"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Malish]

И это правильно! Для конверсии нужно брать двигатель с большей мощностью чем нужно и ограничить его мощность оборотами. Двигатель GM LS3 "выдаёт" около 500 лс на 6500 об/мин(красная линия), а если его "за дросселировать" до 3500 об/мин, то он спокойно "выдаст" 250 лс и будет "служить" 2000 часов. Конечно эта конверсия проиграет немного по весу на лс авиационному, но будет надёжной и намного дешевле(новый LS3 стоит менее 10,000 баксов)

Как я уже это писал выше, одна компания в штатах уже сделала такую модификацию для самолёта С-172:

https://www.pro-touring.com/threads/96291-LS-3-approved-by-FAA-for-Cesna-172

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

уже сделала такую модификацию для самолёта

Редуктор вызывает большие сомнения, уж очень он компактен.

 

[Jbiplane]

Редуктор вызывает большие сомнения, уж очень он компактен.

С 2013 года редукторные силовые установке на базе 430 сильного двигателя Корвет нескольких американских сертифицированы FAA Type Certificate для использования на Cesna 172I...172M . А это чтото да и значит. Процесс сертификации и отработки занял 7 лет. Как пишут эксплуатанты овчинка стоила выделки. В среднем аппарат с этим двигателем потребляет в 1.5 раза меньше 87 бензина чем 160 сильный штатный Lycoming O-320, летающий на дорогом 100 бензине и не требуется подливать масло каждые несколько дней эксплуатации. При долговременном использовании в среднем эксплуатационные расходы на 67% меньше. При этом имеется огромный запас по мощности. В надёжности двигателя сомнений тоже особо нет. В варианте битурбо на стендовых испытаниях этот двигатель в течение 50 часов непрерывно выдавал 2050 л.с.

 

[Pisman]

Не уверен, что кто-нибудь на 912-м решится совершать весь полёт на оборотах около 5500 об/мин. Его реальные предельные долговременные обороты 4900. Фирма увеличила их до 5500 в расчёте на особое масло, которое смазывает не только внутренности мотора, но и редуктор.

у одного призервативы рвутся- такие же у другого- мнутся.
Ну смешно ребята. тут играем, тут не играем, тут рыбу заворачиваем....

 

[Pisman]

залез в лайковский мануал. и нашел в разных местах вот такие фразы:

Any ground check that requires full throttle operation must be limited to three minutes, or
less if the cylinder head temperature should exceed the maximum as stated in this manual.

Never exceed the maximum red line cylinder head temperature limit.

For maximum service life, cylinder head temperatures should be maintained below 435°F (224°C) during
high performance cruise operation and below 400°F (205°C) for economy cruise powers.

Maximum Power Cruise (approximately 75% power) – Never lean beyond 150°F on rich side of
peak EGT unless aircraft operator[ch146]s manual shows otherwise. Monitor cylinder head
temperatures.
(2) Best Economy Cruise (approximately 75% power and below) – Operate at peak EGT.

а вот фразы- "суньте тапку в пол и xyRчте до упора, ничего ему не будет"- я почему то не нашел...

как не нашел и гарантированного производителем ресурса. Видимо он таки подозревает что не при всяком отношении мотор выходит то что может....

 

[Malish]

а вот фразы- "суньте тапку в пол и xyRчте до упора, ничего ему не будет"- я почему то не нашел...

Потому-что все эти двигатели имеют ещё ручку управления качеством смеси и управлять двигателем нужно не только двигая РУД

 

[Malish]

как не нашел и гарантированного производителем ресурса. Видимо он таки подозревает что не при всяком отношении мотор выходит то что может....

Производитель даёт РЕКОМЕНДОВАННОЕ время для капитального ремонта(ТВО)в основном это 2000 часов, но если самолёт не эксплуатируется коммерчески, то ремонт делается "по состоянию" У нашего соратника по форуму, который летает на RV в штатах(тема: Полёты на RV), движок уже наработал 3000 часов и "капиталки" не требует.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

потребляет в 1.5 раза меньше 87 бензина чем 160 сильный штатный Lycoming O-320

Нужно пацанам нобелевскую премию выдавать! 430 сильный двигатель потребляет в 1,5 раза меньше топлива чем 160 сильный. Да гении просто! Скорее всего ребята лампы на апельсины умножают :~)

 

[Jbiplane]

430 сильный двигатель

1. В варианте для Цесны 430 сильный двигатель дефорсирован до 260 л.с., с инжектором, имеет степень сжатия 10.7. В крейсере Ls3 летит на 0.5 газа.
2. Лайкоминг 320 имеет степень сжатия 7, в крейсере летит на 0.8 газа.
3. Данные по расходу Ls3 на цесне 172 легко гуглятся и были сделаны не производителем или пользователями фанами, а сертифицирующими органами.
4. Многие так сильно ls3 не душат. Кроме сертифицированных есть другие производители, к примеру http://www.aerotechllc.net/ls3-aircraft-engine.html

 

[leonid--23]

1. В варианте для Цесны 430 сильный двигатель дефорсирован до 260 л.с., с инжектором, имеет степень сжатия 10.7. В крейсере Ls3 летит на 0.5 газа.
2. Лайкоминг 320 имеет степень сжатия 7, в крейсере летит на 0.8 газа.
3. Данные по расходу Ls3 на цесне 172 легко гуглятся и были сделаны не производителем или пользователями фанами, а сертифицирующими органами.
4. Многие так сильно ls3 не душат. Кроме сертифицированных есть другие производители, к примеру http://www.aerotechllc.net/ls3-aircraft-engine.html

Ох ничосе.. ;D
The Expert сюда подтянулся ;D...ну да, ну да..такая тусовка и без него))))

 

[Miklash]

А чего ему бежать. Там взлётный режим равен максимальному продолжительному, о чём он и говорил. Засуропьте до упора и летайте на здоровье сколько влезет.

Max. continuous hp., r.p.m., 90-2475 - - - 100-2750
at sea level pressure altitude
Takeoff hp., 5 min., r.p.m., full 95-2625 - - - 100-2750
throttle, at sea level pressure alt

те вы предполагаете что нижняя граница диапазона указанная в сертификате и указание на ограничение времени не означает ничего?
Ну Ок. 
Ну ровно то же самое написано в мануале Ротакса.

Ну что ж, нет, так нет, начнем прилюдно...

О какой такой нижней границе диапазона вы толкуете?
Видеть буквы и даже различать слова, это не одно и то же что понимать СМЫСЫЛ НАПИСАННОГО.

Сертификат типа представленный выше E-252.
Смотрим внимательно с начала. Справа в углу в рамке идут модели двигателей, на которые дан этот сертификат. Аж 13 разных моделей.
Далее абзац текста, а потом таблица с данными. Именно таблица и читать её нужно не чулком как вы, а как таблицу со своими столбцами и строками.
Соответственно в первом столбце идут параметры, во втором данные для модели С-90-8F, в третьей для других моделей С-90 и в четвертом тот самый популярный, массовый 100сильный мотор О-200 А, В, С.
Соответственно:

Max. continuous   100hp  2750r.p.m.
Take off (5min).    100hp  2750r.p.m

Т. е. взлетай на 100а лошадях, а потом дуй сколько хочешь на них же.
Что не понятно? Нет никаких границ диапазона. есть сухая четкая информация.

Смотрим другой сертификат, на одну из серий Лайкоминга:  Е-233. Тут вообще на 42 модели. Ищем 100сильную модель. Ага, 4й столбец, модель О-235С1А.
Те же яйца, только на меньших оборотах:

Max. continuous   100hp  2450r.p.m.
Take off (5min).    100hp  2450r.p.m.

И дело то не в тапочке в пол. Попробуйте в горизонте или на снижении дать тапку в пол, перекрутите мотор, а это низяяя.

Дело, повторяю, в том что 100лошадные и Лайкоминг и Континенталь могут и взлетать и лететь на мощности 100 лошадей пока не вЫлетают ресурс. Хотите с новА и за один раз? Пожалуйста.
А 100лошадному Ротаксу 912 не положено. И проверять это точно не надо, не тот мотор, не тот случай.

Тем кто хочет найти ресурсы и ограничения по ним, нужно набрать в поисковике TBO Lycoming или TBO Continental и пожалуйста, самые свежие бюллетени межремонтных ресурсов в сводных таблицах и с целым рядом замечаний, относящимся к конкретным моделям двигателей. Дерзайте.

Крокодилы летают, только ниииизко низко, на sea level 

 

[Miklash]

как не нашел и гарантированного производителем ресурса. Видимо он таки подозревает что не при всяком отношении мотор выходит то что может....

Производитель даёт РЕКОМЕНДОВАННОЕ время для капитального ремонта(ТВО)в основном это 2000 часов, но если самолёт не эксплуатируется коммерчески, то ремонт делается "по состоянию" У нашего соратника по форуму, который летает на RV в штатах(тема: Полёты на RV), движок уже наработал 3000 часов и "капиталки" не требует. 

К сожалению пару лет назад слово "рекомендованный" испарилось из обновленного бюлетня по TBO Lycoming. Разрешили только календарем не бить при некоммерческом использовании. И то, продление ресурса каждые 100 часов через проверку на коррозию.

 

[Miklash]

@Pisman

/как не нашел и гарантированного производителем ресурса. Видимо он таки подозревает что не при всяком отношении мотор выходит то что может..../

На сколько я помню, ресурс это предел, шлагбаум, а не гарантированное время беспроблемной работы. Это точка, после которой летать становится опасно даже при отлично работающем двигателе. Кроме того двигатель может стать неремонтопригодным при длительной эксплуатации после окончания ресурса.

А гарантированное время работы Лайкоминг определяет в гарантийных обязательствах - Для 100сильного Лайкоминга 1 год или 2400 часов налёта, что наступит раньше.

Сколько я насчитал? 3,5 месяца беспрерывной работы на 100 процентах мощности? А производитель вам предлагает всего по 6-7 часов в день летать и можете всё время на 100%тах. Через год кончится гарантия и ресурс. Так школы в штатах примерно и трудятся.

 

[Pisman]

Производитель даёт РЕКОМЕНДОВАННОЕ время для капитального ремонта(ТВО)в основном это 2000 часов, но если самолёт не эксплуатируется коммерчески, то ремонт делается "по состоянию" Подмигивание У нашего соратника по форуму, который летает на RV в штатах(тема: Полёты на RV), движок уже наработал 3000 часов и "капиталки" не требует.

Атлично!
Но ровно такая же история и с ротаксами...

 

[Pisman]

Ну что ж, нет, так нет, начнем прилюдно...О какой такой нижней границе диапазона вы толкуете?Видеть буквы и даже различать слова, это не одно и то же что понимать СМЫСЫЛ НАПИСАННОГО.

жаль что вас так и не дошел фактический смысл происходящего в этой ветке.
Несколькими страницами выше вы заявили что категорически необходимо снова начать производить моторы аналогичные уже снятые с производства несколько десятилетий назад.
Как в популярном мульте: "Надо делать гвозди- гвозди нужны всем"
ну ок. я дал вам возможность развернуть свою аргументацию.
Но поскольку я знаю что когда ты затеваешь более менее производство- возникает ситуация совсем не такая чем когда ты обслуживаешь уже произведенную кем то технику.
В ситуации с производством тебе становятся жизненно необходимы значительно бОльшие обьемы продаж. Те необходимо откусить себе значительную долю уже существующего рынка. А это значит что придется бороться не за маленькие деньги энтузиастов- а за большие деньги прожженых барыг и скептиков- те за мнение людей которые будут оценивать любые аргументы не комплиментарно- а наоборот- максимально критически. Которые никогда не скажут вам своих истинных мотивов а принимать ваши на веру не будут. Которые вообще ничего не будут вам говорить а считать будут в голове.

И вот этот бой за деньги скептиков Вы провалили.
Во первых после совсем небольшого обсуждения вы перешли на оскорбление своих потенциальных клиентов- это уже бан на рынке.
Во вторых- на любой Ваш аргумент я нашел вполне убеждающее меня возражение. Часть я их привел- а часть - во многом основанную на ваших же цифрах оставил при себе.
То что вы не слышите и не понимаете моих возражений а слышите только себя- это простительно только на форуме, но не рынке. На рынке вы просто окажетесь перед фактом что деньги проехали мимо вас.

Так что мое мнение о том что возобновление производства старинных моторов коммерчески не состоятельно- Вы изменить не смогли и оно осталось в силе.
:IMHO
С уважением
:craZy

и да- что бы больше не лажаться в глазах скептиков- будьте поточнее со ссылками
На вопрос про ТВО Lycoming в первую очередь выпала страница их сайта со следующим содержимым:

Climb
Climb should be accomplished with engine cooling in mind. Cowl flaps should always be open for climb. A higher than normal climb speed of 140 MPH is recommended to aid cooling. The maximum normal operating power of 2400 RPM, 40” Hg manifold pressure with partial leaning, in accordance with the POH, is permissible where terrain or conditions permit. A conservative climb power setting of 2400 RPM, 35” Hg manifold pressure is also recommended while maintaining cylinder head temperature as cool as 400[ch730] F by manual leaning. For maximum engine service life, an exhaust gas temperature of 1,400[ch730] F should not be exceeded.
Cruise
Conservative cruise power settings will also increase engine service life. A power setting of 2200 RPM and 31” Hg manifold pressure is recommended for all cruise flight.

ну право, что они знают.... ;D

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

В варианте битурбо на стендовых испытаниях этот двигатель в течение 50 часов непрерывно выдавал 2050 л.с. 

Валерий Олегович, вы подвержены "магии больших чисел". Ну что вы так ведётесь на пиндосовскую рекламу? Для начала найдите серию статей о закрытии программы "Чайка" по танку "Армата". Не смогли разработчики уложиться в объём моторно-трансмиссионного отсека. Американские "пропагандоны" выложили "уря" информацию, правда при этом не сообщили что такие тепловые потоки можно отвести от двигателя при помощи водо-водяных теплообменников, от масла за счёт водяного масляного холодильника и ОНВ тоже охлаждался "захоложенной" водой. Чтобы вся эта "хня" работала нужна градирня с циркуляционными насосами. Вы возьмите тепловой баланс этого двигателя и посчитайте сколько тепла нужно отвести при такой мощности. Любят америкосы показывать что у них самые большие танки, корабли, самолёты, пистолеты, а ещё "пещеристые тела" и "rima pudendi". Меньше читайте всякой х#рни.
По приведённому вами выше конверсионному двигателю.
Начинать выкладывать информацию нужно было вот с этого:

1. В варианте для Цесны 430 сильный двигатель дефорсирован до 260 л.с., с инжектором, имеет степень сжатия 10.7. В крейсере Ls3 летит на 0.5 газа.
2. Лайкоминг 320 имеет степень сжатия 7, в крейсере летит на 0.8 газа.
А теперь, как говорится, вес всего этого счастья в студию.
Любит у нас народ заниматься мазохизмом. Опыт наших дедов уже не в счёт. Решили "поскакать на старых граблях по новой".
Как говорится, "Вперёд с песнями"! Тяга к халяве не убиваема!

 

[smixer]

ну право, что они знают....

А...ну наконец-то я понял. Классический случай - одни про Фому, другие про Ерёму.  Это цитата из руководства про турбодвигатели. Во-первых никакого отношения к теме вышеобсуждаемого вопроса она не имеет, во-вторых показывает, что классические лайки и конти вы никогда не эксплуатировали и не совсем понимаете аргументы оппонента

 

[smixer]

Ну и ещё про конверсии, была уже интересная тема, не хочется повторяться: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1383419907#top

 

[Miklash]

@Pisman

Не валите всё в кучу и не выдергивайте из контекста слова, тогда не придется говорить на чуть повышенных тонах.

Когда я говорил про старые моторы, то говорил даже не про эти, а про армейские моторы О-170. Я к стати купил тех несколько штук для опытов. Вот они на мой взгляд могут составить реальную конкуренцию Ротаксу ещё более остро, т.к. по цене его завалят. Есть у меня ещё за пазухой мотор для авиации, стоИт в мастерской, ни как не дожму, покажу после испытаний.

Я ценю Ваше мнение, правда, Вы здравомыслящий человек, но не знакомы с моими темами, а я естественно с Вашими. Не будем спорить . Простите если обидел.

 

[Pisman]

Это цитата из руководства про турбодвигатели. Во-первых никакого отношения к теме вышеобсуждаемого вопроса она не имеет, во-вторых показывает, что классические лайки и конти вы никогда не эксплуатировали и не совсем понимаете аргументы оппонента 

и что? тут вообще ТВО с ресурсом смешивают- и ничего.
Я же предупредил что включил жадного скептика.