В РЛЭ Бекаса указан диапазон центровок: от 28%САХ до 32%САХ.
Откуда такое? Таких цифр в РЛЭ не было никогда.
Увы, 28%САХ – это предельно задняя центровка, а 32%САХ – это предельно передняя центровка! Имеют место быть - «ножницы»!
Ничего себе! Это как? У Бекаса площадь оперения, почти как у военно-транспортного самолета, позволяющая ему с запасом обеспечивать нормируемый диапазон центровок 29-39% в системе крыла. В этом году на рядовом борту у пилота возникла жалоба на тянущие усилия на ручке. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что пилот имел скромные 140 кг веса! При разрешенном 60-100 кг. Ну что, нашли чушек килограммов 7, привязали к хвосту. 12,5-килограммовый аккумулятор заменили 6-килограммовым. Таким образом с трудом загнали центровку хотя бы в предельно переднее значение. Усилия остались, но - полетел работать...
Такое бывает при малых Аго. У Бекаса Аго = 0,268.
Чего так? Статический момент ГО на Бекасе 0,48. Скромно, но с достоинством!
Центр тяжести на Бекасе в большинстве случаев находится далеко впереди ППЦ.
По моим наблюдениям чаще всего - наоборот. И это - более опасно. Машины с задней центровкой вертки, маневренны, легко управляемы и могут очень нравиться летчикам-истребителям. Но они легко входят в режим сваливания. А всякий ли пилот готов к сваливанию на малой высоте, да еще на перегруженной в полтора раза машине? Всякий ли пилот восстановил свою квалификацию перед сезоном, полетав на сваливание с полной загрузкой на безопасной высоте? У Бекаса вообще тяготение к предельно задний центровке. Этому способствуют и всякие доработки силовой установки, и установка удлинительной втулки винта, и установка химнавески, в том числе могучих нештатных насосов высокого давления в район рессоры шасси. Все это вешают, центровку никто затем не проверяет. Ведь так?
Вопрос: как он балансируется? Ответ: только за счет обдува потоком воздуха, создаваемого работающей силовой установкой – струёй от воздушного винта горизонтального оперения.
Отчего же? Конечно, тяга винта и струя от него вносят свои возмущения. Тяга создает пикирующий момент, а струя винта, проходящая по центру ВО и строго под ГО, создает суперциркуляцию на ГО, увеличивая его эффективность. Эти моменты вполне благополучно компенсируют друг друга.
Большой статический момент оперения приводит к тому, что машина обладает свойством автоматической балансировки на всех режимах работы двигателя.
Более того, при брошенной ручке оставшейся части оперения хватает для автоматического балансирования самолета. Зафиксировано как минимум два случая посадки самолета с перерубленными тросами управления РВ. Это было в далекие времена, когда лопасти винтов имели склонность к свободному полету. С тех пор на балке появилась защитная бронеплита для тросов управления.
Малой величиной Аго можно объяснить все аэродинамические особенности Бекаса.
Еще раз повторяю: любой борт обязан лететь с брошенной ручкой на скорости по прибору 100-110 при весе пилота 80 кг.
Выключение или сбой в работе двигателя приводит к «нырянию» самолета на нос. И он не выходит из пикирования пока не наберет скорость 180 км/час. На это тратится высота и время.
Опускает нос? Так это прекрасно. Это значит, что самолет сам стремится сохранить безопасную скорость. Чаще самолеты данной схемы начинают кабрировать, что действительно опасно и приводит к сваливанию. Как мы уже знаем, при выключении двигателя на Бекасе исчезает струя под ГО, что препятствует этому опасному явлению. Ваша машина может быть настроена по-разному, моменты от исчезнувшей тяги и оперения могут уравновешиваться в разной степени, поэтому общая рекомендация одна: пилот должен выдерживать безопасную скорость планирования, что и отражено в РЛЭ. Все.
Чтобы исключить «клевки» самолета на нос – обеспечить балансировку с выключенным двигателем, в том числе в пологой глиссаде, необходимо увеличить Аго до значений, обеспечивающих нормальный диапазон центровок 0,19…0,37 САХ (без «ножниц»). Лучше увеличивать и плечо ГО и площадь ГО.
Вот и славно. Значит, мы свою работу сделали. Когда на Бекасе появилась кабина в далеком 94-м году, плечо оперения было увеличено на 20 см, а вот его площадь осталась неизменной все эти 25 лет. И пределы допустимой центровки на протяжении четверти века не менялись: 29-39% в системе крыла. Вес первого пилота 60-100 кг. Ну, а если в ком-то больше 100 - ребята, надо меньше жрать. Хотя, я бы посоветовал проверить гормоны щитовидки.
Тут ссылки на очень давние испытания института ВВС. Кроме того, испытания проводились в летной академии Кировограда, в Харьковском иституте ВВС, затем сертификационные испытания Минтранса, не говоря уж о сертификационных в ОФ СЛА. Любая эта организация могла завернуть самолет по любой причине, связанной с безопасностью пилотирования.
И ни одна этого не сделала.
Так может надо было специалистов NASA пригласить?
В любом случае, мне очень приятно внимание к машине и стремление сделать ее лучше и безопаснее.
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20007/st4_2000.html
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20008/st2_2000.html
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200011/st7_2000.html
