argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Загрунтовал
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Можно обозначить проще - НОСОВИК ( от слова "носовая стойка") и ХВОСТОВИК - понятно от какого слова )))Оно там есть чуть чуть. Едва заметно. Думал наоборот надо расхождение., чтобы если крен, тот нагрузка будет автоматом выправлять.
Но теперь так не думаю. Его как раз поворотом руля в проиивоположную сторону надо исправлять.
Видюшку тут мужики кинули. Всё подробно описано про рулежки заднестоечного.
Чтобы сделать нормальные отклонения руля направления, а их явно недостаточно, надо рули высоты новые делать с увеличеным углом в растворе РН.У нас с этим делом строго, максимальные отклонения всех рулей с точностью до 2 градусов. Это, наверное, самое важное в сертификате типа. Должны стоять надёжные ограничители, причём поближе к приводу (к педалям, к ручке). Прочность самолёта рассчитывалась исходя из каких-то конкретных вводных данных, к которым относятся и максимальные отклонения рулей. Отсюда получается Va, максимальная скорость, при которой, по соображениям прочности, допустимы полные отклонения произвольных рулей.
Спасибо за добрые слова. Буду стараться и далее, освешать работы по своим проектам.Приветствую.Следил за Вашим движением по доводке Арго.Вы сильный человек.Было приложено много сил.Самолет почувствовал полёт.У нового владельца возможно с более мощным двигателем он будет летать свободно .Вас никто не осуждает о раставании с проектом .У каждого свои возможности.Ждём освещения работы над мотопланером.Сил Вам и Здоровья.С уважением.
Странно от вас такое читать. Полные отклонения рулей важны не на максимальной скорости, а на минимальной -для создания максимального( посадочного) угла атаки . На максимальной скорости вы выйдите на этот Су мах, при меньших углах отклонения руля высоты и самолёт развалится задолго до того, как вы отклоните рули полностью. И скорость разваливания равна корню квадратному из n расчёт* Gполет/ s кр /Сумах/p1/2, и не имеет никакой связи с максимальным углом отклонения руля высотыУ нас с этим делом строго, максимальные отклонения всех рулей с точностью до 2 градусов. Это, наверное, самое важное в сертификате типа. Должны стоять надёжные ограничители, причём поближе к приводу (к педалям, к ручке). Прочность самолёта рассчитывалась исходя из каких-то конкретных вводных данных, к которым относятся и максимальные отклонения рулей. Отсюда получается Va, максимальная скорость, при которой, по соображениям прочности, допустимы полные отклонения произвольных рулей.
Эта скорость называется Va "расчетная скорость маневрирования" (Maneuvering speed), см. напр. Maneuvering speed - Wikipedia и ссылку на FAA. "скорость маневрирования самолета представляет собой ограничение скорости полета, выбранное конструктором самолета. На скоростях, близких к скорости маневрирования и превышающих ее, не следует пытаться полностью отклонить любую поверхность управления полетом из-за риска повреждения конструкции самолета."скорость разваливания ... не имеет никакой связи с максимальным углом отклонения руля высоты
На маломощных самолетах практически невозможно отклоняя руль до пупка создать мах перегрузку. Тяги не хватает , все телодвижения приводят к потере скорости.Эта скорость называется Va "расчетная скорость маневрирования" (Maneuvering speed), см. напр. Maneuvering speed - Wikipedia и ссылку на FAA. "скорость маневрирования самолета представляет собой ограничение скорости полета, выбранное конструктором самолета. На скоростях, близких к скорости маневрирования и превышающих ее, не следует пытаться полностью отклонить любую поверхность управления полетом из-за риска повреждения конструкции самолета."
Моя интерпретация такова, что отклонённый руль уже сам по себе нагружает конструкцию, причём тем больше, чем больше скорость полёта и угол отклонения. Кроме того, отклонение руля высоты приводит к изменению подъёмной силы крыла из-за изменения угла атаки, причём эта подъёмная сила тоже может разрушить конструкцию, ещё до достижения Сy max. У нас ведь на борту обычно даже нет акселерометра, чтобы определить превышение эксплуатационной перегрузки. То есть наш пилот будет тянуть ручку до потемнения в глазах (а это уже где-то 6 G), прежде чем догадается, что это может быть опасно. Так вот, на скорости Va ручка до упора на ограничитель вызывает лишь максимальную эксплуатационную перегрузку, а при большей скорости пилот уже тянуть до упора не имеет права (* наше дело - его предупредить).
Ну конечно - да без проблем.На маломощных самолетах практически невозможно отклоняя руль до пупка создать мах перегрузку. Тяги не хватает , все телодвижения приводят к потере скорости.
Правда? Я, что-то, не представляю себе ГП от взлета до посадки: неспокойный воздух, маневрирование и прочие обстоятельства, в результате которых нос может упираться в землю, приближающуюся не так медленно, как хотелось - могут привести именно к описанной мною выше, ситуации.Разговор про горизонтальный полет . На пикировании да с полным газом любой идиот развалит.