок 29-39% в системе крыла. В этом году на рядовом борту у пилота возникла жалоба на тянущие усилия на ручке. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что пилот имел скромные 140 кг веса! При разрешенном 60-100 кг. Ну что, нашли чушек килограммов 7, привязали к хвосту. 12,5-килограммовый аккумулятор заменили 6-килограммовым. Таким образом с трудом загнали центровку хотя бы в предельно переднее значение. Усилия остались, но - полетел работать...

Такое бывает при малых Аго. У Бекаса Аго = 0,268. 
Чего так? Статический момент ГО на Бекасе 0,48. Скромно, но с достоинством!

Центр тяжести на Бекасе в большинстве случаев находится далеко впереди ППЦ.
По моим наблюдениям чаще всего - наоборот. И это - более опасно. Машины с задней центровкой вертки, маневренны, легко управляемы и могут очень нравиться летчикам-истребителям. Но они легко входят в режим сваливания. А всякий ли пилот готов к сваливанию на малой высоте, да еще на перегруженной в полтора раза машине? Всякий ли пилот восстановил свою квалификацию перед сезоном, полетав на сваливание с полной загрузкой на безопасной высоте? У Бекаса вообще тяготение к предельно задний центровке. Этому способствуют и всякие доработки силовой установки, и установка удлинительной втулки винта, и установка химнавески, в том числе могучих нештатных насосов высокого давления в район рессоры шасси. Все это вешают, центровку никто затем не проверяет. Ведь так?

Вопрос: как он балансируется? Ответ: только за счет обдува потоком воздуха, создаваемого работающей силовой установкой – струёй от воздушного винта горизонтального оперения.
Отчего же? Конечно, тяга винта и струя от него вносят свои возмущения. Тяга создает пикирующий момент, а струя винта, проходящая по центру ВО и строго под ГО, создает суперциркуляцию на ГО, увеличивая его эффективность. Эти моменты вполне благополучно компенсируют друг друга.
Большой статический момент оперения приводит к тому, что машина обладает свойством автоматической балансировки на всех режимах работы двигателя.
Более того, при брошенной ручке оставшейся части оперения хватает для автоматического балансирования самолета. Зафиксировано как минимум два случая посадки самолета с перерубленными тросами управления РВ. Это было в далекие времена, когда лопасти винтов имели склонность к свободному полету. С тех пор на балке появилась защитная бронеплита для тросов управления.

Малой величиной Аго можно объяснить все аэродинамические особенности Бекаса.
Еще раз повторяю: любой борт обязан лететь с брошенной ручкой на скорости по прибору 100-110 при весе пилота 80 кг.
Выключение или сбой в работе двигателя приводит к «нырянию» самолета на нос. И он не выходит из пикирования пока не наберет скорость 180 км/час. На это тратится высота и время.
Опускает нос? Так это прекрасно. Это значит, что самолет сам стремится сохранить безопасную скорость. Чаще самолеты данной схемы начинают кабрировать, что действительно опасно и приводит к сваливанию.  Как мы уже знаем, при выключении двигателя на Бекасе исчезает струя под ГО, что препятствует этому опасному явлению. Ваша машина может быть настроена по-разному, моменты от исчезнувшей тяги и оперения могут уравновешиваться в разной степени, поэтому общая рекомендация одна: пилот должен выдерживать безопасную скорость планирования, что и отражено в РЛЭ. Все.

Чтобы исключить «клевки» самолета на нос – обеспечить балансировку с выключенным двигателем,  в том числе в  пологой глиссаде, необходимо увеличить Аго до значений, обеспечивающих нормальный диапазон центровок 0,19…0,37 САХ (без «ножниц»). Лучше увеличивать и плечо ГО и площадь ГО.
Вот и славно.  Значит, мы свою работу сделали. Когда на Бекасе появилась кабина в далеком 94-м году, плечо оперения было увеличено на 20 см, а вот его площадь осталась неизменной все эти 25 лет. И пределы допустимой центровки на протяжении четверти века не менялись: 29-39% в системе крыла. Вес первого пилота 60-100 кг. Ну, а если в ком-то больше 100 - ребята, надо меньше жрать. Хотя, я бы посоветовал проверить гормоны щитовидки.

Тут ссылки на очень давние испытания института ВВС. Кроме того, испытания проводились в летной академии Кировограда, в Харьковском иституте ВВС, затем сертификационные испытания Минтранса, не говоря уж о сертификационных в ОФ СЛА. Любая эта организация могла завернуть самолет по любой причине, связанной с безопасностью пилотирования.
И ни одна этого не сделала.
Так может надо было специалистов NASA пригласить?
В любом случае, мне очень приятно внимание к машине и стремление сделать ее лучше и безопаснее.

http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20007/st4_2000.html
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20008/st2_2000.html
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200011/st7_2000.html
 

Вложения

Рябиков

Изобретаем решительно все!
EVA писал(а) Сегодня :: 04:01:42:
Вопрос: как он балансируется? Ответ: только за счет обдува потоком воздуха, создаваемого работающей силовой установкой – струёй от воздушного винта горизонтального оперения.

Отчего же? Конечно, тяга винта и струя от него вносят свои возмущения. Тяга создает пикирующий момент, а струя винта, проходящая по центру ВО и строго под ГО, создает суперциркуляцию на ГО, увеличивая его эффективность. Эти моменты вполне благополучно компенсируют друг друга.
Большой статический момент оперения приводит к тому, что машина обладает свойством автоматической балансировки на всех режимах работы двигателя.
Вы оба немножко не правы в оценке продольной устойчивости Бекаса.
Статический момент ГО самолёта Бекас близок к минимально рекомендуемому 0,45 и до «бомбардировочного» ему далеко.
На продольную устойчивость оказывают существенное влияние плечо и площадь ГО; Су по альфа ГО (профиль и удлинение ГО); скос потока от крыла, фюзеляжа  и силовой установки (СУ), который, в свою очередь, зависит от геометрического положения ГО относительно этой кучи агрегатов и режима работы СУ; торможение потока в области ГО.
    В своё время пришлось довольно сурьёзно потрахпоработать со всем этим делом и, в результате, получился один из немногих самолётов подобной компоновки, у которого реакция по тангажу на изменение режима работы двигателя  очень незначительная.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Ну, наконец-то!
Не все мне отдуваться...
Прошу прощения за "избыточную площадь", у самолетов-коротышек площадь оперения никогда не бывает избыточной :).
 

EVA

Senior Member
Откуда
Жуковский
Кто-нибудь измерял "эффективную" площадь ГО, а не геометрическую в спутном следе от авторотирующего винта и срывного потока за крылом с выпущенным закрылком? Кто-нибудь учитывал деформацию хвостовой балки? Кто-нибудь наблюдал картину реального обтекания ГО? Наклеивались шерстинки на нижнюю и верхнюю поверхности ГО?
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
А - зачем?
Это интересно на стадии моделирования.
А на 25-летней машине...
Руки и мозг испытателя - конечные элементы цепочки, по которой проходят усилия от реального обтекания не только ГО, а всего самолета в целом.
Если после всех перечисленных испытаний различных ведомств и стран возникли вопросы по каким-то разделам Программы летных испытаний - всегда можно повернуть ключ зажигания, подняться метров на 500, а то и на тысячу, да и перепроверить. Я думаю, пары канистр бензина хватит с головой.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Кто-нибудь измерял "эффективную" площадь ГО, а не геометрическую в спутном следе от авторотирующего винта и срывного потока за крылом с выпущенным закрылком?
На продольную устойчивость оказывают существенное влияние плечо и площадь ГО; Су по альфа ГО (профиль и удлинение ГО); скос потока от крыла, фюзеляжа  и силовой установки (СУ), который, в свою очередь, зависит от геометрического положения ГО относительно этой кучи агрегатов и режима работы СУ; торможение потока в области ГО.
Всё делалось согласно общепринятым классическим методикам, приведенным в доступной литературе.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Друзья, коллеги, я надеюсь, у вас сезон прошел благополучно, хозяйства довольны работой, экипажи довольны техникой.
Вы можете спокойно открыть блокнот, куда вы записали все вопросы и замечания, которые оставили на потом, устранять которые не было ни времени, ни возможности во время напряженной работы.
Теперь - самое время. Все это время машина работала на вас, пришло время и вам поработать на нее.
200-часовые регламентные работы - это разборка, скрупулезное обследование, чистка, смазка, сборка и проверка работы всего, что движется и стыкуется разъемными соединениями на самолете.
Предварительно техника должны быть отмыта и оттерта до стерильной степени чистоты. У меня редуктор сопливил маслом маслом, и сколько я ни вытирал потеки, более старые попадания оставили следы на половине оперения. Свежие удалось отмыть, старые - ни в какую, ничем!
Самая доступная смывка на самолете - бензин. Им же и пришлось оттирать. Не скажу, что все отошло, но на "четверочку" пойдет.
А далее  - по сценарию: разбираем, расстыковываем, отмываем растворителем (нефрас, Б-70 и пр.), смазываем Литолом и собираем вновь. Теоретически, если все это делать регулярно, машина должна служить вечно.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Между отмывкой и смазкой должна присутствовать очень важная операция - осмотр на предмет повреждений и износа. В сомнительных случаях не грех и замерить степень износа, сравнив ее с допустимой, указанной в документации. Для осмотра подозрительных и ответственных мест хорошо бы вооружиться лупой.
 

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
Прошу прощения за долгое отсутствие. Но эксплуатанты и любители Бекасов могли полюбопытствовать и здесь:  https://www.facebook.com/groups/X32bekas/ - вдруг пригодится!
Там о новых сюрпризах при подготовке к  этому сезону и о хорошо забытых старых.
 
Вверх