Конечно это известно всем:
Известный советский авиаконструктор В.К. Грибовский был одним из энтузиастов постройки простых и дешевых учебно-транспортных самолетов с автомобильными двигателями. Он создал следующие машины: Г-23, Г-23бис ГАЗ и Г-25.
Последняя из них была спроектирована в 1937 году под новый шестицилиндровый автомобильный двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 лс. По компоновочной схеме Г-25 был близок к самолету У-2, но отличался от него значительно меньшими размерами и более совершенными формами. Применение бипланной схемы снизило удельную нагрузку на крыло до 30,4 кг\кв.м, что совместно с увеличением мощности двигателя позволило получить более высокие летные характеристики, чем у ранее построенных аналогичных машин.
Самолет Г-25 собрали на Московском планерном заводе Осоавиахима. Работы над ним завершились в конце 1937 года. Первоначально (из-за задержки с поступлением нового автомобильного мотора) на самолет для проведения предварительных летных испытаний установили авиационный двигатель "Ниагара" мощностью 85 лс.
В 1938 году машина получила основной мотор ГАЗ-11. Несмотря на значительно увеличившийся вес пустого самолета (с 430 до 500 кг), он при той же полной нагрузке в 200 кг был устойчивым в воздухе и хорошо управлялся. Его максимальная скорость у земли достигала 165 км\ч, а посадочная 65 км\ч. Проведенные испытания показали, что биплан получился удачным и его летные данные соответствуют расчетным.
"Авиационная газета" 3 декабря 1938 года писала: "Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом был создан самолет Г-25, не уступавший по своим летным качествам У-2, а по стоимости почти вдвое дешевле. В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал над Тушинским аэродромом, а в дальнейшем его испытали в полетах лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 самолет, заслуживающий большого внимания".
На заседании Центрального совета Осоавиахима состоялось обсуждение вопроса о выпуске самолетов с автомобильными моторами. Было принято решение: "Построить пять опытных экземпляров Г-25 дяя более полного испытания новой машины в эксплуатации". Но этим планам не суждено было сбыться. Надвигалась война.
Г-25 двухместный биплан деревянной конструкции. Управление самолетом двойное.
Фюзеляж деревянный, прямоугольной формы с закругленным верхом. Он собирался из четырех сосновых лонжеронов, рамных шпангоутов и фанерной обшивки толщиной 2 мм. Носовая часть, включая заднюю кабину, обшивалась фанерой с двух сторон, что повышало безопасность экипажа в случае аварии. Сиденья регулировались по высоте. Педали были выдвижными. За вторым сиденьем в гаргроте располагался небольшой багажник для формуляров, инструмента и других мелких вещей.
Прибориые доски черного цвета в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла, что позволяло хорошо видеть их из обеих кабин и соответственно обходиться одним комплектом.
Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки V-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными 4 мм лентами. Каждая плоскость крыла (профиль Р-11) двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатые. Нервюры ферменные, устанавливались с шагом 260 мм. Крылья обшивались полотном, а элероны тонкой фанерой. Угол установки верхнего к нижнего крыльев +3°. Поперечное V крыла тоже 3°.
Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Между задними подкосами устанавливались тросовые расчалки. Колеса размером 470*210 мм с втулками темно-зеленого цвета. Колея шасси 1600 мм. Костыль рессорный неориентирующийся.
Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и обтянутый полотном однолонжеронный руль высоты. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора можно было изменять на земле.
Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.
Силовая установка шестицилиндровый мотор водяного охлаждения, с радиатором, расположенным в нижней части силовой установки. Последний закрывался обтекателем с регулируемыми жалюзи в передней части.
Окраска самолета темно-вишневая, за исключением капотов мотора и кока винта, окрашенных "серебрянкой". Края выреза в фюзеляже над кабиной обивались коричневым дерматином. Кабины внутри бежевого цвета. Винт стандартного зеленого (оливкового) цвета. На киле самолета с обеих сторон была изображена эмблема Московского конструкторского бюро Осоавиахима (МКБ), а на капотах мотора эмблема Горьковского автозавода (такая же, как на носовой части автомобиля ГАЗ М-1).
Есть ли фотографиии Г-25 ?
Известный советский авиаконструктор В.К. Грибовский был одним из энтузиастов постройки простых и дешевых учебно-транспортных самолетов с автомобильными двигателями. Он создал следующие машины: Г-23, Г-23бис ГАЗ и Г-25.
Последняя из них была спроектирована в 1937 году под новый шестицилиндровый автомобильный двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 лс. По компоновочной схеме Г-25 был близок к самолету У-2, но отличался от него значительно меньшими размерами и более совершенными формами. Применение бипланной схемы снизило удельную нагрузку на крыло до 30,4 кг\кв.м, что совместно с увеличением мощности двигателя позволило получить более высокие летные характеристики, чем у ранее построенных аналогичных машин.
Самолет Г-25 собрали на Московском планерном заводе Осоавиахима. Работы над ним завершились в конце 1937 года. Первоначально (из-за задержки с поступлением нового автомобильного мотора) на самолет для проведения предварительных летных испытаний установили авиационный двигатель "Ниагара" мощностью 85 лс.
В 1938 году машина получила основной мотор ГАЗ-11. Несмотря на значительно увеличившийся вес пустого самолета (с 430 до 500 кг), он при той же полной нагрузке в 200 кг был устойчивым в воздухе и хорошо управлялся. Его максимальная скорость у земли достигала 165 км\ч, а посадочная 65 км\ч. Проведенные испытания показали, что биплан получился удачным и его летные данные соответствуют расчетным.
"Авиационная газета" 3 декабря 1938 года писала: "Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом был создан самолет Г-25, не уступавший по своим летным качествам У-2, а по стоимости почти вдвое дешевле. В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал над Тушинским аэродромом, а в дальнейшем его испытали в полетах лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 самолет, заслуживающий большого внимания".
На заседании Центрального совета Осоавиахима состоялось обсуждение вопроса о выпуске самолетов с автомобильными моторами. Было принято решение: "Построить пять опытных экземпляров Г-25 дяя более полного испытания новой машины в эксплуатации". Но этим планам не суждено было сбыться. Надвигалась война.
Г-25 двухместный биплан деревянной конструкции. Управление самолетом двойное.
Фюзеляж деревянный, прямоугольной формы с закругленным верхом. Он собирался из четырех сосновых лонжеронов, рамных шпангоутов и фанерной обшивки толщиной 2 мм. Носовая часть, включая заднюю кабину, обшивалась фанерой с двух сторон, что повышало безопасность экипажа в случае аварии. Сиденья регулировались по высоте. Педали были выдвижными. За вторым сиденьем в гаргроте располагался небольшой багажник для формуляров, инструмента и других мелких вещей.
Прибориые доски черного цвета в обеих кабинах имели только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки разместили в вырезе верхнего крыла, что позволяло хорошо видеть их из обеих кабин и соответственно обходиться одним комплектом.
Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки V-образные из дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными 4 мм лентами. Каждая плоскость крыла (профиль Р-11) двухлонжеронной конструкции. Лонжероны коробчатые. Нервюры ферменные, устанавливались с шагом 260 мм. Крылья обшивались полотном, а элероны тонкой фанерой. Угол установки верхнего к нижнего крыльев +3°. Поперечное V крыла тоже 3°.
Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Между задними подкосами устанавливались тросовые расчалки. Колеса размером 470*210 мм с втулками темно-зеленого цвета. Колея шасси 1600 мм. Костыль рессорный неориентирующийся.
Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной конструкции и обтянутый полотном однолонжеронный руль высоты. Стабилизатор для жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки стабилизатора можно было изменять на земле.
Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.
Силовая установка шестицилиндровый мотор водяного охлаждения, с радиатором, расположенным в нижней части силовой установки. Последний закрывался обтекателем с регулируемыми жалюзи в передней части.
Окраска самолета темно-вишневая, за исключением капотов мотора и кока винта, окрашенных "серебрянкой". Края выреза в фюзеляже над кабиной обивались коричневым дерматином. Кабины внутри бежевого цвета. Винт стандартного зеленого (оливкового) цвета. На киле самолета с обеих сторон была изображена эмблема Московского конструкторского бюро Осоавиахима (МКБ), а на капотах мотора эмблема Горьковского автозавода (такая же, как на носовой части автомобиля ГАЗ М-1).
Есть ли фотографиии Г-25 ?
