Самолёт И-16.

[vbufhm]

Значит так. Естественное любой человек, мало мальски интересующийся историей авиации согласится с тем что по сравнению с истребителями противника, И-16  был сложен в пилотировании и освоении, что топлива было меньше. Что пилоты И-16 часто пытались спастись выстраиваясь в оборонительный круг(виражи)
Если так, то как назвать вот это:

Пилоту особенно  молодому  , доставляла  немало  хлопот  в  пилотировании. Техника была освоена на уровне взлет-посадка.

Ругать технику за то, что она плохо освоена - не самый весомый аргумент.

Значит то что сложен в пилотировании и освоении не аргумент? А их, фронтовиков 20 летних кто нибудь спрашивал? Только после 43г стали беречь, давая ВРЕМЯ освоить.

И это

Бензин жрал мотор жутко. Хватало его на полчаса с полным боекомплектом,ну минут сорок,а дальше как хочешь, а они гады зная про это в хвост и давай на вираж, топливо наше вырабатывать. 

Интересно, на чем из немецкой техники можно было загонять И-16 в вираже до выработки топлива?

То что мало топлива не аргумент?

А это(ваше поведение) называется- Демагогия.

 

[pilot29_v2]

http://www.youtube.com/watch?v=a9-l2w9Lb90&feature=related

 

[snmon warwarwetterweg]

Попробуйте перепроектировать заново "Победу" или Т-34. Прикиньте, во что это обойдется и кому будут нужны такие "реплики". 

Призывать давнишних спорщиков перестать словоблудничать с первых своих слов на форуме, наверное, тоже весьма "конструктивный" подход. Прикиньте, во что это обойдется при попытке влезть в тему, совершенно в ней не разбираясь, и кому нужны такие реплики.

 

[Стриж]

snmon warwar

Да я не смог дочитать весь этот массированный бред PR-отравленников. Например, самый грамотный из них приписывает Ме-109G ВПХ одноместного варианта туристского самолета Ме-108. Это то же самое, что утверждать, будто МиГ-3 имел ВПХ аналогичные По-2.
  Я снимаю шляпу, что Вы «после этого почти страницу дебатировал как раз с позиций защиты И-16» и «объективно сравнивали» характеристики. Вы уверены, что в условиях информационной войны дают объективные характеристики? За примерами далеко ходить не надо. Американский конкурент нашей амфибии серийный La-4 судя по «объективным характеристикам» имеет «крейсер» 246км/ч, а в таблице рекордов значится рекордная скорость его рекордного варианта - 230км/ч. Посмотрите на соседней ветке как превозносятся «объективные характеристики» также амеровского «Мула». (Re: В Московской области может появиться Центр малой авиации. Ответ №45 и №50). Вообще-то, PR - это, как бы, азы маркетинга. Что уж тут говорить про PR в информационной войне.

 

[Lori]

Да я не смог дочитать весь этот массированный бред PR-отравленников.

Предлагаю для соответствия тенденциям последнего времени расширить словарь термином "ишакокощунники". Чтобы завершить движение от простого сказочника к религиозному.

 

[KAA]

Ме-109G ВПХ одноместного варианта туристского самолета Ме-108.

Про одноместный Ме-108 не слыхал, двухместный(1-е опытные образцы для гонок), были. А данное утверждение вполне может оказаться правдой, ибо стартовая энерговооружённость указанного Ме-109 могла быть 0,5 л.с. /кг, а у 108-го-примерно вдвое меньше.Отсюда- динамика разгона на разбеге и начальная скороподъёмность.

 

[ВС.]

Ишаком его не зря окрестили в строевых частях.

 

[ВС.]

Я честно говоря нигде не слышал ответа на этот вопрос и сам не знаю. Это не обзор и не аэродинамика. А что же?

 

[ВС.]

Вальтеры 105 -140-240 сильные?

 

[ВС.]

А также Рено в 20-30 гг, ЕМНИП

 

[snmon warwarwetterweg]

Конечно. Какое, на первый взгляд, преимущество имеет такая компоновка?

 

[ВС.]

На первый взгляд можно подумать-увеличить диаметр винта или отдалить его от поверхности земли и (или) сделать низкое шасси. Но это если двигатель без редуктора, а значит предполагается что двигатель низкооборотный, иначе увеличивать диаметр винта невозможно. Но поставив редуктор для понижения оборотов-его можно повернуть как угодно. То есть-смысла никакого. Возможность иметь  узкий капот при рядном двигателе-ничем не выигрышнее варианта цилиндрами вверх. Смысла не вижу в перевернутых цилиндрах ни при однорядной схеме ни при двухрядной.

 

[snmon warwarwetterweg]

На первый взгляд можно подумать-увеличить диаметр винта или отдалить его от поверхности земли и (или) сделать низкое шасси. Но это если двигатель без редуктора, а значит предполагается что двигатель низкооборотный, иначе увеличивать диаметр винта невозможно. Но поставив редуктор-его можно повернуть как угодно. То есть-смысла никакого. Возможность иметь узкий капот-ничем не выигрышнее варианта цилиндрами вверх. Смысла не вижу в перевернутых цилиндрах.

По вашему выходит, что прилепить к мотору редуктор, все равно, что стикер к холодильнику. Установка редуктора всегда вынужденный шаг и авиационный двигатель обязан быть низкооборотным, чтобы выдавать максимум мощности продолжительное время. Тем не менее, если редуктор все же ставится, то сделать его компактнее и легче отдельная, весьма сложная конструктивная задача. Чтобы увидеть здесь смысл, надо не один день поломать над этим голову.

Помимо этого, еще существуют другие факторы. Например, вопрос размещения и обслуживания носового вооружения.

Далее. Нарушим табу на аэродинамику. Вопрос вредной интерференции обтекающего потока не считался сказками при проектировании самолетов. Например, такие самолеты, как Хейнкель-112 или Ер-2 (не только они), имели сложную форму крыла. Зачем, если это все сказки? Чтобы пооригинальничать и сделать конструкцию более тяжелой и дорогой?

 

[ВС.]

Вопрос вредной интерференции обтекающего потока не считался сказками при проектировании самолетов. Например, такие самолеты, как Хейнкель-112 или Ер-2 (не только они), имели сложную форму крыла. Зачем, если это все сказки? Чтобы пооригинальничать и сделать конструкцию более тяжелой и дорогой? 

Касаемо интерференции крыла, показателен F4 Корсар-благодаря обратному V центроплана сведено к минимуму сопротивление интерференции сопряжения крыла с фюзеляжем(хотя мне кажется там  больше волновались о высоте шасси, но в итоге убили двух зайцев). Сравнивая же доступные мне в данный момент поперечные сечения в месте сопряжения борта фюзеляжа с крылом МЕ-109 и ЯК-1 я не наблюдаю между ними значительной разницы. Сечение фюзеляжа МЕ-109 в районе крыла ПОЧТИ как у Як-1 .

 

[snmon warwarwetterweg]

Касаемо интерференции крыла, показателен F4 Корсар-благодаря обратному V центроплана сведено к минимуму сопротивление интерференции сопряжения крыла с фюзеляжем(хотя мне кажется тамбольше волновались о высоте шасси, но в итоге убили двух зайцев).

Если все-таки убили, значит не зря старались? Хотя Корсар или "Штука" Ю-87 менее показательны, чем приведенные (особенно Ер-2) из-за присутствия вопросов с шасси.

с крылом МЕ-109 и ЯК-1 я не наблюдаю между ними разницы.

Думаю, было бы полезно воочию сравнить.

По поводу редукторов вопросов больше нет? Можно еще на предмет размещения вооружения поговорить, но тема разговора уже далека от названия ветки.

 

[SKR]

Касаемо интерференции крыла, показателен F4 Корсар-благодаря обратному V центроплана сведено к минимуму сопротивление интерференции сопряжения крыла с фюзеляжем(хотя мне кажется там  больше волновались о высоте шасси, но в итоге убили двух зайцев). Сравнивая же доступные мне в данный момент поперечные сечения в месте сопряжения борта фюзеляжа с крылом МЕ-109 и ЯК-1 я не наблюдаю между ними значительной разницы. Сечение фюзеляжа МЕ-109 в районе крыла ПОЧТИ как у Як-1 .

Вам правильно заметили, что надо смотреть вблизи, и тогда бы вы заметили, что у Як-1 неразъёмное крыло и стойки крепятся в крыле к силовым элементам, а у Bf-109 консоли отъёмные и стойки крепятся к силовым элементам фюзеляжа, и это кардинальное отличие у этой пары самолётов, Вилли был не лох в конструировании и снижал полётный вес всеми разумными методами. Когда смотришь на этот самолёт на сборке, то не устаёшь удивляться на находки тевтонского гения. Интерференция для истребителя поля боя не играет никакой роли, там больше интересна динамика и манёвренность, поэтому у Корсара "чайка" для укорачивания стоек шасси, а то, что при этом получились некоторые бонусы, так это неплохо но не особо важно, а вот у Бартиньевского Ер-2 интерференция в расчёт принималась, поскольку дальний бомбер идёт на установившемся режиме полёта, ту всё в масть.

 

[ВС.]

Вам правильно заметили, что надо смотреть вблизи, и тогда бы вы заметили, что у Як-1 неразъёмное крыло и стойки крепятся в крыле к силовым элементам, а у Bf-109 консоли отъёмные и стойки крепятся к силовым элементам фюзеляжа, и это кардинальное отличие у этой пары самолётов,

Мы вообще то про аэродинамику., а не про крепление

 

[snmon warwarwetterweg]

Мы вообще то про аэродинамику., а не про крепление 

Тем более, что конструкция с отъемными консолями однозначно менее выгодна по массе конструкции, чем неразъемное крыло.

 

[ВС.]

Тем более, что конструкция с отъемными консолями однозначно менее выгодна по массе конструкции, чем неразъемное крыло. 

Верно. Но консоль Ме-109 могли поменять за 30 мин. А крыло(даже если замены требует консоль-меняют все крыло) ЯКов сутки и более . 20-30 кг веса можно было сэкономить на другом места,  для боевого самолета.

Хотя с другой стороны-не имею статистики, как часто вообще такие операции проводились. Но в любом случае МЕ был удобнее и в ремонте и в эксплуатации

 

[Alex_520]

Но в любом случае МЕ был удобнее и в ремонте и в эксплуатации

Однозначно!!!!

Немецкий инженерный подход к делу - превыше всего!