Надо сначала осциллограмму с ваших датчиков снять.
Конкретно с катушки зажигания и датчика зажигания, при разных оборотах.
Например, таких : 1000, 4000 и сколько по максимуму может быть.
У меня в доступе вашей техники нет, поэтому нужна помощь владельцев
Уже долго и безуспешно борюсь с необычным провалом сразу после ХХ. ХХ можно сделать от 1600- не очень стабильно но работатет. но при даче газа чуть за ХХ мотор сильно дергается. трясется и глохнет. если проскочить этот режим, мотор разгоняется и работатет нормально даже при возврате руд в проблемную точку. никакие настройки топливной системы не помогают...
Как я понял - мотор нормально работает на холостом ходу ниже 2000 оборотов - но при попытке дать газ - пытается глохнуть.
Если удалось раскрутить и прогреть мотор на высоких оборотах - проблем с провалом больше не возникает.
Вообще - подобное поведение характерно для ряда моторов. Как правило - малокубатурных и довольно поджатых по степени сжатия. Чем более короткоходный мотор - тем вероятнее такое поведение.
У меня скутер Хонда Дио - легко заводится от кнопки ( стартером ) - не трогая ничего из органов управления. Устойчиво тарахтит на холостых - пока не сработает выключение автоматического обогатителя. Потом обороты падают - но мотор не глохнет. Если тут дать газ на подставке - мотор может заглохнуть при даче газа - или на сбросе... Но если после прогрева сразу поехать - мотор пару раз чихнет и раскрутится. На ходу - за пару минут - мотор прогреется - продуется от отстоя в картере - прокалится свечка.
Дальше можно остановиться на светофоре и свободно тронуться - без прострелов и перебоев.
Эффект когда мотор не принимает газа - наблюдается только при простое с заглушенным мотором более нескольких часов.
Кажется картина похожа на Вашу ? В целом - это не дефект а особенность мотора.
В принципе на спртивных двухтактных мотоциклах пробовали применять карбюраторы с ускорительным насосом - призванным бороться с провалом при раскрутке с холостых оборотов. Но потом на ходу - насос вызывает повышенный расход бензина... В общем такое усложнение не прижилось. Спортсмены приспосабливались как газовать и как греть мотор - чтоб ничего не глохло.
Кстати - Вы никогда не пробовали прокатиться на автомобиле с неисправным ускорительным насосом ? Там тоже возникает весьма неприятный провал при попытке разогнаться.... При открытии карбюратора смесь беднится - мотор давится и кашляет... Потом раскручивается и начинает ехать. У 4 тактного мотора эффект наблюдается сильнее - так как карбюратор в принципе дает более бедную смесь.
Возвращаясь к двухтактникам - Ротакс пишет про холостые обороты выше 2000 об/мин. Он конечно бережот резиновый бублик и редуктор. Но еще - повышенные обороты хх позволяют лучше прогреть мотор - чтобы он легче принимал нагрузку при даче газа.
В целом - стандартный случай. Зажигание с электронным блоком ФУОЗ часто устанавливается очень рано. Сигнал датчика поступает за 45 или даже за 72 градуса до ВМТ - а дальше электроника решает когда нужно сформировать искру. При установке простого зажигания - мотор обычно не заводится - но пытается стрелять и ломать стартер.
При замене зажигания с ФУОЗ на простой блок от дешового скутера - желательно убедиться при помощи стробоскопа или моментоскопа - где получится искра.
Если искра получается не там где нужно - лучше всего перенести датчик в другое место. Если место есть....
Если места для датчика нет - можно повернуть ротор на нужный угол.
При этом - снимать ротор только специальным сьемником - новый шпонлчный паз ротора делать лучше в заводских условиях. Сделаете плохой паз - шпонку срежет - может испортить конус коленвала. Маховик при этом может вобще отлететь...
Так что работы по переустановке маховика должны проводиться очень грамотно. Иначе пожалеете. Требования к точности тем выше - чем тяжелее маховик. Если на мопеде с маленьким маховиком могут пройти некие вольности - маховик весом пару кг и размером с тарелку - не простит кривых рук.
Для размышлений о конфигурации зажигания с отдельным датчиком - наиболее удобным для установки куда нужно - вставлю картинку. Это не догма - но вариант для начала раздумий о модернизации мотора.
Квадротов, фишка моего вопроса к вам не в том что это типичная картина- а в том что отключение системы зажигания одного цилиндра полностью снимает проблему! вот это что такое?
сама природа проблемы мне понятна- изза повышенных вибраций (зажигание с постоянным уоз- поэтому угол установки компромиссный) на хх и малого расхода топлива на этом режиме карбюратор "переливает". при даче газа, видимо в момент начала работы главной дозирующей системы этот излишек топлива неконтролируемым образом через нее "плюет" в двигатель. после того как мотор поработает на рабочих режимах уровень топлива стабилизируется. вибрации уменьшаются и дальше мотор работает нормально.
снова дашь мотору 30 сек поработать на хх- опять будет глохнуть пока не раскочегаришь.
сейчас проблема снята установкой другой, более современной модели карбюратора. тряска мотора при даче газа присутствует, но не настолько сильная чтобы мотор глох.
но еще раз- в эту тему я написал потому что обнаружил неизвестное мне влияние работы системы зажигания на поведение двигателя. пока предполагаю что при работе обоих цилиндров частота рабочих циклов совпадает с собственной частотой чего то в карбюраторе- и это происходит в критичной для мотора зоне перехода от одной системы питания к другой
К вопросу - почему отключение одного цилиндра вызывает более стабильную ( без провала ) работу второго цилиндра.
Я думаю - что отключенный цилиндр притормаживает ( нагружает )работающий цилиндр. В результате - работа действующего цилиндра на небольших оборотах ( выше холостых - где наблюдался провал ) происходит при несколько большем открытии заслонки карбюратора. Карбюратор в этом режиме работает адекватнее - провал не наблюдпется. Скутер тоже показывает провал на газовке не прогретого мотора - только без нагрузки ( вывешенный на подставке ). Если поехать - провал фактически не чувствуется. Устранению провала на непрогретом толком моторе может способствовать замена карбюратора или воздушного фильтра или изменение регулировки карбюратора....
Мне кажется это не очень серьезная проблема - если на прогретом моторе она не проявляется.
............................
У нас была более серьезная проблема.
При установке на самолет мотора Ротакс 593 мы не поставили снегоходовский глушитель впуска с паролоновым фильтром.
Просто для этой приблуды размером с ведро не нашлось места.
Карбюраторы были защищены только сеточкой от дуршлага.
В результате - получили обедненную смесь и перегрев свечей.
Пришлось рассверливать главные жиклеры. Перегрев свечей до бела - прекратился. Я это к тому - что чрезмерное облегчение всасывания - иногда вызывает нехорошие последствия.
.....................................
Еще - при испытаниях бывшего лодочного мотора на самолете - столкнулись с появлением нестабильности в работе ближнего к пропеллеру цилиндра на режиме близком к трети мощности.
Проблемы вызвал поток воздуха от пропеллера. На испытаниях - применили для защиты от потока обрезанную канистру. Скверный эффект устранился. Под капотом его следовательно не будет....
Уважаемый Квадратов. Подскажите пожалуйста , есть ли возможность заменить сгоревший коммутатор от хирта 2703 №242200 на коммутатор от снегохода тайга. Зашёл в магазин, а там на полке несколько вариантов коммутаторов, правда кол-во проводов у них не превышает пяти, а у хиртовского если я не ошибаюсь 5 на вход и 3 на выход.Ну т. е. два на катушку и один зелёный который идёт на второй коммутатор.У меня хирт с дублированным зажиганием.
Рассматриваю два варианта установки. Первый , установить два модуля от ТАЙГИ и второй вариант один контур хирт , а второй тайга. Ес-но двигатель будет работать на одном из контуров.
По поводу зажигания мотора Hirth 2703.
Я не специалист по данным двигателям. Они не часто встречаются.
Приходилось один раз иметь дело с Хиртом больше 10 лет назад...
Как там было сделано зажигание толком не помню.
Однако за неимением лучшего - давайте попробуем проанализировать доступную информацию.
Ксожалению - в сети с ней не густо... Но кое что есть.
Схемы из мануалов крайне не информативны. Нет цветовой маркировки большинства проводов системы зажигания. Нет таблицы контрольных напряжений выдаваемых генератором.
Я посмотрел схему от мотора Hirt 2703 в интерактивной инструкции :
http://www.ultralightnews.com/hirth2703/index30.html
и пришол к выводу, что схема зажигания практически идентична
схеме зажигания от мотора Hirt 2706 ( обсуждавшейся ранее на нашем форуме ) :
umf сказал(а):
На странице 48 РЭ Хирта есть схема. Там четко прорисовано откуда и куда.
Прорисовано конечно не очень толково - но хоть както нарисовано....
Еще в инструкции можно найти мутные ч.б. фото агрегатов одинарной и дублированой версий зажигания
Figure 1.3-1 (Single PVL ignition)
Figure 1.1.3-2 (Dual PVL ignition)
http://www.ultralightnews.com/hirth2703/index5.html
К сожалению ни крупных цветных фото, ни цветной версии схемы, ни таблицы напряжений выдаваемых генератором я не нашол. Для того чтобы разобраться толком как это работает и что можно сделать дальше - сперва нужно устранить имеющиеся пробелы в документации.
Кроме того - рассматривая рисунок из мануала - я не вижу внешних датчиков положения коленвала. Следовательно - датчики ( скорее всего ) внутренние - на статоре. Мне говорили что некоторые модели хиртов имеют не индукционные датчики а датчикм холла. Тоесть практически могут оказаться полупроводниковые датчики... Это может вызвать дополнительные затруднения при попытке применить не стандартный коммутатор.
Я еще немного погуглил в надежде найти цветную схему. Цветной не нашол. Зато нашол другой - видимо более новый вариант схемы - отличающийся числом проводов. Написано что применены комплектующие фирмы PVL.
Hirt 2703 shema Dual PVL ignition
Кроме того - нашол страничку из каталога - где как я понимаю, нарисованы все те же агрегаты... Рисунок возможно не всегда точен как фото... Но мне кажется что нприсованный статор генератора - не совсем такой как на фото выше.
В общем чтобы понять что к чему - нужно сначала подробно изучит агрегаты имеющиеся фактически.
-------------------------------------------
Надеюсь что все понимают - что самый правильный метод ремонта - это применение фирменных деталей устанавливаемых персоналом прошедшим специальное обучение... Если Вы не знаете где взять запчасти, а ближайший сертифицированный специалист находится в двух часах лету на аэрбасе ( или дальше ) .... В общем если вы решили своими силами отремонтировать или модернизировать мотор - Вы должны понимать что вся ответственность ложится на Вас. Если что либо не получится - я не могу нести за это никакой ответственности. Я пишу что делал бы я в условиях , когда кроме себя - надеяться не на кого. Слушать мои советы - или поступать по своему - решать Вам.
В случае если датчики окажутся индукционными - адаптация не родного коммутатора может быть проще, чем с датчиками Холла.
Однако - если применены индукционные датчики с тремя проводами - они могут требовать применения специального коммутатора. Трехпроводные ( двухобмоточные ) индукционные датчики применяются к примеру на Веспе, Симсоне, ИЖ Корнет 50, на некоторых моделях Минска 125 ( с маховичным генератором ).
Картинка - пример системы с двухкатушечным датчиком маховичного генератора от скутера Стриж и мопеда ИЖ Корнет 50.
В этом коммутаторе встроен еще и регулятор напряжения. Если провод питающий освещение не считать - получается что коммутатор соединен с генератором 5 проводами.
Хочу предупредить - что если на Хирте применены датчики Холла - есть вероятность что их можно спалить при прозвонке тестером. Так что для инспектирования датчиков - может потребоваться демонтаж /ротора. Если снимать ротор без правильного сьемника - его можно повредить.
Блоки PVL - имеют изменяемый угол зажигания. При 2000 оборотов они ( по инструкции ) должны давать опережение 16 градусов до ВМТ. Но какой угол получится при установке примитивного коммутатора - пока не ясно.
В общем и в Германии моторы делают люди. При должном подходе и у нас можно сделать не хуже. Можно наверно и лучше сделать. Но не с разбегу....
Кроме того - рассматривая рисунок из мануала - я не вижу внешних датчиков положения коленвала. Следовательно - датчики ( скорее всего ) внутренние - на статоре.Мне говорили что некоторые модели хиртов имеют не индукционные датчики а датчикм холла. Тоестьпрактически могут оказаться полупроводниковые датчики... Это может вызвать дополнительные затруднения при попытке применить не стандартный коммутатор.
я лазил под маховик Ф23 - и я думаю что на всех двухцилиндровых хиртах оно-же. там был по моему обычный индукционный датчик- но стоял он внутри кольца катушек статора. и срабатывал он от отдельного малюсенького- типа 3*3мм магнитика залитого в пластиковую деталюху, расположенную вокруг ступицы ротора. деталюха крепилась к ротору болтами через регулировочные пазы.
так что компоновочно зажигание несколько не типичное.
Это система PVL 650 fire. Индукционный датчик внутри. Ротор с вырезом.
Коммутатор подойдёт такой (есть ещё 6 вариантов)
PVL# 650 251 CDI-Box programmable €209.91 на заводе
Заказ меньше 500 евро не принимается либо идёт со штрафом 40 евро
К нему идет система пере прошивки кривых зажигания Pandora.
Системы PVL очень плохо или совсем не работают в конфигурациях не предусмотренных производителем.
Очень хорошо в понимании работы систем зажигания помогают старые добрые советские лодочные моторы
То что вид у катушек другой, это не важно, важен сохранившийся принцип - катушки накопительные, катушка управляющая. Хотя можно и одной обойтись.
Здесь различные варианты посмотрите к примеру: http://lodka.mobi/osnovnye-sxemy/
С одной катушкой: http://lodka.mobi/sxema-2/
Это система PVL 650 fire. Индукционный датчик внутри. Ротор с вырезом.
Коммутатор подойдёт такой (есть ещё 6 вариантов)
PVL# 650 251 CDI-Box programmable €209.91 на заводе
Заказ меньше 500 евро не принимается либо идёт со штрафом 40 евро....
Спасибо за подсказку. Погуглил. Нашол ( как минимум ) две интересных странички :
Generator Ignition system - PVL System 650 FIRE
http://scootermotor.de/en/fb_digifire.htm
И продажа на eBay мотоциклетного программируемого комплекта зажигания за US $709,95. Мотоциклетный блок вообще похож на картинки из инструкции от Хирта. Но стоит хорошо. Да еще и за морем. Плюс - прошивка длжна быть своя....
Programmable PVL 650 DYNA Fire Digital Ignition System Yamaha YFZ Banshee 350
Продолжим анализ ситуации. По первой из двух ссылок - доступны схемы. Там есть схема ( не дублированная ) для двухцилиндрового мотора. Когда я смотрю на нее - мне кажется что там нарисованы два датчика Холла !?! . От каждого датчика идут три провода. Провода питания датчиков Холла - запараллелены. Еще на схеме есть обмотка заряда АКБ и ! встроенный ! выпрямитель регулятор ?!? и еще - обмотка питания коммутатора зажигания. Каким напряжением питается коммутатор - для меня пока не ясно. Версии - 300 вольт - или 12 вольт - или 18 вольт ( где то читал и такой вариант у PVL ).
В общем - при исследовании генератора если удастся определить выводы питающей ( зарядной ? ) обмотки зажигания - было бы интересно измерить напряжение на выдаваемое генератором на коммутатор. Если мотор может работать на другом контуре - то на работающем моторе. Измерять стрелочным тестером - желательно с дополнительным выпрямителем и конденсатором. Напряжение может оказаться ( в режиме без потребления коммутатором ) - не одна сотня вольт. Это следует учесть чтобы не спалить тестер и не пострадать самому.
Вариант прибора для измерения переменного напряжения от генератора на постоянных магнитах :
( Стрелочный тестер предпочтительнее - так как не боится импульсных помех - в нем глючить нечему ).
Если удастся определить назначение проводов от датчиков Холла - к датчику можно будет присоединить прибор со светодиодной индикацией и определить при каком угле поворота ротора датчик выдает сигнал. Что делать дальше - зависит от результатов описанных измерений.
Прибор для определения момента срабатывания датчика Холла - имеется в виду - типа такого :
Еще схема в высоком разрешении - выложенная ответом ниже камрадом @jbiplane - только переведенная в непосредственно видимый формат.
Я пишу за сколько могу покупать сам у фирмы PVL.
У меня есть скидка и клиентский номер оформленный без уплаты 19.5% налога. То есть беру дешевле чем немецкие оптовики
2- схемы решение для оппозитов, ставлю особо требовательным клиентам и письмо от их поддержки. Оставлю в оригинале, кому надо поймёт.
PVL systems are relatively expensive, but they are ‘made in Germany’ and we try make them as good as possible.
I know that some of our customers use the double ended coils in configurations where they are ‘miss used’ and they can fail in this applications.
It’s up to you to use double ended coils in a 2-cylinder-2-stroke engine, but if you have trouble or failed coils after some time, don’t blame it to PVL. You have been informed not to do it.
The PVL 650 FIRE system does not work with master/slave configurations, because you have anyway a separate CDI box and simple ignition coils connected to the CDI box.
The schematic 650-00.55 shows a configuration I recommend, the schematic 650-00.91 is more what you are asking for.
Components for system like 650-00.55
1x Stator PVL# 650 808 EURO 83.79
1x Rotor PVL# 650 964 EURO 58.75
1x CDI-Box PVL# 650 255 EURO 110.08
1x Y-Wire PVL# 650 408 EURO 6.15
2x coil single PVL# 650 100 EURO 24.75/each
2x SPC 5k Ohm PVL# 401 222 EURO 5.37/each
Components for system like 650-00.91
1x Stator PVL# 650 808 EURO 83.79
1x Rotor PVL# 650 964 EURO 58.75
1x CDI-Box PVL# 650 255 EURO 110.08
1x Adapt.-wire PVL# 650 404 EURO 4.85
1x coil single PVL# 551 100 EURO 26.91
2x HT-wire PVL# 000 1878 EURO 3.71/each
2x SPC 5k Ohm PVL# 401 222 EURO 5.37/each
Это с их не перепрограммируемым коммутатором - 1 заданная кривая. Ротор идёт с цилиндрическим отверстием 8мм и клиент сам может сделать нужный конус.
Ещё одна схема - 650_00_55.pdf полная электрика для одноцилиндрового карта (go cart).
PS - PVL написали что HIRTH экономит на спичках и регулярно покупая ротор, статор и катушки у них очень редко берёт остальные компоненты (коммутаторы, высоковольтные провода и наконечники свечей).
У PVL 2 системы перешивки кривых с компа.
PANDORA is the programming system for the systems with MOTOROLA controller inside, ANDROMEDA is the programming system for PVL systems with PIC-Controllers inside.
The two programming systems look very similar for the operator, but they do different things for different controllers.
We have also other, bigger systems than PVL 650 FIRE based on MOTOROLA controllers.
да у хиртов pvl но визуально не этот. такой я видел на парамоторах- он маленький- мопедного форм фактора. а на двухцилиндровых -размером как тайговый- ротор мм 140 диаметром. выреза не было тк на это место напресован венец стартера. и абсолютно характерная установка магнита датчика
Кажется я нашол редкую фотографию генератора и иных компонентов электрооборудования мотора Hirth 2703 .
Фото с странички сайта :
http://www.vidsverhu.ru/aviatehnika/175
Там и еще фото есть.... Как я понял - при ремонте мотора ушол в мусор статор генератора, как минимум один электронный блок и еще куча всего... Однако ремонт наверно вылез в копеечку.
Здравствуйте уважаемый Квадратов. Извиняюсь что не сразу ответил, был далеко от интернета. Замерил напряжение на зарядной обмотке, на холостых оборотах держит стабильно 58.0 переменных вольт. Завтра с помощником произведу замеры на всех режимах.
Напряжение около 60 вольт на обмотке питания блока зажигания мотора Хирт - выглядит странно. Это при рывке за веревку - или при работе мотора на втором контуре ? Если данное напряжение не ошибка полученная при некорректном измерении и если оно регистрируется при оборотах тысяча и более оборотов в минуту - это значит что обмотка не будет толково работать с простым CDI блоком зажигания - как от старых РМЗ 500 ( не программируемые блоки CDI ). Простые блоки CDI требуют для своей работы около 100 вольт при рывке за веревку и порядка 180 - 300 вольт при работе в маршевом режиме.
Можно предположить что блок зажигания может использовать высоковольтный выброс возникающий в питающей обмотке при ее кратковременном замыкании накоротко электронным ключом...
Такой вариант бестрансформаторного DC CDI реализован в программируемом блоке зажигания от крайних выпусков РМЗ 500.
Однако эти программируемые блоки от РМЗ ( производства Дукати ) имеют дурную славу из за своей низкой надежности.
Про них можно прочитать в теме :
Чем заменить комутатор дукати программируемый.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1299949995
kvadratov сказал(а):
Встретил в интернете интересную тему где люди ломали дохлый коммутатор Дукати программируемый и пытались разобраться как он работает. Особенности схемы - оказались такими - что я упал под стол и не сразу оттуда выбрался. Впрочем выложу по порядку - в кратком изложении.
АКА VIKT выложил фотографии платы разломанного коммутатора с двух сторон :
Кроме того - он выложил схему - которую пытался восстановить изучая плату. На схеме не показан контроллер ( мозги коммутатора ) - нарисована только силовая коммутирующая часть системы зажигания. В схеме присутствует ряд неточностей - не все детали были верно опознаны и т. п. Однако в целом - архитектура схемы видна и понятна почти во всем... кроме одного маленького но.
видно что это коммутатор CDI c какойто системой стабилизации питающего напряжения. Управляющий импульс должен приходить от процессора - не показанного на схеме. Но есть вопрос. Известно что коммутатор питается переменным напряжением от генератора составляюшим примерно 12 - ну может на оборотах - до 20 вольт.
Очевидно что для работы коммутатора тиристорно конденсаторной схемы требуется напряжение для заряда конденсатора - около 100 вольт при запуске и 200 ( и более ) вольт при работе на оборотах. Для преобразования напряжения 12 вольт в 100 -:- 200 вольт - все ожидали увидеть внутри дополнительный трансформатор или преобразователь с трансформатором. Но никакого такого трансформатора там нет. Все долго ломали голову над этой загадкой. Смотрим схему :
После того как некоторое время народ соображал каким волшебным образом схема из транзисторов - диодов и тиристоров вырабатывает из десятков вольт - сотни ( при отсутствии признаков диодно конденсаторного умножителя напряжения ) - поступила версия как это работает. По всей видимости версия правильная.
АКА RW3DQQ предложил обьяснение :
Транзистор 740й действительно участвует в преобразовании напряжения с 12в в высокое совместно с катушкой генератора. Как в старинной контактной системе мотоцикла. Во время положительной полуволны ключ замыкает на время обмотку, а когда в ней разовьётся ток размыкает, отчего рождается импульс высокого напряжения, который заряжает через диод конденсатор 1*400.
Я аж присел... Получается что когда от генератора приходит напряжение и достигает некоторой величины - транзистор в коммутаторе коротит обмотку генератора на короткий момент. После этого обмотка генератора дает обратный выбрис напряжения - шут знает в сколько вольт - который используется для заряда конденсатора системы зажигания. И все это происходит в конструкции включающей в себя процессор - который весма критичен к питанию и различным наводкам.
Я удивлен что эта поделка вообще работает.
Это просто ахтунг какойто. За такую схемотехнику - авторов нужно как минимум пороть розгами на базарной площади.
Тема откуда я выцепил информацию - в целом посвешена созданию самодельного процессорного зажигания и в целом кажется толковых результатов не породила. Про коммутатор Дукати - там обсуждали в качестве отвлечения от основной проблемы. Еще там обсуждали вариант использования коммутатора от скутера с полностью отключенным процессором но работающим преобразователем 12 - 200 вольт.
Желающие могут ознакомиться с всей этой эпопеей по ссылке :
Напишите подробнее про примененные приборы и методику измерения напряжения. Напомню - что электронные тестеры при работе с генераторами на постоянных магнитах часто жестоко глючат.
Ну и остается открытым вопрос по уточнению типа имеющихся датчиков - индукционный или датчик Холла ? И по моменту срабатывания датчика. К примеру - упомянутый выше программируемый коммутатор Дукати от РМЗ 500 комплектуется индукционными датчиками. Но момент срабатывания датчиков - значительно более ранний - чем у не программируемой версии коммутатора. В результате - вылезает букет проблем - подробно рассмотренный в теме про замену программируемого коммутатора на не программируемый.
Здравствуйте Квадратов. Поменял крону на приборе, данные замера изменились. При об. 2100 40.0 вольт. С увеличением об. двигателя до 5000 напряжение плавно увеличивается до 80 вольт. Отрезал разъём от сгоревшего блока и через него подсоединился к цифровому тестеру. А вот трёхпроводной разъём тестером прозвонить не удаётся. После замеров подсоединял рабочий коммутатор на этот контур, двг. работает.
Хочу добавить что напряжение плавно изменяется вместе с изменением оборотов двигателя. Могу предположить что при 6000 об в мин будет около 100-120 вольт.
