На счёт P2006t вставлю свои пять копеек. Мне удалось посидеть в нём на МАКСЕ, при моём гигантском росте 172см, сидеть во втором ряду было не комфортно, потому что сидишь практически на полу, коленки в районе груди, ноги вперёд особо не выпрямишь. На вопрос, удобно ли было лететь 3 часа, эксплуатанты откровенно солгали. В "Орке" посидеть не удалось, по этому прокоментировать не могу
Орка-Ваши отзывы о этой птице!?
Мы имеем два самолёта, которые должны вополнять одну задачу, т.е. быстро и комфортно доставить чётырёх гуманоидов на растояние в 1000 км, и если пассажиры могут удобно расположится и провести в воздухе спокойно 3-4 часа, это хороший самолёт, а если уже через час захочется выпрыгнуть с парашютом, то это плохой самолёт, каким бы оптимальным он не был. Самолёт строится для пассажиров а не ради амбиций.
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
...Денис Аф.-инженер...понислась 3,14зда по кочкам...все самолёты oбacpал...
...Денис Аф.-инженер, что сам-то построил...ну-ка покажи... :question
...наверное ничего... :exclamation (трубчатые тряпколёты из набора и жук по инструкции - не в счёт!!!)
...вроде бы одно время успокоился... :exclamation ...так опять прорвало...
/me [sup]®[/sup]
...Денис Аф.-инженер, что сам-то построил...ну-ка покажи... :question
...наверное ничего... :exclamation (трубчатые тряпколёты из набора и жук по инструкции - не в счёт!!!)
...вроде бы одно время успокоился... :exclamation ...так опять прорвало...
/me [sup]®[/sup]
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Если бы вам удалось в тот момент вырасти до 220см, и пересесть на передние сидение, в которое упирались ваши ноги, вы бы сильно удивились не достав ногами до педалей
Надо было попросить этих самых эксплуатантов показать как они там сидели, они бы передние сидение отодвинули вперед, а заднее назад и разложили спинку. Сто тридцати киллограмовому РКК там было удобно, а гераклу сто семидесяти сантиметровому места мало. В среду найду образец по росту, сфотографирую. Никогда не любил МАКС, в две тысячи седьмом показывая Л-42 деду мимо проходящему, был обвинен в том, что подсовываю макет и внутри он фанерный...ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Так ставь и летай, а я как лох, буду вторую тысячу часов на этих летать. Антиротакс ты наш народный.
Павел Сергеич, не кипятись!
Не стоит требовать от критиков произведений. Ну не пишут шедевров искусствоведы, а приличных романов литер. критики, это не их хлеб.
Сергеич.. не стреляй в Дениса...
Денис на самом деле ведь правильно говорит, но как он уже не раз сам и доказывал, строят самолеты не те которые лучше, а те которые будут покупать. Пример, из него же ПА-23, или А-380.
+5 Мне со своими 177 см было очень вольготно сидеть на заднем сидении, за передним отрегулированным под меня же. И запасец был вполне нормальный.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Смотри не убейся.Так ставь и летай, а я как лох, буду вторую тысячу часов на этих летать. Антиротакс ты наш народный.
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Денис в авиации так не говорятСмотри не убейся.Так ставь и летай, а я как лох, буду вторую тысячу часов на этих летать. Антиротакс ты наш народный.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Стараюсь как умею. Вам не кажется Денис, что человек так хающий на протяжении длительного времени двигатель которым с успехом пользуются сотни тысяч человек во всем мире, и который устанавливают на свои самолеты десятки производителей, как бы помягче сказать, не совсем прав. Над вашими регулярными детскими попытками присвоить Ротаксу все возможные эпитеты смеется уже половина форума, а призводителя вы просто фактически оскорбляете. Убедительная просьба умерить свой пыл в отношении любимого многими на этом форуме двигателя и производителя.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Серьезный вопрос. В каком классе Ротакс самый лучший? Я слабо себе представляю этот класс.
Браво! Конструктор!
Самолет "Orka" по компоновке и функциональности конструкции, технологии, эргономике кабины, обеспечению поддержания летной годности в эксплуатации хорошо продуман и реализован в эстетически безупречной форме. Форма, общий вид, эстетика, функциональность - частные компоненты дизайна. Уровень дизайна в этом самолете весьма высокий. Это говорит о таланте создателя, имеющего высокий потенциал для "рождения" новых перспективных проектов. То, что польское Правительство поддерживает этот проект, говорит о вменяемости, грамотности и профессионализме польских чиновников и об отсутствии реальной конкуренции в польском «малом» авиастроении ввиду доминирования (не всеми признанного авторитета) автора проекта, который знает себе цену, амбициозен, лишен предрассудков, но имеет знания, опыт и талант для грамотной реализации амбициозных проектов.
Оппонентам и критикам этого проекта хочется пожелать большей скромности и более тонкого «цинизма» (без апломба) в своих критических замечаниях, дабы возможные казусы умозаключений, можно было без обиды для них обернуть в шутку, а не в «гимнастику для мозга», ибо всё гениальное – просто, и напрягаться не стоит, т.к. гениальные идеи приходят когда мозг отдыхает (это доказано физиологами).
Шум винтов и выхлопной системы силовой установки у этого самолета можно отнести к недостаткам, но это проблема винтов и конструкции СУ, а не следствие выбора компоновки. Этот недостаток скорее всего компенсируется не всем очевидными преимуществами. Кстати, винты вынесены достаточно далеко от задней кромки крыла. Если уровень шума данных винтов сравнивать с уровнем шума реактивной силовой установки, подобранной для данного проекта, то результат был бы в пользу винтов. Очевидно, что требования ТЗ по уровню шума или не было прописано, или выполнено, или скорректировано для пользы дела. (Тем, кто сомневается, рекомендую провести эксперимент и получить неопровержимые доказательства обратного.)
Заднее расположение винтов позволяет уменьшить разнесение двигателей по размаху крыла, т.к. ширина хвостовой части фюзеляжа в данном конкретном случае меньше ширины кабины. Соответственно меньше требуемые площади ВО на балансировку при одном выключенном двигателе.
Смещение назад ц.т. силовой конструкции в околокорневом сечении крыла из-за заднего расположения двигателя наверно уменьшает критическую скорость флаттера, но не настолько, чтобы сузить эксплуатационный диапазон скоростей полета для этого самолета. Кстати, можно обратить внимание на срезанную (скошенную) заднюю кромку концевых участков консолей крыла. Это конструктивное решение оказывает достаточное влияние на критическую скорость флаттера, чтобы скомпенсировать неблагоприятное смещение назад ц.т. силовой конструкции околокорневого сечения крыла из-за размещения сосредоточенной массы в районе задней кромки.
Какая дополнительная масса силовой конструкции потребовалась для увеличения жесткости крыла на кручение дабы предотвратить снижение критической скорости флаттера до верхней границы диапазона допустимых в эксплуатации скоростей из-за выбора компоновки с толкающими винтами, вряд ли кому-нибудь известно. Никому из участников форума не известна реальная величина критической скорости флаттера и влияет ли она на величину максимальной скорости для этого самолета.
Но вот крепление двигателей к крылу с толкающим винтом в данном конкретном случае сравнения вариантов компоновок имеет бОльшую жесткость при минимально возможном миделе капотов. Экономиться масса конструкции моторамы, т.к. крепление двигателя осуществляется не консольно, а к разнесенным узлам переднего и заднего лонжерона, который более полно включается в работу. Не требуется затрачивать массу силовой конструкции крыла на обеспечение жесткости и прочности на кручение от вынесенного вперед консольно закрепленного двигателя. Центр жесткости сечений силовой конструкции крыла в районе силовой установки при заднем расположении двигателя смещен назад ближе к ц.т. сечения силовой конструкции. Это тоже благоприятствует противофлатерным мерам. Заднее расположение двигателя компенсирует аэродинамический крутящий момент, действующий на пикирование, разгружая таким образом силовые элементы околокорневых сечений крыла, работающих на кручение. В итоге - конструкция крыла по массе нисколько не проигрывает "стандартной" компоновке. (Кто сомневается, не в обиду будет сказано, - может произвести сравнение взвешиванием двух вариантов изготовленной, собранной и испытанной на прочность и аэроупругость конструкции. Это не шутка. Это обоснованное предложение сомневающимся и оппонентам.)
Аэродинамика гладкой передней кромки крыла по всему размаху консолей, симметричное капотирование двигателя с максимальным использованием объема на занимаемом двигателем участке крыла (в результате площадь омываемой поверхности меньше, чем с вынесенным вперед двигателем), с лихвой компенсируют отсутствие обдува винтом участка крыла длиной, равной разности диаметра винта и ширины капота силовой установки.
Отсутствуют потери тяги винта от обдувки конструкции самолета.
Правильно подобранная конструкция высокооборотных винтов позволяет организовать отсос воздушного потока с верхней части отклоненных закрылков, обеспечивая, таким образом, некое подобие «суперциркуляции» на обслуживаемом участке крыла.
Взлетно-посадочные характеристики самолета характеризуют его, как хороший самолет, не претендующий конкурировать с самолетами КВП.
Конструкция высокооборотных винтов малого диаметра с малой хордой концевых сечений, с массивными корневыми сечениями лопастей с развитой хордой более полно реализует характеристики "теоретически идеального" винта. Эффективная работа корневых участков лопастей толкающего винта, проявляющаяся в эффекте подсоса, обеспечивает необходимую на земле вентиляцию подкапотного пространства, прокачку воздуха через оребрение цилиндров и охлаждение двигателей. Более высокие скорости потока, генерируемого высокооборотными винтами, обеспечивают высокую тягу на больших скоростях полета. Работа на отсос воздушного потока с поверхности крыла у такого винта более эффективна. Потери КПД винта от возмущенного потока за крылом существенно меньше по сравнению с низкооборотными винтами большого диаметра. Соответственно и не больше изгибающие моменты в корневых сечениях лопастей. Меньше сказывается влияние бокового ветра, несимметричного потока при полете со скольжением или турбулентной пелены за крылом на величину возникающего изгибающего момента, воспринимаемого конструкцией вала винта.
В итоге, при реализации предполагаемых требований ТЗ соблюден компромисс всех конструктивных и компоновочных решений с аэродинамическими и эксплуатационными требованиями и характеристиками.
Общая оценка, в том числе за реализацию ТЗ главного заказчика - твердая пятерка.
Со временем такие проекты станут «классикой» авиастроения, т.к. в них практически всё рационально и, что немаловажно, красиво!
Хочется сказать автору или авторам проекта, всей команде польских конструкторов: - «браво!», и пожелать новых творческих успехов и побед в реализации оригинальных ("нестандартных") проектных решений.
Кстати, продажами самолетов должны заниматься специально обученные и подготовленные специалисты. Конструктор не должен отвлекаться на менеджмент и продвижение своего продукта на рынок. Не царское это дело.
Самолет "Orka" по компоновке и функциональности конструкции, технологии, эргономике кабины, обеспечению поддержания летной годности в эксплуатации хорошо продуман и реализован в эстетически безупречной форме. Форма, общий вид, эстетика, функциональность - частные компоненты дизайна. Уровень дизайна в этом самолете весьма высокий. Это говорит о таланте создателя, имеющего высокий потенциал для "рождения" новых перспективных проектов. То, что польское Правительство поддерживает этот проект, говорит о вменяемости, грамотности и профессионализме польских чиновников и об отсутствии реальной конкуренции в польском «малом» авиастроении ввиду доминирования (не всеми признанного авторитета) автора проекта, который знает себе цену, амбициозен, лишен предрассудков, но имеет знания, опыт и талант для грамотной реализации амбициозных проектов.
Оппонентам и критикам этого проекта хочется пожелать большей скромности и более тонкого «цинизма» (без апломба) в своих критических замечаниях, дабы возможные казусы умозаключений, можно было без обиды для них обернуть в шутку, а не в «гимнастику для мозга», ибо всё гениальное – просто, и напрягаться не стоит, т.к. гениальные идеи приходят когда мозг отдыхает (это доказано физиологами).
Шум винтов и выхлопной системы силовой установки у этого самолета можно отнести к недостаткам, но это проблема винтов и конструкции СУ, а не следствие выбора компоновки. Этот недостаток скорее всего компенсируется не всем очевидными преимуществами. Кстати, винты вынесены достаточно далеко от задней кромки крыла. Если уровень шума данных винтов сравнивать с уровнем шума реактивной силовой установки, подобранной для данного проекта, то результат был бы в пользу винтов. Очевидно, что требования ТЗ по уровню шума или не было прописано, или выполнено, или скорректировано для пользы дела. (Тем, кто сомневается, рекомендую провести эксперимент и получить неопровержимые доказательства обратного.)
Заднее расположение винтов позволяет уменьшить разнесение двигателей по размаху крыла, т.к. ширина хвостовой части фюзеляжа в данном конкретном случае меньше ширины кабины. Соответственно меньше требуемые площади ВО на балансировку при одном выключенном двигателе.
Смещение назад ц.т. силовой конструкции в околокорневом сечении крыла из-за заднего расположения двигателя наверно уменьшает критическую скорость флаттера, но не настолько, чтобы сузить эксплуатационный диапазон скоростей полета для этого самолета. Кстати, можно обратить внимание на срезанную (скошенную) заднюю кромку концевых участков консолей крыла. Это конструктивное решение оказывает достаточное влияние на критическую скорость флаттера, чтобы скомпенсировать неблагоприятное смещение назад ц.т. силовой конструкции околокорневого сечения крыла из-за размещения сосредоточенной массы в районе задней кромки.
Какая дополнительная масса силовой конструкции потребовалась для увеличения жесткости крыла на кручение дабы предотвратить снижение критической скорости флаттера до верхней границы диапазона допустимых в эксплуатации скоростей из-за выбора компоновки с толкающими винтами, вряд ли кому-нибудь известно. Никому из участников форума не известна реальная величина критической скорости флаттера и влияет ли она на величину максимальной скорости для этого самолета.
Но вот крепление двигателей к крылу с толкающим винтом в данном конкретном случае сравнения вариантов компоновок имеет бОльшую жесткость при минимально возможном миделе капотов. Экономиться масса конструкции моторамы, т.к. крепление двигателя осуществляется не консольно, а к разнесенным узлам переднего и заднего лонжерона, который более полно включается в работу. Не требуется затрачивать массу силовой конструкции крыла на обеспечение жесткости и прочности на кручение от вынесенного вперед консольно закрепленного двигателя. Центр жесткости сечений силовой конструкции крыла в районе силовой установки при заднем расположении двигателя смещен назад ближе к ц.т. сечения силовой конструкции. Это тоже благоприятствует противофлатерным мерам. Заднее расположение двигателя компенсирует аэродинамический крутящий момент, действующий на пикирование, разгружая таким образом силовые элементы околокорневых сечений крыла, работающих на кручение. В итоге - конструкция крыла по массе нисколько не проигрывает "стандартной" компоновке. (Кто сомневается, не в обиду будет сказано, - может произвести сравнение взвешиванием двух вариантов изготовленной, собранной и испытанной на прочность и аэроупругость конструкции. Это не шутка. Это обоснованное предложение сомневающимся и оппонентам.)
Аэродинамика гладкой передней кромки крыла по всему размаху консолей, симметричное капотирование двигателя с максимальным использованием объема на занимаемом двигателем участке крыла (в результате площадь омываемой поверхности меньше, чем с вынесенным вперед двигателем), с лихвой компенсируют отсутствие обдува винтом участка крыла длиной, равной разности диаметра винта и ширины капота силовой установки.
Отсутствуют потери тяги винта от обдувки конструкции самолета.
Правильно подобранная конструкция высокооборотных винтов позволяет организовать отсос воздушного потока с верхней части отклоненных закрылков, обеспечивая, таким образом, некое подобие «суперциркуляции» на обслуживаемом участке крыла.
Взлетно-посадочные характеристики самолета характеризуют его, как хороший самолет, не претендующий конкурировать с самолетами КВП.
Конструкция высокооборотных винтов малого диаметра с малой хордой концевых сечений, с массивными корневыми сечениями лопастей с развитой хордой более полно реализует характеристики "теоретически идеального" винта. Эффективная работа корневых участков лопастей толкающего винта, проявляющаяся в эффекте подсоса, обеспечивает необходимую на земле вентиляцию подкапотного пространства, прокачку воздуха через оребрение цилиндров и охлаждение двигателей. Более высокие скорости потока, генерируемого высокооборотными винтами, обеспечивают высокую тягу на больших скоростях полета. Работа на отсос воздушного потока с поверхности крыла у такого винта более эффективна. Потери КПД винта от возмущенного потока за крылом существенно меньше по сравнению с низкооборотными винтами большого диаметра. Соответственно и не больше изгибающие моменты в корневых сечениях лопастей. Меньше сказывается влияние бокового ветра, несимметричного потока при полете со скольжением или турбулентной пелены за крылом на величину возникающего изгибающего момента, воспринимаемого конструкцией вала винта.
В итоге, при реализации предполагаемых требований ТЗ соблюден компромисс всех конструктивных и компоновочных решений с аэродинамическими и эксплуатационными требованиями и характеристиками.
Общая оценка, в том числе за реализацию ТЗ главного заказчика - твердая пятерка.
Со временем такие проекты станут «классикой» авиастроения, т.к. в них практически всё рационально и, что немаловажно, красиво!
Хочется сказать автору или авторам проекта, всей команде польских конструкторов: - «браво!», и пожелать новых творческих успехов и побед в реализации оригинальных ("нестандартных") проектных решений.
Кстати, продажами самолетов должны заниматься специально обученные и подготовленные специалисты. Конструктор не должен отвлекаться на менеджмент и продвижение своего продукта на рынок. Не царское это дело.
Почему так много людей на этом форуме так недоброжелательны и далеки от культуры общения....!? Вам не кажется, что подобный форум - это разрез того общества, который форум представляет....?!
Денис, зная Ваши удивительные знания в авиации, Ваши предпочтения в ней и Ваш непростой характер, тем не менее, категорически нельзя в любых дискуссиях об авиации говорить то, что Вы сказали....! И, если у Вас в паху есть "болс", то Вы должны извиниться перед Лодочником.!!!
Тады "ой", признаюсь что кресла не двигал, и не наклонял, по этому ногам моглобыть тесно, но на счёт того что сидишь практически на полу, тут ничего не попишешь)))))
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
...да что ТЫ @ sceg так оно и есть...
...крупным и габаритным людям!...узко!
...от этого и тесно, и не уютно, но это дело второстепенное...
...первостепенное - ЛЕТАТЬ... ;D
...а самое главное: ...IF GOD HAD WANTED MAN TO FLY...HE WOULD HAVE GIVEN HIM MORE MONEY...
/me
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Браво?
Позорище полное.
"Шум винтов и выхлопной системы силовой установки у этого самолета можно отнести к недостаткам, но это проблема винтов и конструкции СУ, а не следствие выбора компоновки."
Это именно следствие выбора компоновки, причем принципиально неустранимая родовая травма толкающих винтов. Проблема не исчерпываетяс шумом он является всего лишь очевидным (ушеслышным) признаком гораздо большей неприятности - повышенных профильных потерь за счет работы винта в возмущенном потоке. Конечно, если бы толкающий винт стоял за фюзеляжем, как задний винт на Сессне 337, то потери были бы еще больше. Но и в данной конфигурации они крайне неприятны.
На крейсерском угле атаки эти дополнительные потери отнорсительно невелики и могут составить 3-5% по сравнению с тянущим винтом, что дало бы малозаметное снижение крейсерской скорости (сравнение ЛТХ Орки и Пайпера PA-30 показывет, что тем не менее, заметное), но ситуация значительно ухудшается на режимах взлета и набора высоты. Тогда турбулетный погранслой, сходящий с крыла становится значительно мощнее и дополнительная потеря тяги толкающего винта стиановится уже неприемлемой. Для того, чтобы сохранить минимально безопасный градиент набора высоты на одном двигателе придется ограничивать полетую массу и/или увеличивать размах крыла. У Орки размах 13.5м. Можно без труда показать, что двухмоторный самолет нормальной схемы с таким размахом на 160-сильных движках сможет весть более 2000кг при выплонении норм FAR-23 по ЛТХ на одном моторе. При такой же полетной массе как у Орки и таких же моторах Пайперу РА-30 Твин Команч хватает размаха 11.2м, а крейсерская скорость его 312км/ч. Твин Команч побеждает не только Орку, но и DA-42 с двумя 180-сильными Лайкомингами. Что-то молодое поколение конструкторов не старается как следует. :STUPID
После этого сравнения можно не обращать внимание на повышенное сопротивление участков крыла за винтами у нормального самолета.
В действительности потери тяги от этого прироста сопротивления полностью компенсируются, а нередко и превышаются несколькими положительными эффектами, свойственными только схеме с тянущими винтами. Я пор эти эффекты многократно писал в разных ветках этого форума.
величина их настолько существенна, что, напрмиер, такой самолет как Ан-22, будучи сделан с толкающими винтами мог бы вообще не взлететь при его размерах, мощности моторов и массе. А если бы, с помощью кривизны земли, он умудрился бы от нее оторваться, то не выдержал бы отказа одного двигателя, коих у него четыре.
На таких двухмоторных самолетах, как Ан-24 -26-30-32, потрери тяги от обдува крыла винтами во всем диапазоне режимов полета с достаточной точностью равны нулю. Фюзеляж и мотогондолы не оказывают влияния на распределение подъемной силы и индуктивное сопротивление по сравнению с изолированным крылом.
Это пример максимального использования преимуществ схемы высокоплана.
Потери тяги от обдувки винтом на одномоторном самолете еще больший миф.
Оказывается, что винт на носу толстго фюзеляжа с грамотно профилированным капотом еще более полезен, чем перед крылом многомоторного самолета. В таком случае обдув на режимах взллета и набора высоты дает значительное повышение аэродинамического качества.
На самолете Ан-2 прирост качества в наборе высоты на номинальном режиме двигателя составляет 1.4 единицы. Этот прирост вычислен, принимая КПД винта постоянным, без учета влияния фюзеляжа.
Однако, точно также можно выразить этот выигрыш в повышении КПД винта, принимая постоянным качество. Тогда где потери?
С этой точки зрения переход к толкающим винтам выглядит как борьба с ветряными мельницами. Может не случайно польский конструктор Яновский назвал свой самолет с толкающим винтом Дон-Кихот?
Позорище полное.
"Шум винтов и выхлопной системы силовой установки у этого самолета можно отнести к недостаткам, но это проблема винтов и конструкции СУ, а не следствие выбора компоновки."
Это именно следствие выбора компоновки, причем принципиально неустранимая родовая травма толкающих винтов. Проблема не исчерпываетяс шумом он является всего лишь очевидным (ушеслышным) признаком гораздо большей неприятности - повышенных профильных потерь за счет работы винта в возмущенном потоке. Конечно, если бы толкающий винт стоял за фюзеляжем, как задний винт на Сессне 337, то потери были бы еще больше. Но и в данной конфигурации они крайне неприятны.
На крейсерском угле атаки эти дополнительные потери отнорсительно невелики и могут составить 3-5% по сравнению с тянущим винтом, что дало бы малозаметное снижение крейсерской скорости (сравнение ЛТХ Орки и Пайпера PA-30 показывет, что тем не менее, заметное), но ситуация значительно ухудшается на режимах взлета и набора высоты. Тогда турбулетный погранслой, сходящий с крыла становится значительно мощнее и дополнительная потеря тяги толкающего винта стиановится уже неприемлемой. Для того, чтобы сохранить минимально безопасный градиент набора высоты на одном двигателе придется ограничивать полетую массу и/или увеличивать размах крыла. У Орки размах 13.5м. Можно без труда показать, что двухмоторный самолет нормальной схемы с таким размахом на 160-сильных движках сможет весть более 2000кг при выплонении норм FAR-23 по ЛТХ на одном моторе. При такой же полетной массе как у Орки и таких же моторах Пайперу РА-30 Твин Команч хватает размаха 11.2м, а крейсерская скорость его 312км/ч. Твин Команч побеждает не только Орку, но и DA-42 с двумя 180-сильными Лайкомингами. Что-то молодое поколение конструкторов не старается как следует. :STUPID
После этого сравнения можно не обращать внимание на повышенное сопротивление участков крыла за винтами у нормального самолета.
В действительности потери тяги от этого прироста сопротивления полностью компенсируются, а нередко и превышаются несколькими положительными эффектами, свойственными только схеме с тянущими винтами. Я пор эти эффекты многократно писал в разных ветках этого форума.
величина их настолько существенна, что, напрмиер, такой самолет как Ан-22, будучи сделан с толкающими винтами мог бы вообще не взлететь при его размерах, мощности моторов и массе. А если бы, с помощью кривизны земли, он умудрился бы от нее оторваться, то не выдержал бы отказа одного двигателя, коих у него четыре.
На таких двухмоторных самолетах, как Ан-24 -26-30-32, потрери тяги от обдува крыла винтами во всем диапазоне режимов полета с достаточной точностью равны нулю. Фюзеляж и мотогондолы не оказывают влияния на распределение подъемной силы и индуктивное сопротивление по сравнению с изолированным крылом.
Это пример максимального использования преимуществ схемы высокоплана.
Потери тяги от обдувки винтом на одномоторном самолете еще больший миф.
Оказывается, что винт на носу толстго фюзеляжа с грамотно профилированным капотом еще более полезен, чем перед крылом многомоторного самолета. В таком случае обдув на режимах взллета и набора высоты дает значительное повышение аэродинамического качества.
На самолете Ан-2 прирост качества в наборе высоты на номинальном режиме двигателя составляет 1.4 единицы. Этот прирост вычислен, принимая КПД винта постоянным, без учета влияния фюзеляжа.
Однако, точно также можно выразить этот выигрыш в повышении КПД винта, принимая постоянным качество. Тогда где потери?
С этой точки зрения переход к толкающим винтам выглядит как борьба с ветряными мельницами. Может не случайно польский конструктор Яновский назвал свой самолет с толкающим винтом Дон-Кихот?