Игорь, моторчик готовите на Ульф?
Если серьёзно, у Ульфа Vne 140 км/ч, больше чем Вашу Хонду на него ставить нельзя. Это будет, возможно, Asso V или что-нибудь металлическое. Но самолёт начинается с мотора как театр с вешалки. Ульф я тоже начинал с мотора строить, около года тогда ушло. Вообще терпению моему приходит конец. Тут одна фирма продаёт процессор Megasquirt II за 105 евро, а всё остальное к нему я потихоньку уже собрал (правда, надо еще частично отладить). Так что склоняюсь я к тому, что у ЭБУ будет два режима, микропроцессорный и ручной/аналоговый. У Мегасквирта мне нравится что все схемы и прошивки в открытом доступе и понятно что к чему. Вообще с ручным режимом нужно быть осторожным, потому что по слухам детонация разрушает двигатель в номинальном режиме за секунды.Я пришел к такому же мнению ровно год назад. Занимаюсь резервным упрощенным беспроцессорным блоком. В качестве основного - Январь , SDS или Ecotrons. Все есть в наличии , все прилично работают. Процессору , только , не готов доверять.
На Хонде лямбда с подогревом, 4-х проводная. Поставил не родную, почти на выходе из глушителя , работает.
. Остаётся вопрос по поводу последовательного/параллельного впрыска. Моя схема обеспечивает полноценный последовательный впрыск в индивидуальные цилиндры с использованием сигнала выбора цилиндра от дополнительного сенсора VR на распредвале. Эта функция есть только у новейшей продвинутой версии MegaSquirt, а раньше по-моему ее вообще не было и это меня напрягало. Мануалы, однако, пишут, что момент инжекции непринципиален и следует спокойно инжектировать одновременно в оба цилиндра раз за оборот и в т. ч. на закрытые впускные клапаны. Зачем тогда наивный БМВ возится с сенсором распредвала? Одна из причин - в аварийном режиме ЭБУ может тактироваться только от датчика распредвала. Однако в авиации есть такая особенность, что, например, при 4500 оборотах мой самолет прекрасно летит в номинале, а при 4000 уже не летит совсем. То есть относительно небольшое снижение мощности равноценно отказу и аварийный режим только тогда имеет смысл, если не теряется заметно мощность. Сколько процентов ожидать потери мощности при переходе от последовательного впрыска к параллельному?На бмв?
Всегда ставим дад.
Я думаю что в этом есть смысл при наличии КПП и большого диапазона нагрузок при одинаковом значении дроссель-обороты. В авиаварианте - смысл теряется, т.к. КПП нет, редуктор однорежимный. Если ставить ВИШ - смысл может быть, но тоже сомнительный. А так - часто в мозгах делают 2 карты - эконом и для высоких нагрузок и переключаются между ними по ряду критериев.
Да, но я к чему спросил, у меня есть проводка, в которой установлен этот датчик, что лучше сделать, просто выкусить датчик и работать на выжатом сцеплении(мотоциклы на скорости не запускаются, только при выжатом сцеплении) или оставить датчик, но тогда какую передачу на нем лучше включить?
Из каких соображений?
С точки зрения мотора, от включенной передачи, зависит скорость набора оборотов (ускорение). На высшей передаче условия самые тяжелые, следовательно схожие с работой на винт.
Если судить по поломкам КПП, то на мотоциклах проблемы возникают с 1 и 2 передачами.
