Tommy Versatty
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Планета Земля
7 лет
Конвертоплан.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Конечно это. Я в тексте ранее давал полное название.
G
Gluk@off
Пардон, прозевал. Являлась моей настольной, после встречи с ним, в ЦИАМе, на Авиамоторной. год, где-то 1991-1992-ой.
G
Gluk@off
Вот с этим, не соглашусь. У "турбомековского", одно колесо выдаёт Пи ка = 9. Питерцы сделали с 11,5, но по известным причинам, их загнали в "зендан" и это не предел. Добавим скоростной напор на срезе (легко подсчитать "галёрке") и изотермический процесс, который предлагает Андрей. По первости покатит. Ну есть и "пятый туз", об этом рано.
О "раздует"... по Вашему раздует и профилированный титан?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Я тоже примерно в эти же годы встречался с Ю.Г. Бехли несколько раз. Предметом бесед были свободно-поршневой генератор газа для реактивно-компрессорного несущего винта индивидуального вертолета и бесшатунные двигатели конструкции С.С. Баландина.
Эти значения ПИ_ка на вашем аппарате не реальны. Чтобы все разъяснить детально, надо разворачивать большой материал. Достигнуть 4атм. и то будет большой удачей.
Титановый лонжерон, конечно прочнее, но таких не делают по причине склонности к образованию трещин и сильного коробления формы от остаточных напряжений после механической обработки.
Чувствую, что и мощностной баланс СУ не рассчитывался.
Надежды на изотермический процесс не имеют достаточного обоснования. Потери тепла по радиусу канала в лопасти (т.е. охлаждение потока) невелики и эти оценки тоже есть у Ю.Г.Бехли. Если книга была настольной, то вы должны были первым это учитывать и объяснить остальным.
G
georgka
Открывается и скачивается.
K
Kimon
И скачивается , и открывается
K
Kimon
...Ничего не напоминает?
Вложения
K
Kimon
Желаете поспорить с РОСПАТЕНТОМ? :-? Пробуйте
K
Kimon
Очень занимательные странички!
Вложения
G
georgka
Суть заявки Андрея не в форме лопасти и расположении КС на её консоли, а в организации процесса сжатия воздуха, отличном от адиабатического.
Схема ВРД с канальным нагнетателем все-таки отличается от ПВРД, не кардинально - реализация работ разная. "Спор" решить легче экспериментом.
K
Kimon
...а вот ещё выписка из текста:
Вложения
K
Kimon
Для "чего" это делается? Неуж-то "[highlight]просто так хочется![/highlight]" ?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Ну вот понемногу начинает проясняться картина. Теперь я точно уверен, что нужного объема расчетов даже по сути заявки на изобретение не проводилось.
В выписке указано: "6-ти ступенчатый К. разделен на три секции и оборудован двумя промежуточными холодильниками, из которых газ поступает в каналы..."
Ребята и все это (мультипликатор, три ступени и два холодильника) вы хотите нагромоздить у втулки винта? Утопия! Кто-нибудь считал потребные размеры одного холодильника? Это первое.
Второе. Надежды на то, что реактивный привод полностью заменит турбину ГТД призрачны. Сколько существует теория ГТД, столько времени известно, что компрессор замыкает на себя больше 2/3 мощности газовой турбины двигателя и меньше 1/3 превращается в полезную работу (тягу, мощность). Реактивный привод винта не способен справится с этой задачей, уже даже потому, что его общий КПД 0,40-0,45, а у турбины 0,88-0,93. Все это указывает на то, что баланс мощностей и ожидаемые размеры агрегатов не считались. Да и вообще, давным давно, еще на ТВД убедились, что ставить холодильники для сжатого воздуха в авиационных ГТД громоздкая и не оправданная затея.
Третье. Вы приводите ступени компрессора через мультипликатор. Обеспечение их качества и ресурса вообще отдельное направление с трудными задачами. Ни волновые, ни цепные, ни ременные, ни редуктор-подшипники с промежуточными телами здесь не подходят. Но ведь будет еще большой реактивный момент на корпус аппарата, компенсировать который в вашей поперечной схеме можно только организацией противоположного вращения винта и всех основных агрегатов СУ на противоположной стороне. Значит в изготовлении будут находится два асимметричных комплекта всех лопаточных деталей.
В выписке также указано, что ПИ_ка в одной ступени ограничено значениями 25-30 - это фантастика.
K
Kimon
А что Вы скажете про: "... Получение больших степеней повышения давления газа в одной ступени (более 25—30, а у промышленных К. — 8—12) ограничено главным образом пределом прочности рабочих колёс, допускающих окружные скорости до 280—500 м/сек." из ЭТОГО? Всё таки БСЭ!
K
Kimon
...и заметьте(!), только на АДИАБАТИЧЕСКОМ принципе сжатия!
G
Gluk@off
Не путайте активный момент с реактивным. Тогда, поймёте почему и сейчас у Оспрей проблемы. И конструктивные моменты, оставим, по причине, что Вы ещё в стадии, разбора по существу. И самое главное, что его величество, эксперимент нас рассудит. Полёт нормальный.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Андрей!
Оперирование данными из первоисточников делает вам честь. Однако, если вы изучали теорию лопаточных машин, или хотя бы ориентируетесь в ней, то вы бы сразу поняли, что автор указанных строк в БСЭ допустил неточность. Надо было написать не в одной ступени, а в одном агрегате осевого компрессора, т.к. осевой компрессор состоит из некоторого количества ступеней. Ступень состоит из рабочего колеса (РК) и спрямляющего аппарата (СА). Степень повышения давления в одной средненагруженной осевой ступени обычно лежит в пределах ПИ_ка=1,1-1,25. В высоконагруженных широкохордных вентиляторных ступенях подошли к цифре 1,5. Да и указанный интервал общего ПИ_ка в авиационных ВРД уже перекрыт и в перспективе продолжит рост.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Ну вот приехали! Оказывается еще надо разбираться с реактивным моментом. Вы будете отрицать, что преобразование оборотов в мультипликаторе сопровождается реактивным моментом на корпусе аппарата, равным потребной мощности 6 ступеней компрессора поделенной на угловую частоту вращения винта?
K
Kimon
Т.е., Вы утверждаете, что на "Миг - 15", стояли двигатели с [highlight]ПИ_ка=1,1-1,25[/highlight]? Там ведь только ОДНА ступень ЦК