Айрат, добрый вечер! Отзовись, как успехи с двигателем Сильвер Винг и самолетом.
Добрый вечер!
Я удивлён. Это совпадение такое или мир наш (авиационный) такой тесный. О том, что я сегодня летал (после перерыва почти два года, впервые на Хонде), знали только два человека
Теперь подробности.
Запустился мотор на холоде без подогрева (-2 примерно) нормально. Было беспокойство за аккумулятор (весом 740г), (эти полимеры сильно не додают мощность на холоде). Но всё нормально, несколько секунд прокрутки для аккума прошли норм, запустился мотор.
Задача была отрегулировать жалюзи радиатора, они не управляются из кабины. С полностью закрытыми запускал, грел, потом катался по полосе до отрыва.
Состояние полосы - укатанный снег. Причём последняя укатка была за полчаса. С-т катался как по песку, вязко и кататься приходилось на повышенных оборотах, 4000 и больше при страгивании. Управлялся от хвостового колеса плохо, больше за счёт обдува РН.
Несколько раз ненадолго загоралась лампочка включения (отсутствующего) вентилятора радиатора, но т-ра не вылезала за 100. Потом жалюзи поставил на полностью откр. Есть ещё опция - снятые жалюзи, полностью открытый радиатор, но это может понадобиться летом, а может и не понадобиться - посмотрим. С откр жалюзи температура не росла выше 80, но температура срабатывания термостата 75-80 как раз. Жалюзи на половину прикрыл, температура поднималась до 90-95, лампочка не загоралась. Будет ещё холодней, прикрою чуток.
Ещё стояла задача на подлётах оценить насколько изменилась центровка. Изменения не заметил по ощущениям. По идее с-т должен был "уйти" на пикирование при том же положении триммера РВ. Фактически оказалось наоборот, приходилось ручку слегка давить в полёте, а не тянуть, но мог триммер погнуться при транспортировках самолёта. После посадки чуток подогнул триммер. С-т стал чётко балансироваться на 100-105 км/ч как и раньше. Это намного безопасней, можно лететь с брошенной ручкой, с-т скорость сам не теряет, устойчиво балансируется.
По мощностным характеристикам ничего не произошло в сравнении с РМЗ-500. И в наборе и в горизонте те же обороты и скорости, что и не удивительно - винт тот же, редуктор с тем же передаточным 2,7.
Но я ещё не проводил боле мене точных замеров; летал по малому кругу поближе к точке, чтобы в случае отказа не создавать себе сложностей с эвакуацией.
По ощущениям набор высоты около 3м/с на оборотах 6000-6200. На стопе обороты макс 5900-6000. Винт для взлёта тяжеловат, но хватает. разбег до отрыва (по снежной каше на колёсах) около 200м. Винт для крейсерских полётов хорош. Макс кпд (расчётн) на скорости 150-160. Крейсер предполагаю будет чуть больше чем с РМЗ. Был 100-105 км/ч, что не удобно и мал запас по скорости, будет 115-120 на оборотах 5300-5400 Эти обороты для РМЗ были очень неудобны, двухтактный мотор их не держал, они постоянно убегали в ту или другую сторону вместе со скоростью. А на этом моторе (Хонда Сильвервинг600) как установил РУД, так и крутится.
Самое главное (для тех кто дочитал). Это шум тише и вибрации на порядок меньше чем с РМЗ. На режиме 5000 можно наверное разговаривать по телефону (попробую какнить
)
По расходу буду мерить, но не установил ещё топливомер, что не удобно.
Ещё одна особенность проявилась. Когда летал с РМЗ, задумывался об установке щитков на крыло. С-т имеет качество около 10 и вертикальная скорость снижения на мг ну никак не получалась больше2.5-3 м/с. Кстати при полностью остановленном двигателе и авторотаци винта с трёхлопатным винтом была около 3 м/с, с двухлопастным чуть поменьше. Заходить на посадку приходится очень полого. У Хонды обороты мг меньше (1300 на земле), а в полёте мотор на мг не раскручивается как РМЗ и я сегодня видел даже 4м/с снижения. Щиток уже не нужен.
Итак, начало положено, лётный сезон открыт