Всем кто строит, или будет строить вертолёт

[JohnDoe]

Это по этому - то?http://www.okatuning.com.ru/oka-w-007-.htm 

Там есть более реальный образец(правда это больше в другую ветку, другого раздела, ну да ладно):
http://www.okatuning.com.ru/oka-w-air-.htm
Правда всё сильно напоминает разводилово. Пара цитат:

Машина прошла сертификацию по классу ультралегких ЛА. Стоимость одного экземпляра - от $35000.

От блин, народ тут-то и не знает, что за столь смешные деньги(сравнительно с другими ЛА) можно поиметь "летающую машину", т.е. выехал утречком из гаража, выбрался на пыстынную дорогу и...

Преобразование в самолет может происходить непосредственно в процессе взлета на скорости до 50 км/ч.

  ;D
А это ваще!!!
http://www.okatuning.com.ru/oka-tuning-!MAKS2005.htm
См. второе сверху фото. Особенно повеселила подпись:

Аэромобиль на демонстрационной площадке.
Был куплен за наличные прямо на взлетной полосе Королем Иордании Абдаллой II во время его визита на МАКС 2005 17 августа. После чего Его Величество, лично пилотируя машину, совершил перелет до Аммана с двумя истребителями сопровождения Су-27.

Как грится, "я худею, дорогая редакция!"
5 лет прошло, а стаи тюнингованных "Ок" не жужжат над головами гегемонов. Неужто не было заказчиков? Или только королям сей аппарат нужен?
Вообще сайт изрядно повеселил. Рекомендую. 😎

 

[Kimon]

;D ;D ;D Так это лучче вот сюда размещать! 😀

 

[JohnDoe]

@ летавший, как-то раз)))...
Согласен, но скорее нужно отдельную ветку "Авиаразвод" где-нить создать. Простой поиск в Гугле разоблачил лохотронщиков. На первом фото с МАКС-2005 показана "Ока" в качестве... гондолы дирижабля! Подпись:

Шоу-стоппер – рекламный дирижабль "ОКА-Тюнинг".
Изготовлен специально для МАКС 2005. Доставлен своим ходом. Оболочка в свернутом состоянии крепится на крыше машины. Разрабатывается более компактный вариант с оболочкой на месте задних сидений.

На увеличенном снимке виден рег.номер ВС.
Поиск в Гугле выдал ссылку http://www.pbo.ru/?id_menu=1&id_menu_item=48&id_object=1&id_item=91 по которой читаем:

Тип: Au-12М (газовый)
Название: Au-12М-1 «Сыч»
Регистрация: RF- 28975
Производство: ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ»
Год первого полёта: 2004
Объём: 1250 куб. метров (44 145 cu. ft.)
Длина: 34,50 метров
Двигатели: 1[ch215]Rotax – 912ULS (100 л.с.)
Экипаж/пассажиры: 1/1
Примечания: Эксплуатируется Авиацией МВД России.

Занавес. 😎

 

[Kimon]

[highlight]"Впечатлило"[/highlight]! 😎

 

[MPetrovich]

Уважаемый ddn, благодарю за подробные ответы.  Если бы Вы могли раскрыть своё имя, думаю было бы более удобно общаться. Меня, кстати сказать, зовут Михаил.
По поводу ГШ: Вы напрасно столь тщательно излагали теорию НВ, поскольку я немного в курсе принципов работы винтокрылых агрегатов. Сам я занимаюсь моделями вертолётов: придумываю и изготавливаю микровертолёты-электрички.
Если  я Вам ещё не надоел, то позвольте продолжить "допрос".
Корпус вашего ГШ имеет демпферы (если да, то как они выглядят и где находятся) или он свободно качается, пока не упрётся в Главный Вал?
Чем обусловлен выбор двигателя, почему именно 8-ми клапанник, а не 16-ти клапанник? Всё таки побольше лошадок и момент повыше, да и ГБЦ пограмотнее, на мой взгляд.
Главный редуктор от Урала - полное ... гуано. Не стоит использовать его в таком ответственном узле. Мой приятель-байкер рассказывал, что эти редукторы сыпятся, как гнилые зубы от смешных нагрузок. Они косозубые, а в таком узле гораздо предпочтительнее эвольвентные. Регулировка зазора и пятна контакта выглядит как полное убожество - подкладываются или убираютчся шайбочки на подшипник ведущей шестерни. Короче говоря, очень неприглядный арегат. Присмотритесь к РПМ Нивы, там всё по уму и корпус силуминовый, т.е. по весу не так уж много. К тому же можно взять ГП с передаточным числом 4,3 (если не ошибаюсь) - это вообще неубиваемый вариант.
Сцепление от Самары весит каких-нибудь 5-7 кг вместе с приводом, кожух можно почикать для облегчения. Зато не в пример надёжнее муфты свободного хода, плюс к тому можно пускать движок от ротора, если (не дай бог) заглохнет.
Элластичная муфта, на мой взгляд, больше "для красоты". Вполне можно было обойтись обычными крестовинками, благо угол перелома маленький и обороты невысокие.
По поводу углового редуктора рулевого винта. А Вы не смотрели в сторону обычных шестерёнок сателлитов из ВАЗовского дифференциала? Нагрузки они держат будь здоров какие, а то что шумноват редуктор получится - так винт по-любому громче. Зато просто, надёжно и легко по весу.
Прошу не рассматривать мои предедложения, как советы Вам. Просто я заинтересовался Вашей работой и высказываю свои мысли. Никоим образом не навязываю их.

 

[ddn]

Уважаемый ddn, благодарю за подробные ответы.  Если бы Вы могли раскрыть своё имя, думаю было бы более удобно общаться. Меня, кстати сказать, зовут Михаил.По поводу ГШ: Вы напрасно столь тщательно излагали теорию НВ, поскольку я немного в курсе принципов работы винтокрылых агрегатов.





Зовут меня Дмитрий, такая же и фамилия.
На счёт горизонтального шарнира мне и самому показалось странным, что человек на авиационном форуме не в курсе таких вещей, тем не менее вопрос об этом был и я на него ответил. Демпфер ограничивающий качание втулки установлен на валу, так же как и на фирменном варианте, только там он выполнен из куска обычного армированного шланга,
а у меня он изготовлен из полиуретана. При качании втулки в него упирается нижняя накладка крепления лопасти, на фото это всё видно.
Выбор двигателя был обусловлен его доступностью и ценой, он менее капризен в эксплуатации к тому же у меня в то время был большой опыт по его доводке, мне довелось подрабатывать в фирме занимающейся доводкой двигателей ВАЗ для спортивных автомобилей. В своё время я даже модернизировал свой " Запорожец" на основе этого двигателя.
http://fotki.yandex.ru/users/ddn58/album/70004/
Не забывайте, что шесть лет назад ситуация была несколько иной чем сейчас.
По поводу редуктора всё прекрасно знаю, но он был проверен в той же фирме на
мотоцикле Урал-Спорт с двигателем 85 л/сил. что и позволило мне использовать его
как временный вариант.  На нивовский редуктор сам посматриваю, но с передаточным
числом 4,625. Я постоянно указываю на то, что моя машина не предназначена для
выполнения полноценных полётов, но это всё время упускают из внимания при обсуждении,
это скорее технологический стенд для отработки конструкции и её доводки, максимум что
от неё требуется это уверенный отрыв от земли, устойчивое висение и маневрирование на небольшой высоте.
Муфты сцепления на таких лёгких вертолётах не применяют, как исключение иногда
используют центробежную муфту, обычно при использовании двухтактных двигателей,
а вот муфты свободного хода являются обязательным элементом любого вертолёта.
Без этого узла несущий винт не сможет свободно вращаться и авторотировать при
остановке двигателя и через пару секунд вертолёт рухнет на землю. Эластичная муфта,
которая для красоты, это вовсе не муфта, а шарнир равных угловых скоростей от
автомобиля "Ока". Его применение позволило отказаться от двух крестовин, которые
к тому же нужно было бы изготовить.
Шестерёнки от дифференциала думаю использовать в качестве угловой передачи
не стоит, у них большое сопротивление вращению, за это качество их и используют в дифференциалах, где нежелательно полное отсутствие сопротивления вращению
правого и левого колеса, хотя при отсутствии других вариантов, это возможно.

 

[MPetrovich]

Дмитрий, рад знакомству! Гораздо комфортнее (лично мне) обращаться по имени, чем по нику.
Про демпфер интересно. На фотках не заметил его совсем. только вот как то коряво по-моему получается, поскольку при упоре держателя лопасти в резину будет большое сопротивление повороту самого держателя. С одной стороны Вы устанавливаете мудрёный самодельный упорный подшипник, а с другой стороны создаёте препятствия нормальной работе шарнира. Кстати, а отчего Вы в качестве упорного подшипника не использовали верхние опорные подшипники стоек аммортизаторов переднеприводных ВАЗов или ОКИ?
По движку понятно, что выбрали самый знакомый. А отчего выпускной коллектор не сваяли самодельный и выхдлоп штатный тоже не подарочек. Сколько же в результате доводки лошадок с него снимаете (хотя бы ориентировочно) и сколько он весит со всей требухой?
Отрадно, отрадно что у нас схожие мысли насчёт Нивского РПМ. Агрегат вполне достойный и надёжный. Если уж Вы хотите использовать своё изделие как стенд, то зачем же заведомо слабый редуктор от Урала впихивать? Чтобы подтвердить факт, что он не годиться?
По эластичной муфте. Я не перепутал её со ШРУСом, как Вы подумали. Я говорил именно про муфту, а ШРУС можно было бы использовать от промежуточного вала той же НИВЫ, того, что между КПП и РК ставится на 21213 и 21214. Он компактный и лёгкий, а по шлицам - как наружный ШРУС ОКИ.
Сцепление всё же считаю вполне целесообразным узлом и вовсе не значит, что его не стоит применять только потому, что ни у кого не его видели. Обгонная муфта - один из самых часто отказывающих узлов у моделей, а вот кулачковое сцепление на моделях с ДВС не отказывает никогда кроме случая жестокого падения. И то часто движки клинит, а сцепление в порядке. Авторотации сцепление ничуть не мешает, а даже наоборот - выжал его и винт свободен. Энергии ротора с лихвой хватит чтобы не раствориться в редукторах, а выполнить свою функцию и замедлить снижение.
По угловому редуктору ХР. Вспомнил, что на Фольксвагенах делали (и делают) привод ЗМ от  углового редуктора, который монтируется в КПП поперечноустановленых движков. Вот оттуда, по-моему самое то! Шестерни небольшого диаметра, момент с многократным запасом ресурс тоже.
Вы в самом начале темы сетовали на сильно ушедшую назад развесовку. По моему опыту моделирования, это не смертельно и влияет в большей степени на вертикальные перемещения, ну и на висение, конечно. Но вполне компенсируется настройкам циклического шага, практически исключая влияние развесовки на пилотажные свойства. Вы же не собираетесь взлетать с ускорением в 2g или делать петли и бочки. И уж, тем паче, не станете летать вниз винтом (в инверте). А именно на этих фигурах и сказывается неправильная развесовка в наибольшей степени.

 

[SS64]

Дмитрий, присоединяюсь ко всем кого "восхитило и впечатлило"!. Пока не торопятся вступать в обсуждение старые опытные кадры - наверно уверены на 100%, что Ваш вертолет не взлетит... Хочется верить в обратное. Позволю себе несколько замечаний (как прохожий-дилетант): Во-первых вернусь к начальной теме - дисбаланс массы в сторону хвостика. То как Вы изящно выстругали автомат перекоса с прилегающими механизмами никак не вяжется с хвостовой балкой сваренной из стальной квадратной трубы. Может я сильно заблуждаюсь - но нельзя ли было изготовить её люминиевой? После такого АП - сварить ал.балку для Вас я думаю не сложно. У того же гелицикла балка намного изящней (а у многих сверхлёгких там вообще трубка). Лучше пытаться облегчить хвост, чем нагружать для баланса нос. Тем более, что для такого слабого моторчика конструкция и так уже перетяжелена. Те же полозья так же наверно можно было бы сделать легкосплавными и не такими мощными (хотя бы для того чтобы гасить энергию при нештатной ситуации - надеюсь аппарат всё-таки поднимется над землей). И еще - почему шкив первичной передачи крепится к своему подрамнику снизу? Логичнее и надежнее было бы закрепить его сверху (как раз на эти несколько сантиметров выше). Тогда и ШРУС возможно не понадобился бы?

 

[MPetrovich]

Дмитрий, хотел бы разобраться в работе тарелки автомата перекоса (АП). Насколько я понял, циклический шаг (ЦШ) изменяется воздействием через тросовые приводы, а основной шаг (ОШ) изменяется рычагом под тарелкой АП.
Вопрос в следующем: каким образом сохраняется неизменным ЦШ при изменении ОШ и наоборот? Ведь при вертикальных перемещениях АП тросовые привода либо натягиваются, либо ослабляются и при этом ЦШ должен непредсказуемым образом изменяться. В чём тут фокус?
Ещё одна непонятка с головкой сновного ротора (ОР). Судя по всему, конструкция головки и цапф лопастей практически целиком слизана с вертолёта Чоппи Адама Вильсона. Однако, у Чоппи оси поворота лопастей имеют небольшой загиб вверх, что обеспечивает принудительную конусность ОР и, соответственно, большую стабильность вертолёта на висении и при вертикальных перемещениях. В Вашей конструкции (Экзек) оси поворота лопастей строго горизонтальны, что явно ведёт к большей нестабильности аппарата. У Чоппи (насколько я помню) также не предусмотрен ГШ в ГР, правда это скорее недостаток, чем достоинство. А вот управление АП у Чоппи не вызывает вопросов, поскольку принцип у него совсем другой. Если проводить аналогию с моделями, то Ваша схема будет почти идентична СРМ (Collective Pitch Mode), CCPM(Complex Collective Pitch Mode). Разница в том, что у Чоппи тяги управления ОШ подсоединены к тарелке АП через кабанчики, ось которых перемещается по вертикали посредством рычага ОШ. Получается своеобразный микшер-сумматор ОШ и ЦШ. При этом оба управления не зависят друг от друга.
По поводу рамы. Вы не прикидывали её вес? Может действительно стоит подумать об облегчении, по крайней мере, хвостовой балки. Отчего вы отвергли вариант балки-трубы с подкосами (или без подкосов)? Стальная балка, конечно, имеет большую прочность, но и вес, однако, немалый. В конце концов, если вы варите автоматом с СО, то точно так же можно сварить и алюминий с аргоном. Думаю балку можно сделать даже из стеклоткани проармировав её соответствующим образом. Делают же катера и лодки довольно впечатляющих размеров, при этом жёскость у них немалая. Ещё один ресурс для уменьшения веса на хвосте - ументшение диаметра вала привода ХР. Поставив две, а то и три промежуточных опорных подшипника можно уменьшить диаметр вала втрое при этом не рискуя получить прогиб из-за тонкости вала.

 

[CINN]

Вопрос в следующем: каким образом сохраняется неизменным ЦШ при изменении ОШ и наоборот? Ведь при вертикальных перемещениях АП тросовые привода либо натягиваются, либо ослабляются и при этом ЦШ должен непредсказуемым образом изменяться. В чём тут фокус?

Если внимательно присмотреться к фото, то можно увидеть, что вдоль вала НВ ходит весь узел с тросами.

Поставив две, а то и три промежуточных опорных подшипника можно уменьшить диаметр вала втрое при этом не рискуя получить прогиб из-за тонкости вала.

Или наоборот- оставить всего две опоры вала, а сам вал сделать тонкостенным, но бочкообразным.

 

[MPetrovich]

Если внимательно присмотреться к фото, то можно увидеть, что вдоль вала НВ ходит весь узел с тросами.

Ёшкин кот! А ларчик то просто открывался. Спасибо за подсказку, а то по фоткам не смог разобраться.
А может тогда подскажите для чего по два троса на каждый рычаг управления ЦШ? Могу предположить, что один тянет вверх, другой вниз. Это так или я ошибаюсь?
Вообще, на мой взгляд, очень усложнённо всё в этой схеме приводов и надёжность её довольно сомнительна. Тросовые приводы вообще штука проблемная, а в таком ответственном узле...

Или наоборот- оставить всего две опоры вала, а сам вал сделать тонкостенным, но бочкообразным.

Тогда либо придётся ставить здоровенные подшипники, либо делать переходные вставки на уменьшение диаметра под малые подшипники. К тому же вал большого диаметра по уму нужно балансировать. Я делал самодельные карданные валы  со ШРУСами для своей Нивы 4х4 и длинный задний кардан сделал из трубы, а короткий передний из прутка. Так вот, когда я отдал карданы в сборе на балансировку, передний вообще не потребовалось балансировать, а на задний наварили пару приличных по размеру балансировочных пластин. И это не смотря на то, что трубу для кардана специально протачивали в центрах на токарном станке с контролем толщины стенки. Короче, толстая труба - это геморой, который оправдан тольков случае, если нет возможности поставить тонкую.

 

[CINN]

А может тогда подскажите для чего по два троса на каждый рычаг управления ЦШ? Могу предположить, что один тянет вверх, другой вниз. Это так или я ошибаюсь?

Это, скорее всего, для надёжности.
А применены тросы, имхо, чтобы на аппарате не городить паралеллограмные рычаги для передачи управляющих усилий- как на "больших" вертолётах.

По поводу трубы и балансировки- труба веретенообразная, стенка- тонкая. Это одна из возможностей избавиться от промежуточных опор.
На СЛА вертолёте на неё вообще можно нагрузить функцию хвостовой балки, потребуются только два лёгких подкоса от фюзеля до редуктора РВ.

 

[MPetrovich]

Это, скорее всего, для надёжности.

Для надёжности??? Однако...

А применены тросы, имхо, чтобы на аппарате не городить паралеллограмные рычаги для передачи управляющих усилий- как на "больших" вертолётах.

В данной конструкции смысл применения тросов понятен, но это неоправдано снижает надёжность и утяжеляет управление.

По поводу трубы и балансировки- труба веретенообразная, стенка- тонкая. Это одна из возможностей избавиться от промежуточных опор.

И как Вы представляете себе процесс изготовления этой чудо-трубы в гаражных условиях? И всё равно балансировка будет необходима.

На СЛА вертолёте на неё вообще можно нагрузить функцию хвостовой балки, потребуются только два лёгких подкоса от фюзеля до редуктора РВ.

Это уже больше похоже на авангардизм, чем на реальную конструкцию.

Я залез на сайт Экзека и посмотрел там как устроена хвостовая балка. Так там она сделана чуть ли не из оцинковки на заклёпках и проармирована вдоль штампованным тонкостенным уголком, а поперёк формообразующими проставками. Вал тонкий, на вид не больше дюйма в диаметре. Крепёж балки к основной раме на ушках размером порядка 3х3 см. Вобщем, облегчено всё по максимуму, хотя жёсткость, думаю, вполне пристойная.

Как идея для самодельного верта: вал привода ХР можно соорудить из лыжных палок от беговых лыж, только палки дюралевые, а не карбоновые, как сейчас модно. Три палки, две проставки, на которых можно опорные подшипники разместить и два шлицевых наконечника под ШРУСы или фланцы под крестовинки. Вот угловой редуктор Экзековский не видел как сделан, а интересно бы взглянуть. На Чоппи, кстати сказать, вообще нет шестерёнок конических. Там всё по-простому на клиновых ремнях приводится. А что, вполне приемлимый вариант, приводится же многоременной клиновой передачей ОР у Экзеков и прочих мелколётов.

 

[CINN]

И как Вы представляете себе процесс изготовления этой чудо-трубы в гаражных условиях? И всё равно балансировка будет необходима.

Этот вариант я рассматривал году в 1999..., пока к сооснику не пришёл.
А изготовить можно, выдавить гидравликой изнутри в форму(если металл), или отформовать на пенопласте композитом.

В данной конструкции смысл применения тросов понятен, но это неоправдано снижает надёжность и утяжеляет управление.

На сколько утяжеляет?
Сложность- однозначно снижается, количество деталей- сокращается. Надёжность- повышается двойным комплектом.
Остаются вопросы по жёсткости кинематики, но для VS-300, каковым данный аппарат задумывался, это второстепенно.

 

[SS64]

Я залез на сайт Экзека и посмотрел там как устроена хвостовая балка. Так там она сделана чуть ли не из оцинковки на заклёпках и проармирована вдоль штампованным тонкостенным уголком, а поперёк формообразующими проставками

Балка там естессно алюминиевая - легкая и прочная. Можно посмотреть хотя бы рождение чоппера от дискавери. Вешают её по-моему во 2-й серии. Интересно так же посмотреть первый запуск (ближе к финалу, серия наверно 14-я) - так её там колбасит при запуске не по-децки и ничего...

 

[MPetrovich]

А изготовить можно, выдавить гидравликой изнутри в форму(если металл), или отформовать на пенопласте композитом.

Вы пробовали воплотить в реальнсть эту конструкцию или это умозрительные предположения? Зачем вообще такие крайности, если простое уреличение числа опор и утоньшение вала даст выигрыш по массе в разы?

По тросам.  Трос - самая дрянная связь из всех, какие я знаю. Его клинит, он вытягивается, рвётся, меняет свою длинну в зависимости от температуры, он закисает в рубашке, требует ухода и т.п. Куда проще  и недёжнее использовать жёсткие тяги (линки). Я уже говорил, что кинематика управления тарелкой АП в варианте Экзека кажется мне не очень удачной по сравнению с кинематикой Чоппи.

 

[ddn]

Дмитрий, рад знакомству! Гораздо комфортнее (лично мне) обращаться по имени, чем по нику.
Про демпфер интересно. На фотках не заметил его совсем. только вот как то коряво по-моему получается, поскольку при упоре держателя лопасти в резину будет большое сопротивление повороту самого держателя.





У вас плохое пространственное воображение... 🙂
Ни какого сопротивления вращению при касании демпфера не будет, все элементы конструкции
вращаются одновременно, а не относительно друг друга. Подшипник я бы не назвал мудрёным, это обычный упорный роликовый подшипник, а делать мне его пришлось потому, что серийные подшипники такого размера плохо подходят под центобежную нагрузку более 4 тонн. Все они однорядные, а это увеличение сопротивления вращению из за проскальзывания конечных участков ролика, кроме того они не имеют поворота гнезда сепаратора благодаря которому ролики при работе не качаются на одном месте, а равномерно перемещаются по окружности
опорной пяты, этот нехитрый приём повышает ресурс подшипника в 3-4 раза и более. Подшипники от стоек автомобиля попросту слабы для этой цели и я их даже не рассматривал, как альтернативу. Двигатель на стенде выдал чуть более 80 л/сил. при 5000 об/мин. максимальную мощность не замерял, потому что на тот момент он был новым и я не рискнул гонять его на высоких оборотах, тем более что рабочие обороты не превысят 5000 и я не смогу использовать лишние силы. Коллектор выпуска конечно тяжёл, но времени на весовую
оптимизацию двигателя и всей конструкции у меня попросту нет.
Доработка и овершенствование будут продолжены после испытаний, а сейчас нужно
навалиться на завершение затеи. Вылизывание и доводка отнимают очень много
времени, потому я стараюсь избежать этого отчасти даже сознательно огрубляя и
перетяжеляя конструкцию, ведь её назначение не изящное порхание в облаках.
С редуктором та же история, испытания покажут возможность, или невозможность его применения с такими мощностями двигателя, тем более он у меня был в наличии совершенно
новый. Типы трансмиссий так же, давно отработаны на многочисленных конструкциях  сверхлёгких вертолётов и изобретать велосипед смысла не вижу. Центровка модели возможно и не так страшна, спорить не буду, но для полноразмерного аппарата всё же следует придерживаться определённых ограничений в этом вопросе, тем более, что неизвестно как поведёт себя машина и иметь дополнительную проблему в столь ответственный момент не стоит.

 

[CINN]

Зачем вообще такие крайности, если простое уреличение числа опор и утоньшение вала даст выигрыш по массе в разы?

Увеличение числа опор- это из "больших" вертолётов, мы обсуждаем СЛА вертолёт.
Отсюда необходимость жёстче относиться к массе деталей.
Вал к РВ, являющийся одновременно балкой РВ я продумывал для складного одноместника. Отказался по причине анализа схем и выигрыша соосной.
Идею же вала-балки почерпнул из автостроения, англичане на "Ягуарах" применяли в задних подвесках валы-рычаги с крестовинами, а "Вольво" использовал тонкостенный вал большого диаметра для связи движка(спереди) с коробкой в сборе с задним мостом(сзади машины).

По тросам.Трос - самая дрянная связь из всех, какие я знаю. 

Это не я придумал, а автор ветки. :🙂

 

[ddn]

Позволю себе несколько замечаний (как прохожий-дилетант): Во-первых вернусь к начальной теме - дисбаланс массы в сторону хвостика. То как Вы изящно выстругали автомат перекоса с прилегающими механизмами никак не вяжется с хвостовой балкой сваренной из стальной квадратной трубы. Может я сильно заблуждаюсь - но нельзя ли было изготовить её люминиевой? После такого АП - сварить ал.балку для Вас я думаю не сложно.




Всё объясняется довольно просто, я всю жизнь простоял у станка и механическая обработка моя стихия, потому и детали выполненные на станке имеют товарный вид и их изготовление не представляет для меня проблем. А всё остальное основывается на том, что удаётся достать.
Вы может быть не поверите, но я так и не сумел нигде приобрести стальную трубу диаметром
45 мм. и с толщиной стенки 2 мм. на стойки шасси.
Таже история с полозьями из дюралюминия, нужна труба 45*3 мм. но её нигде нет и
так почти по всем позициям. Конечно эти трубы и нужные мне материалы существуют
в природе и забросив все дела на полгода я вероятно смогу всё это приобрести, но у
меня нет возможности так поступить, я обычный рабочий человек имеющий семью
и каждый день отправляющийся на работу, я так же устаю вечером и могу заниматься
любимым делом лишь по выходным, да и то не всегда. Не малую роль играет то обстоятельство, что я не принадлежу к славному племени олигархов и финансовый вопрос так же сдерживает благие порывы. Балку из аллюминиевого сплава конечно можно изготовить, только её цена будет почти в пять раз дороже стальной с учётом сварки, к тому же я не уверен в прочности
материала который хорошо варится ( Амг, Амц ) трубы из него очень пластичны и гнутся буквально на коленке.
По поводу шкива не понял, может вы не так посмотрели картинку, он как раз установлен
сверху на подрамнике.

 

[ddn]

   
Дмитрий, хотел бы разобраться в работе тарелки автомата перекоса (АП). Насколько я понял, циклический шаг (ЦШ) изменяется воздействием через тросовые приводы, а основной шаг (ОШ) изменяется рычагом под тарелкой АП.
Вопрос в следующем: каким образом сохраняется неизменным ЦШ при изменении ОШ и наоборот? Ведь при вертикальных перемещениях АП тросовые привода либо натягиваются, либо ослабляются и при этом ЦШ должен непредсказуемым образом изменяться. В чём тут фокус?





Тут вот товарищ CINN правильно подсказывает, троса перемещаются вместе с автоматом перекоса, ведь они закреплены на рукавах отходящих от корпуса механизма изменения общего шага и ни какого натяжения не
происходит. Головка ротора "слизана" не с  Чоппи Адама Вильсона, а с Exec-162, оси на которых закрепляются
корпуса осевого шарнира имеют угол установки 2 градуса 30 минут, просто на снимках это трудно рассмотреть.
Вал рулевого винта скопирован с вертолёта Helicycle, на мой взгляд уменьшать дюралевую трубу 45*1,5 мм.
не имеет смысла, конструкция отработана зубром американского вертолётостроения и многократно проверена
в деле, а вот подшипники опор можно существенно уменьшить, это видно уже сейчас и с этим согласен.
Вес рамы известен точно, на сегодняшний день он составляет 38 кг. Причины по которым её вес так велик я
уже изложил в предыдущих сообщениях. Все работы по доводке и совершенствованию конструкции будут продолжены только после испытаний, у меня нет возможности вкладывать существенные средства и время в непроверенную затею.