G
Gluk@off
"И он, в третий раз пошёл за ёлкой." Советов не даю. у каждого свой путь, в дурдом. У меня тоже.
Конвертоплан.
K
Kimon
Ну зачем же "так, с-разу!" - где-то истина в споре "завалялась", а мы её никак не можем "найти" 
... Эксперимент - вот "что" всё расставит по своим местам! :IMHO
... Эксперимент - вот "что" всё расставит по своим местам! :IMHO
G
Gluk@off
Вы, Владимир Михайлович - грамотный человек. Как хотите, назовите этот момент, зависящий от мощности компрессора, но тогда уж поставьте знак + или -, что ли.
"В четвёртый раз, придётся идти за пивом."
На чистом "сегнеровом - да, и то от шарнирных сопротивлений, будет Ма.
"В четвёртый раз, придётся идти за пивом."
G
georgka
Да как момент не назови, он при передами мощности от двигателя к движителю (от двигателя к потребителю) все равно будет. При механической передаче, его направление (для вертолета) относительно направления вращения НВ, будет зависеть от направления передачи мощности - к НВ или от НВ - при одинаковой конструкции редуктора (мультипликатора) и от типа зацепления (наружное или внутреннее). Компенсировать-то все равно придется...
K
Kimon
Методом врашения роторов, по принципу "батерфляй", например :
G
Gluk@off
Совершенно верно. Как уже говорил, в случае, (ПЛА) преобразуемого летательного аппарата, он влияет на управление. И давайте идти последовательно. Всё в куче уже разбиралось и здесь, и на соседних ветках. Кому-то и кинематика, не понятна. Но момент по рыску при (допустим) крене и момент от ротора, должен быть равнонаправленным. \\\ (У оспри - разнонаправленный. да хрен с ними, они умнее)\\\
K
Kimon
"Нифика" они не умнее - по тому что у них слеплено, не скажешь что "[highlight]УМНО"[/highlight]
G
Gluk@off
Конечно... Этак можно и тему развить, а ... """почему одномоторный самолёт, не летит винтом, "по резьбе" обратной, направлению вращения винта?"""
И надо, новичкам для начала понять, где и какая тема на "ветках".
действие=противодействию. но в случае с мультом, момент будет меньше, чем с мех. приводом. :IMHO
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Простите, Михайлович - это кто? Может не ко мне обращаются?
Поясняю про моменты. Чистое сегнерво колесо (реактивный или реактивно-компрессорный винт) не имеет момента на своей оси вращения (если не учитывать трение в подшипниках). На рабочих оборотах мощность от тяги концевых сопел поглощается мощностью сопротивления вращению (со знаком -). Но вы то решили забрать значительную часть этой мощности и передать ее через мультипликатор на привод компрессора. Мультипликация (так же как и редукция) не может быть реализована без опоры. И такой опорой является корпус аппарата. Опора откликается реакцией с обратным знаком (третий закон Ньютона), которая на рабочем плече образует реактивный (в смысле от реакции опоры) момент в точности равный забираемой мощности компрессором поделенной на угловую частоту входного вала в мультипликаторе - а это частота вращения вашего реактивного винта. Вот под действием этого реактивного момента и начнет разворачиваться корпус аппарата. Значит на противоположной стороне надо все вертеть в обратную сторону, чтобы получить паритет.
Насчет управления - правильно, выбор направления вращения винтов в поперечной схеме имеет значение. Это лишь одна из причин по которой считаю поперечную схему конвертоплана не оптимальной.
K
Kimon
И на сколько "сильно" стоит крутить, если это
в самолётах, с О-о-о-очень мощными моторами и такими же мощными винтами (в отличии от ЦК, Ф которого "всего" 250 - 300 мм, при потребной мощности в силах, порядка 50 - 70 л/с), такого вращения действительно не происходит? ;D
G
Gluk@off
Простите, Александрович. Не буду рисовать. Планетарных схем - множество. Рассмотр простенькой - венец ведущее звено, три паразита на осях, оси заклинены (опора), на солн. колесе крыльчатка компрессора. "Вся пляска от ведущего венца." И все силы и моменты - от ведущего и направление вращения ведущего, считаем АКТИВНЫМ.
Тормозящий момент на солн. валу. Затормозим его совсем - нет вращения на всех колёсах, но сила от венца всю систему разворачивает в свою сторону. Это не дифференциальная система.
Тормозящий момент на солн. валу. Затормозим его совсем - нет вращения на всех колёсах, но сила от венца всю систему разворачивает в свою сторону. Это не дифференциальная система.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Но инженерная мысль то где? Что вы хотели этим выразить? Да направление вращения винта по направлению и числу оборотов соответствует вашему ведущему звену (венцу). Это активный момент или можно сказать входной момент привода в мультипликатор. Одной ступени мультипликатора не хватит. Как минимум две. Слишком большая разница в оборотах - у винта около 1100, а у крыльчатки компрессора (D=0,3м) 30000-35000. И с каждой новой деталью рост стоимости и снижение надежности.
(Последняя фраза в вашем посте появилась позже) Если все зажать то и мультипликации никакой нет. Все становится единой балкой.
K
Kimon
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А мне можно?
K
Kimon
Да пожалуйста!А мне можно?
Только мнение опонента - всё же ЖЕЛАТЕЛЬНЕЕ!
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Обороты винтов слева и справа должны быть одинаковы. В необходимости жесткой синхронизации я уже убеждал. Разница в моментах, вызываемая изменением шага винтов будет уже нести управляющую информацию.
Самолет не летит "по резьбе" обратной, потому-что реактивный момент на корпусе двигателя и самолета парируется элеронами. По отношению к плечу элеронов, расход угла их отклонения на парирование невелик - в пределах 1,5-2 градусов. Если ставить на этот же самолет все более и более мощные винтовые двигатели, летчик будет испытывать все большие затруднения в парировании этого момента. С некоторого уровня мощности надо переходить на винтовой двигатель с соосными винтами (предельный частный случай двухвинтовой схемы), где моменты взаимно уравновешиваются.
При равной поглощаемой мощности, чем больше диаметр винта, тем меньше его обороты и больше реактивный момент. Предельный случай - винт вертолета с механическим приводом. Обороты самые маленькие, а момент на корпусе самый большой.
K
Kimon
Т.е. Вы считаете, что на конвертопланах нет "...элементов парирования моментов"???!!!
А как же элероны? А как же независимо меняющие положения ротора? По моему, Вы батенька, очень скверно матчасть конвертоплана знаете :-/, мдя![highlight]Это[/highlight] - к тому же относится...
K
Kimon
Хотитите "...одну тайну открою - только на ушко!" Приблизительно прикиньте ТЕ усилия, о которых Вы предупреждаете, да разнесите их по точкам приложения, да сопоставьте с самолётными (точки приложения только не упустите!!!), да подставьте значение "гашения" этих усилий, при схеме "батерфляй" - что у Вас получилось? Правильно! Как говорят моряки-подводники: "...это - пыль, для подводника!" ;D ;D ;D
Приблизительно прикиньте ТЕ усилия, о которых Вы предупреждаете, да разнесите их по точкам приложения, да сопоставьте с самолётными (точки приложения только не упустите!!!), да подставьте значение "гашения" этих усилий, при схеме "батерфляй" - что у Вас получилось? Правильно! Как говорят моряки-подводники: "...это - пыль, для подводника!" ;D ;D ;D
K
Kimon
Обратите внимание, как более нагруженные системы работают: http://www.youtube.com/watch?v=kaB9-a1Pou0&NR=1 и ещё: http://www.youtube.com/watch?v=EDZ8KXNxkVk&feature=related
Если слишком внимательно приглядется - увидишь и работу элеронов, и как АП работает на устойчивость и управляемость в целом
Если слишком внимательно приглядется - увидишь и работу элеронов, и как АП работает на устойчивость и управляемость в целом
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Во-первых, так ставить вопрос совершенно некорректно. Конвертоплан - это тип летательного аппарата, а их схем достаточно много. Например есть поперечная двухвинтовая с поворотным крылом, а есть с неподвижным, когда поворачиваются только СУ. Какая именно схема у вас - вы говорите, что об этом рано. "А как же тебя понять, если ты ничего не говоришь" (Царь Иван Васильевич)
Во-вторых: Разумеется, если элероны всегда остаются в осевом потоке от винтов их можно использовать, но не для компенсации реактивных моментов, а только для управления. Отслеживать еще и компенсацию при таком сложном объекте управления, каким является конвертоплан, летчику крайне тяжело, потому-что моменты будут меняться вместе с изменением режимов работы СУ. То же самое касается компенсации дифференциальным разворотом двигателей. Сюда добавляется еще инерционность этих операций, недопустимая по требуемой скорости вмешательства.
На "матчасть конвертоплана" можно ссылаться, когда он есть в натуре и есть документация, по которой его можно изучать. Так кто же это у нас впереди паровоза то побежал?
Не надо на ушко. "У вас все схвачено, за все заплачено" Расчет в студию! А мы все по буквам отгадаем.