Хочу дельталёт!
-действительно,умение летать на свободной,
оссобенно в сидячей упряжке,=позволяло легче овладеть МДП.
-но у нас в то время даже ввели в один из пунктов экзамена на МДП=полёт на свободной дельте,часто в лежачей упряжке...
таким образом мы потеряли хорошо летавшего
МДП-шника\сломал обе руки при взлёте на свободной!!!\
- Откуда
- г. Обнинск
Что то я про хондалеты без мачты пока не слышал, но и обычный с мачтой летает 130 в крейсере. Один такой как раз сейчас продает Саша Русак на барахолке. Очень достойный аппарат на полном фарше.
это же P&M QuikR
загрузил по максимуму, набрал высоту, оттриммировал на 150-160, руки убрал, рукой установил дроссель, облакотились на спинки и полетели с комфортом: не дует, не поворачивает + комплектация :IMHO
- Откуда
- г. Обнинск
Все это так но цена :-[. За эти деньги можно минимум два самых навороченных хондалета купить.
Нам бы крылышко такое, а тележку мы и сами сможем слепить не хуже, а может и лучше, и моторчик типа Хонды L15, и может даже ВИШ (я тут видел втулки продавали для киевских лопастей). Вот была бы конфетка не хуже Квикера, и дешевле в два раза.
Вы знаете новую цену на QuikR?
голословное заявление. факты можешь в личку.
Мечты - мечты ;D дайте знать пожалуйста как будет так как Вы говорите, или рак пусть на горе... :IMHO
п.с. ресурсики тоже считали?
А чего в личку? Мне тоже например интересно.
Банипатичь
Не спи, замерзнешь !
- Откуда
- Хакасия, Саяногорск.
Что не делай с человеком, он упорно ползет на кладбище! Если ему сказать - нельзя, он обязательно это сделает. Если ему популярно объяснить что зачем последует, у него будет шанс избежать досрочного прибытия на погост. Я встречал упорных смертников, которые с выпученными глазами в пред инфарктном состоянии носятся в воздухе, распугивая всех и вся. После того когда ознакамливаеш его с элементарными вещами, начинают летать как люди. Большая часть проблем от отсутствия понятного для самого примитивного пилота информации по существу происходящего с ним и его аппаратом в воздухе. Летал с заслуженным инструктором из Таганрога Филипповым Олегом Михайловичем. После незначительного сбоя двигателя в воздухе, у него 10 минут тряслись руки и дрожащим голосом все спрашивал "что это было". К сожалению все инструкции пишут для среднестатистического человека. Нюансами должен заниматься инструктор, если у него достаточно знаний и уровень технической подготовки, что на поверку встречается очень редко. Эту тему я поднял для тех у кого нет возможности обратится в клуб или к инструктору, тем не менее это их вряд ли остановит. Прилагаемая метода рассчитана на обучение методом исключения проблем. Так как все процессы протекают быстро а пилот может контролировать не более одного параметра в один момент времени, предыдущие упражнения позволяют процессам на разбеге и пробеге уделять меньше внимания как отработанным, и сосредоточиться на следующем элементе. Что касается пробежек с крылом на пред отрывных скоростях, то усилия на трапеции соответствуют усилиям при наличаи бокового ветра и попадания в сильную турбулентность. Здесь не даются советы. Это попытка дать информацию о том, с чем можно столкнуться на этапах полета и что с этим делать. В любом случае решение принимает "прокладка" между трапецией и сиденьем. "Проруха - плата за большой жизненный опыт"
- Откуда
- г. Обнинск
Я у вас ее спрашивал на GT450. Думаю что Квикер не дешевле.
Цену на Хондалет можете узнать позвонив по т. Александра Русака указанному в объявлении по продаже Хондалета на барахолке. Эти цены с учетом растаможки импортного аппарата отличаются в два с половиной раза. Се бросим половину на то что аппарат у русака не новый а почти новый, так что сравнение по цене все равно не в пользу Квикера.
Правда и ЛТХ отличаются, но не в два раза. Все таки для Хондалета 130 км это макс крейсерская а на Квикере еще большой запас.
Я же мечтал об гибриде из Квикеровского крыла и нашей тележки, доступном мне по цене. Я бы для себя сам такую тележку собрал, потому как опыт такой есть (на фото внизу).
Все таки что то подобное такому крылу у нас вряд ли скоро сделают, хотя работы, я знаю, уже идут.
Вложения
- Откуда
- г. Обнинск
Вы считаете у нас делают нересурсные телеги?
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
Не сомневайся! Уже налетано минут 15. Процесс идет полным ходом - единственно погода не очень радует - нужна идеальная, но к сезону точно будет. Пока не скажу подробностей, но минусов серьезных не замечено, инерционности по крену вообще нет.
Крыло имеет почти 100% двойную обшивку, причем двояковыпуклый профиль - самолет! Есть еще ряд фишек, но это уже потом, когда будет полностью доведено до комерческого состояния.
Площадь 12,9 кв.м. :~)
Кстати и Форсаж с Атлетом может в крейсере 130 иметь и больше при желании. Например на 150 км/ч остается скороподъемность +1 м/с на полном газу.
При этом Форсаж значительно экономичнее Хондалета и как мне кажется дешевле...
Хотя и Хондалет и Форсаж - аппараты не для гонок... Для этого специальный должон быть... :IMHO
- Откуда
- г. Обнинск
Надеюсь к слету успеете сваять наш ответ Чемберлену?
да, не гоночные, но справляются с конкретной поставленной задачей патрулирования и АХР.. разве что движки там черезчур мощные..
я говорил не только про ресурс телеги, но и про ресурс крыла и прочее и прочее.
сколько тысяч часов налёт на крыло до смены обшивки? сколько тысяч посадок? и что бы после этих тысяч мдп выдерживал сертификационные статические нагрузки, + швы, верхняя и нижняя обшивка?
можно купить 10 разных аппаратов.. можно купить 1 и выиграть во всём.. + КАЧЕСТВО, опыт и КЛАСС аппаратов.
В любом случае, я не говорю что все другие аппарты плохие. Нет! каждый аппарат (сертифицированый) - хорош для своего РЛЭ и РТО и справляется с конкретными поставленными для него задачами. Вот только есть аппараты которые лучше других. Ведь и Волга и Bentley ездят выше 150км/ч, правда же? И, замечу, стоят Bentley дороже Волг.
Я Вас приглашаю на тему о P&M аппаратах в разделе СЛА иностранного производства если Вы хотите обсуждать что то связанное с этой техникой
С Уважением
Банипатичь
Не спи, замерзнешь !
- Откуда
- Хакасия, Саяногорск.
Хочу продолжить тему. Когда освоишь управление мотодельтой - становиться скучно от примитивизма и весьма ограниченных возможностей этой потешной техники, но когда хочется, а денег нету, это единственная возможность для страждущих до новых ощущений.
Поскольку аппарат всегда следует за задницей пилота, основной проблемой является сохранение равновесия последней. В спокойной атмосфере управление по крену сводиться к парированию боковых усилий на трапеции (как на велосипеде). Если с этим запоздать, начнется отклонение по крену и курсу, что требует больших усилий и времени для восстановления равновесия боковых сил. Если это не будет отработано до автоматизма, то при наличии турбулентности и бокового ветра шансы благополучной посадки резко сокращаются. Особенность в том, что дрыналет по крену более инертен и требуются более энергичные и большие движения по боковым перемещениям трапеции. После каждого движения необходимо делать паузы для оценки реакции и скорости смещения крыла по крену. При этом телега постоянно болтается как дерьмо в проруби в течении всего полета и к этому нужно привыкнуть. В спокойную погоду полет напоминает езду на велосипеде без рук, при не спокойной атмосфере полет напоминает сплав на каноэ по горной речке. Если возникнет слишком большой крен с переходом в скольжение (переворачивание на каноэ) представляете, что вместо трапеции у вас весло, и с силой делаете гребог для выхода из крена. В процессе полета, в зависимости от внешних факторов и особенностей крыла, осевое положение дельты не всегда совпадает с направлением полета (полет боком), а трапеция по крену при нулевых усилиях может быть смещена в сторону, это нормально. Летает крыло, все остальное — баласт. Основной и самый чувствительный прибор — это собственная задница, поэтому основное внимание направлению ее перемещения в пространстве, при этом дельта может лететь немного в другую сторону. Искусство управления и заключается в доставке своей жопы по заданной траектории в заданное место, остальное второстепенно. :~)
Поскольку аппарат всегда следует за задницей пилота, основной проблемой является сохранение равновесия последней. В спокойной атмосфере управление по крену сводиться к парированию боковых усилий на трапеции (как на велосипеде). Если с этим запоздать, начнется отклонение по крену и курсу, что требует больших усилий и времени для восстановления равновесия боковых сил. Если это не будет отработано до автоматизма, то при наличии турбулентности и бокового ветра шансы благополучной посадки резко сокращаются. Особенность в том, что дрыналет по крену более инертен и требуются более энергичные и большие движения по боковым перемещениям трапеции. После каждого движения необходимо делать паузы для оценки реакции и скорости смещения крыла по крену. При этом телега постоянно болтается как дерьмо в проруби в течении всего полета и к этому нужно привыкнуть. В спокойную погоду полет напоминает езду на велосипеде без рук, при не спокойной атмосфере полет напоминает сплав на каноэ по горной речке. Если возникнет слишком большой крен с переходом в скольжение (переворачивание на каноэ) представляете, что вместо трапеции у вас весло, и с силой делаете гребог для выхода из крена. В процессе полета, в зависимости от внешних факторов и особенностей крыла, осевое положение дельты не всегда совпадает с направлением полета (полет боком), а трапеция по крену при нулевых усилиях может быть смещена в сторону, это нормально. Летает крыло, все остальное — баласт. Основной и самый чувствительный прибор — это собственная задница, поэтому основное внимание направлению ее перемещения в пространстве, при этом дельта может лететь немного в другую сторону. Искусство управления и заключается в доставке своей жопы по заданной траектории в заданное место, остальное второстепенно. :~)
soldier
Самодельная авиация.
Ген. конструктор КБ "Сатурн" академик Архип Михайлович Люлька любил говорить: летает двигатель, все остальное мешает ему летать.
Банипатичь
Не спи, замерзнешь !
- Откуда
- Хакасия, Саяногорск.
Может дать ему 503 ротах и помочь спрыгнуть с высокого обрыва?
Хотя для космоса двигатель более актуален. :craZy
Я уважаю Архипа Михалыча, так как летал на его двигателях, но подгонять чужие мысли под свое видение вопроса еще наглости набраться нужно! :~~) Для справки. Два отморозка сперли пороховой стартовый авиационный ускоритель. Примотали к "Восход 3 М", выехали на ВПП и ухитрились запустить его. В этом случае я полностью с вами соглашусь, ему много чего мешало летаь. :~)
Хотя для космоса двигатель более актуален. :craZy
Я уважаю Архипа Михалыча, так как летал на его двигателях, но подгонять чужие мысли под свое видение вопроса еще наглости набраться нужно! :~~) Для справки. Два отморозка сперли пороховой стартовый авиационный ускоритель. Примотали к "Восход 3 М", выехали на ВПП и ухитрились запустить его. В этом случае я полностью с вами соглашусь, ему много чего мешало летаь. :~)
Принципиально не согласен. Причем по всем пунктам.
Пробовал летать на технике разной степени "потешности", по Вашему выражению, и ощущения от полета на дельте мне показались наиболее приятными. Один обзор чего стоит!
А разброс цен на современные дельты очень велик. Так что во многих случаях тут дело не в бедности пилота.
На вкус и цвет, как говорится... :IMHO
soldier
Самодельная авиация.
Это шютка была, причем просто процитированная :STUPID
Банипатичь
Не спи, замерзнешь !
- Откуда
- Хакасия, Саяногорск.
Всему свое время, человек такая скотина, которой все быстро надоедает. Насчет стоимости как в анекдоте про: машину купил, права купил, ездить - не купил . На счет примитивизма, для всех это большой плюс. За не слишком большие деньги получить возможность самому (ну если позволят) летать - раньше и мечтать было тяжело. Все познается в сравнении, и если дать возможность свободного выбора между дельтой и самолетом... Одна зависимость от погоды уже смазывает многие радужные краски. Хотя места в небе много, хватит всем. :
Банипатичь
Не спи, замерзнешь !
- Откуда
- Хакасия, Саяногорск.
Попробую покороче. Управление по высоте особой проблемы не вызывает, поскольку каждый аппарат пилотируют на балансировочной скорости (усилия на трапеции по тангажу минимальны). Для этого достаточно ослабить усилия по тангажу и трапеция сама займет положение, соответствующее балансировочной скорости. Изменением оборотов двигателя устанавливается набор, горизонтальный полет или снижение при неизменном положении трапеции по тангажу ( в спокойной атмосфере).
На разбеге по достижении скорости отрыва, отдаем от себя трапецию, после отрыва, сразу ставим трапецию в среднее положение по тангажу и ослабляем усилия (по тангажу). Трапеция занимает балансировочное положение (по тангажу), а так как обороты максимальные, то дрыналет будет осуществлять набор высоты. Далее есть два варианта. 1. Управлять по тангажу изменением положения трапеции при неизменных оборотах, что ведет к появлению тянущих усилий на трапеции, по мере увеличения скорости или вероятность потерять скорость при сильной отдачи трапеции от себя. 2. Управлять двигателем, регулируя темп набора высоты, горизонтального полета или снижения при неизменном положении трапеции на балансировочной скорости. Остальные варианты для более продвинутых пилотов. На под летах не стоит набирать слишком много высоты, так как при отсутствии навыков это чревато сваливанием.
При отрыве происходит резкий набор высоты, если своевременно не вернуть трапецию в среднее положение и не регулировать темп набора или перевод в горизонтальный полет (реакция аппарата мгновенная и больших усилий не требуется, а значит не требует и большого отвлечения внимания), то в результате изменения восприятия своего положения в пространстве появляется эффект оцепенения всех мышц с легким налетом ужаса, как у кота, которого пытаются сбросить с большой высоты. В данном состоянии не возможно оценивать боковые усилия на трапеции и своевременно их парировать для устранения крена крыла с последующим разворотом аппарата. Единственный выход это вдолбить себе в голову, что аппарат никогда мгновенно не падает и основное внимание после отрыва должно быть уделено устранению крена крыла, а потом уже решать вопросы с набором, переходом в горизонтальный полет и последующее снижение и посадку. Так как любые попытки крыла войти в крен сопровождаются появлением боковых на трапеции усилий, если их не компенсировать, то и дальнейшим смещением трапеции по крену от нейтрального положения. Задача состоит в том, чтобы интенсивными движениями возвращать трапецию в нейтральное положение до появления отклонения от направления взлета. Если отклонение произошло, то исправлять его с минимальными кренами. К моменту посадки крен должен быть устранен полностью. Вертикальную скорость снижения регулировать оборотами двигателя с отдачей трапеции от себя непосредственно перед касанием, не забыв зафиксировать носовое колесо в нейтральном положении. После касания обороты малый газ, трапецию на себя, ну а далее по отработанному в предыдущих упражнениях. Для того, чтобы убить страх, подлеты выполняются с небольшим отрывом (подпрыжки), с контролем отсутствия крена и посадкой. По мере сужения глаз увеличиваем время нахождения в воздухе. На взлете самое главное вовремя парировать крен крыла, не допуская больших отклонений по курсу, остальное не требует больших усилий. Чуть позже разберем посадку. :~~)
На разбеге по достижении скорости отрыва, отдаем от себя трапецию, после отрыва, сразу ставим трапецию в среднее положение по тангажу и ослабляем усилия (по тангажу). Трапеция занимает балансировочное положение (по тангажу), а так как обороты максимальные, то дрыналет будет осуществлять набор высоты. Далее есть два варианта. 1. Управлять по тангажу изменением положения трапеции при неизменных оборотах, что ведет к появлению тянущих усилий на трапеции, по мере увеличения скорости или вероятность потерять скорость при сильной отдачи трапеции от себя. 2. Управлять двигателем, регулируя темп набора высоты, горизонтального полета или снижения при неизменном положении трапеции на балансировочной скорости. Остальные варианты для более продвинутых пилотов. На под летах не стоит набирать слишком много высоты, так как при отсутствии навыков это чревато сваливанием.
При отрыве происходит резкий набор высоты, если своевременно не вернуть трапецию в среднее положение и не регулировать темп набора или перевод в горизонтальный полет (реакция аппарата мгновенная и больших усилий не требуется, а значит не требует и большого отвлечения внимания), то в результате изменения восприятия своего положения в пространстве появляется эффект оцепенения всех мышц с легким налетом ужаса, как у кота, которого пытаются сбросить с большой высоты. В данном состоянии не возможно оценивать боковые усилия на трапеции и своевременно их парировать для устранения крена крыла с последующим разворотом аппарата. Единственный выход это вдолбить себе в голову, что аппарат никогда мгновенно не падает и основное внимание после отрыва должно быть уделено устранению крена крыла, а потом уже решать вопросы с набором, переходом в горизонтальный полет и последующее снижение и посадку. Так как любые попытки крыла войти в крен сопровождаются появлением боковых на трапеции усилий, если их не компенсировать, то и дальнейшим смещением трапеции по крену от нейтрального положения. Задача состоит в том, чтобы интенсивными движениями возвращать трапецию в нейтральное положение до появления отклонения от направления взлета. Если отклонение произошло, то исправлять его с минимальными кренами. К моменту посадки крен должен быть устранен полностью. Вертикальную скорость снижения регулировать оборотами двигателя с отдачей трапеции от себя непосредственно перед касанием, не забыв зафиксировать носовое колесо в нейтральном положении. После касания обороты малый газ, трапецию на себя, ну а далее по отработанному в предыдущих упражнениях. Для того, чтобы убить страх, подлеты выполняются с небольшим отрывом (подпрыжки), с контролем отсутствия крена и посадкой. По мере сужения глаз увеличиваем время нахождения в воздухе. На взлете самое главное вовремя парировать крен крыла, не допуская больших отклонений по курсу, остальное не требует больших усилий. Чуть позже разберем посадку. :~~)