Кукурузник-ХХI

[Alex_520]

Рис. 18.2. Изменение продольного момента при обледенении самолета

Своевременные и правильные действия пилота гарантируют небольшую потерю высоты.

Причины, вызывающие «клевок» самолета, следующие:

– обледенение стабилизатора,
– отклонение закрылков в положение LDG при обледеневшем стабилизаторе,
– передние центровки,
– большая масса самолета,
– совмещение довыпуска закрылков в положение LDG с переводом самолета на снижение,
– резкие движения штурвала от себя при пилотировании.

И где же вы ЭТО только выкопали, а?

- обледенение стабилизатора - согласен, ибо по этой причине происходит более ранний срыв потока на нём;
- отклонение закрылков в посадочное положение (более 10 градусов на самолётах без "ледобоя" и более 15 градусов на самолётах с "ледобоем") - тоже согласен, ибо это в момент довыпуска закрылков вызывает изменение скоса потока на ГО;
- передние центровки - не согласен, ибо при них самолёт имеет больший запас продольной устойчивости;
- большая масса самолёта - не согласен, ибо более ранний срыв в клевок происходит на менее инертном самолёте, то есть НА ЛЁГКОМ!
- совмещение довыпуска закрылков в посадочное положение с переводом самолёта на снижение - тоже согласен. Довыпуск закрылков должен выполняться в установившемся режиме полёта.
- резкие движения штурвалом "от себя" при пилотировании.
Интересно, вы сами пилотировали хоть раз самолёт в таких условиях?
Любое резкое движение штурвалом (на себя ли от себя ли) на малых скоростях в посадочной конфигурации может спровоцировать срыв потока на обледеневшем стабилизаторе ГО. Так что пилотирование в этой ситуации более чем плавное, "на кончиках пальцев"...
Забыли также добавить про изменение режима работы двигателя (на увеличение мощности), вызывающего увеличение скоса потока за крылом и последующий срыв потока на стабилизаторе ГО по этой причине. И про завышенную скорость полёта при выпуске закрылков при сравнительно малой посадочной массе...

Вот как-то так.
В "Практической аэродинамике АН-24" Богуславского про всё это достаточно подробно описывалось...

 

[TRAPPER]

Траппер я Вам бы посоветовал Соловья убрать. Он не эксперт а политик. То что он говорит совершенно не обязательно является истиной.

Именно то, что он говорил, в 90% оказалось верным. Из крайних примеров - о внесении изменений в конституцию за полгода до событий, о падении рубля весь говорил декабрь и январь.
И буду благодарен, если поделитесь своим списком экспертов, я с преогромным удовольствием с ним ознакомлюсь.
Некоторые пенсионеры и Ленина считают экспертом. Я, например, считаю его преступником. Возможно, по этому мы так расходимся во взглядах на бенифициаров и цели проекта, обсуждаемого на этой ветке.

 

[07177]

Позвольте вкрячить свои пять копеек:
- насчёт клевка на разных типах - документально подтвердить не могу, но на Ил-18 клевок имел место только один раз, в самом начале эксплуатации (со слов преподавателей), потом - не наблюдалось, поскольку низкопланы этой гадости мало подвержены;
- на Ан-2 клевка вообще не было и в практической аэродинамике Шифрина он даже не описывается (первый раз с понятием "клевок" лично столкнулся только при переучивании на Ан-12, до этого вообще не знал, что это за зверь);
- на Ан-2 ПОС устанавливается только в трёх местах: на лобовых стёклах кабины, карбюраторе и ПВД. Полёты в условиях обледенения на Ан-2 запрещены. При попадании в обледенение - включить вышеприведённые обогревы, развернуться и уматывать, покуда цел (Юрий Ер не даст соврать)).
Исходя из вышеизложенного, задаюсь вопросом: а стоит ли оборудовать новый самолёт ПОС крыла и оперения? Если эксплуатировать его, в основном, на необорудованных площадках где нет ни ИЛСа, ни приводов и летать туда придется только в ПМУ, может быть, достаточно будет обогрева ВНА, лопастей и стёкол? Впрочем - не настаиваю.
И ещё один вопрос: на рисунке видно, что стабилизатор сдвинут назад относительно киля. Зачем?

 

[Вячеслав Атнагулов]

И буду благодарен, если поделитесь своим списком экспертов, я с преогромным удовольствием с ним ознакомлюсь.

Поддерживаю предыдущего оратора.

 

[Alex_520]

Саня!
Ты на ИЛ пришёл летать, когда проблему клевка уже практически решили (благодаря КВС-у ИЛ-18 из Красноярска Ираиде Фёдоровне Вертипраховой, вытащившей свой самолёт из клевка при заходе в Адлере). А до этого АН-10-е, АН-12, АН-24/-26-е "успешно" падали при заходе на посадку в районе ТВГ по "причине недоученности экипажей". А когда разобрались в причинах и выработали рекомендации для "доучивания" экипажей, катастрофы по этой причине сократились почти до нуля.
На АН-2 этого не ловили лишь потому, что не летали в условиях обледенения. А при попадании в обледенение (когда ленты-расчалки бипланной коробки вдруг начинали гудеть и вибрировать от нарастающего на них льда) - сразу же брали курс на выход из зоны обледенения и возвращались на базу. То есть попросту не успевали на ГО набрать достаточное количество льда, чтобы получить на нём срыв потока при выпуске закрылков...
ПОС на самолёте нужна. Ибо она повышает шансы выжить. Не обязательно это должна быть дорогая тепловоздушная или электрический "тепловой нож", вполне достаточно иметь более дешёвую пневматическую (как на том же Л-410). Именно поэтому такая система наиболее популярна на импортных лёгких самолётах.
Кроме того, за рубежом наше понятие ПОС "размазывают" на два значения: "антиайсинг систем" и "деайсинг систем". Первая предназначена для продолжительного полёта в условиях интенсивного обледенения, вторая - для скорейшего безопасного выхода из зоны обледенения. И это НАШ случай для лёгкого самолёта.

По поводу смещения стабилизатора назад (относительно киля) - всё довольно просто.
Ты на ЯК-18Т штопор в БЛУ ГА-лище крутил по КУЛП-у или же с первого курса на АН-2 попал?
Вспомни очерёдность действий при выводе из штопора: остановить вращение ногами при нейтральных элеронах, после чего отдать штурвал "от себя" для разгона скорости и восттановления нормального обтеания на крыле. после чего выводить самолёт в ГП.
Если при традиционном крестообразном оперении сначала отдашь штурвал от себя, то вывести из вращения самолёт уже можешь просто не успеть, ибо киль и РН попадёт в зону срыва потока на ГО и потеряет свою эффективность. А при выносе ГО назад относительно киля и РН этого явления можно избежать.

 

[volatile]

И где же вы ЭТО только выкопали, а?

- обледенение стабилизатора - согласен, ибо по этой причине происходит более ранний срыв потока на нём;
- отклонение закрылков в посадочное положение (более 10 градусов на самолётах без "ледобоя" и более 15 градусов на самолётах с "ледобоем") - тоже согласен, ибо это в момент довыпуска закрылков вызывает изменение скоса потока на ГО;
- передние центровки - не согласен, ибо при них самолёт имеет больший запас продольной устойчивости;
- большая масса самолёта - не согласен, ибо более ранний срыв в клевок происходит на менее инертном самолёте, то есть НА ЛЁГКОМ!
- совмещение довыпуска закрылков в посадочное положение с переводом самолёта на снижение - тоже согласен. Довыпуск закрылков должен выполняться в установившемся режиме полёта.
- резкие движения штурвалом "от себя" при пилотировании.
Интересно, вы сами пилотировали хоть раз самолёт в таких условиях?
Любое резкое движение штурвалом (на себя ли от себя ли) на малых скоростях в посадочной конфигурации может спровоцировать срыв потока на обледеневшем стабилизаторе ГО. Так что пилотирование в этой ситуации более чем плавное, "на кончиках пальцев"...
Забыли также добавить про изменение режима работы двигателя (на увеличение мощности), вызывающего увеличение скоса потока за крылом и последующий срыв потока на стабилизаторе ГО по этой причине. И про завышенную скорость полёта при выпуске закрылков при сравнительно малой посадочной массе...

Вот как-то так.
В "Практической аэродинамике АН-24" Богуславского про всё это достаточно подробно описывалось...

Это классическая аэродинамика там и откопал.Конечно пилотировал в разных условиях, квс л-410.Но его лучше не встречать.Это очень редкое явление.А то что вы 'согласен', не согласен' пишите это не факты.Вы просто не совсем понимаете это простое и редкое явление.Просто представьте его и станет ясно.

 

[volatile]

Кстати о такой катастрофе рассказывали нам ,произошла ночью в Бугульме ан-26 вроде.Обледенение, самолет пустой.При до выпуске закрылков с-т странно себя повел начал резко опускать нос пилоты резко взяв штурвал на себя усугубили ситуацию и с-т в крутом пике упал.Длилось это считанные секунды, т.к мала высота.

 

[Alex_520]

Восемь тысяч часов на АН-24/-26 (в качестве КВС-а - более 6500 часов), трижды попадал в клевок. Первый раз - будучи вторым пилотом на АН-26 )№26520). Дважды - будучи КВС-ом -а (АН-24 №46335 и АН-26 №26520). Трижды из него успешно выходил. Так что опыт есть. Пусть и небольшой...
В Бугульме был классический клевок - лёгкий по массе самолёт, задняя центровка, повышенные скорости при выпуске закрылков и несвоевременные действия экипажа по выводу из создавшегося клевка.

 

[volatile]

Слава богу ,что вы с нами!) Опыт большой!

 

[Alex_520]

На этом типе - да. 17 календарных лет отлетал. Потом слегка отдохнул. Будучи испытателем, ведущим инженером по лётным испытаниям. Потом восстановился в ГА и на А-319/-320/-320 чуток полетал. Так что есть что с чем сравнивать из личного опыта...

 

[Lapshin]

- на Ан-2 ПОС устанавливается только в трёх местах: на лобовых стёклах кабины, карбюраторе и ПВД. Полёты в условиях обледенения на Ан-2 запрещены. При попадании в обледенение - включить вышеприведённые обогревы, развернуться и уматывать, покуда цел (Юрий Ер не даст соврать)).

Первый борт вряд ли будет оборудован ПОС; возможно, самолеты, идущие в ДОСААФ - тоже (впрочем - не факт); но, основная серия, конечно, ПОС иметь будет. И опросы многочисленных эксплуатантов говорят, что значительный перевес имеют сторонники ПОСа, сравнительно с считающими приемлемым и возможным удрать от обледениния

И ещё один вопрос: на рисунке видно, что стабилизатор сдвинут назад относительно киля. Зачем?

Здесь объяснение Alex_520 считаю не нуждающимся в дополнении - именно это и имелось в виду, особенно, при стреловидной форме ВО, выбранной не из инженерных соображений

ПОС на самолёте нужна. Ибо она повышает шансы выжить. Не обязательно это должна быть дорогая тепловоздушная или электрический "тепловой нож", вполне достаточно иметь более дешёвую пневматическую (как на том же Л-410). Именно поэтому такая система наиболее популярна на импортных лёгких самолётах.

Пневматическая система, да, дешева - но, не очень надежна и при использовании достаточно высоконесущего профиля, снижающая его характеристики. И, кстати, вы будете смеяться, но есть и еще одна причина отказа от такой - материал этой самой резинки в России не производится совсем: его суррогаты и близко к ресурсу не лежали.
И еще, мне очень нравится ПОС на ДА-42: через пористый носок профиля выдавливают гелеобразный этиленгликоль, как бы, смазывающий носок, и лед на смазанной поверхности держаться не будет. Но, как и следовало ожидать - такой пористый носок сделать у нас невозможно - а гелеообразный этиленгликоль, естественно, импортный.
А электротепловая система хорошо считается, легко реализуется, а высокая энергетика может быть обеспечена мощным генератором переменного тока, который можно установить и на Н-80 и на ВК-800С

 

[FLY 116]

Конечно же , ПОС нужна обязательно . Как и багажник в подбрюшье (Караван) , где чехлы , инструменты и другие необходимые "необходимости". Все-таки , ЭТОТ самолёт предполагается использовать в труднодоступных местах и по возможности должен обладать максимальной Автономностью. Если я правильно понимаю...

 

[Lapshin]

Правильно понимаете: и контейнер под фюзеляжем, при нашей схеме шасси, очень удобен - да и подвесной бак-прилипала на те же узлы отлично монтируется: для работы на отхожем промысле, или, как уже озвучивали просьбу - при о-очень длительном барражировании.

 

[Alex_520]

Электрическая ПОС на стабилизаторе ("тепловой нож") на тех же АН-12 ставится.
Но тогда очень желательно её дублирование (по подключению).
Жидкостные системы на крыле - это инженерное извращение ИМХО. Ибо их надо постоянно держать в чистоте.
А летом (при налипании на переднюю кромку крыла мошкары и других насекомых) это становится весьма проблематичным.
Пневматическая "деайсинг" систем - это компромисс цены и качества системы. Легко меняется при разрыве (просто переклеивая бустерные мешки по передней кромке крыла), легко и просто в действие приводится, нарастающий барьерный лёд сбрасывает достаточно эффективно. Единственное НО - в России таких до сих пор не производят (из-за отсутствия массового спроса на них). Мы на "аккордеон" именно к такому варианту ПОС пришли в своё время. Как опцию рассчитывали...
А насчёт использования высоконесущего (суперкритического, как я понимаю?) профиля на крыле на самолёте такого назначения - не слишком ли сильно замахнулись?
Чем вас не устраивают традиционные профили?
Разница в С-у и в моментных характеристиках ну не такая уж существенная, чтобы удорожать производство крыла и его поддержание в эксплуатации. С такими профилями при полёте в дожде самолёт просто "сыпется" вниз...

 

[07177]

На АН-2 этого не ловили лишь потому, что не летали в условиях обледенения. А при попадании в обледенение (когда ленты-расчалки бипланной коробки вдруг начинали гудеть и вибрировать от нарастающего на них льда) - сразу же брали курс на выход из зоны обледенения и возвращались на базу. То есть попросту не успевали на ГО набрать достаточное количество льда, чтобы получить на нём срыв потока при выпуске закрылков...

Даже если успевали хватануть льда, то уж соображалки не выпускать при этом закрылки - хватало, поверь. (Интересный нюанс - несколько раз хватали лёд, точнее - ледяные иглы, при нулевой облачности и ярком солнышке. Инверсия. Когда у земли -50*, а на 1500м -5*))

опросы многочисленных эксплуатантов говорят, что значительный перевес имеют сторонники ПОСа, сравнительно с считающими приемлемым и возможным удрать от обледениния

Не буду спорить, поскольку сам особо уверен не был. Так, предположение...

Ты на ЯК-18Т штопор в БЛУ ГА-лище крутил по КУЛП-у или же с первого курса на АН-2 попал?

Ты подзабыл уже: мы же все через Як проходили. В общем - догадывался, что ответ где-то здесь лежит. Теперь удостоверился.

А электротепловая система хорошо считается, легко реализуется, а высокая энергетика может быть обеспечена мощным генератором переменного тока, который можно установить и на Н-80 и на ВК-800С

Да, с резинками, кмк, связываться не стоит. Особенно на Северах - надолго не хватит при тамошних перепадах температур.

да и подвесной бак-прилипала на те же узлы отлично монтируется: для работы на отхожем промысле, или, как уже озвучивали просьбу - при о-очень длительном барражировании.

Отсюда делаю вывод, что автопилот будет установлен? Если так - отлично.

 

[Alex_520]

Интересный нюанс - несколько раз хватали лёд, точнее - ледяные иглы, при нулевой облачности и ярком солнышке. Инверсия. Когда у земли -50*, а на 1500м -5*

Я в третий раз в клевок на АН-26 попал в конце лета 97-го года при погоде "миллион на миллион", при заходе в родном базовом аэропорту. Та самая инверсия и была при подходе холодного фронта первого рода...
В чужих аэропортах (если длина ИВПП позволяла) мы чаще всего садились с закрылками на 10 градусов: самолёт при этом на глиссаде обгоняет ТУ-154Б, ощерившийся механизацией, управляется лучше (не утюг), садится мягче (просто мягко прилипает в ИВПП при установке РУД-ов на "ноль"). Главное, чтобы длины полосы хватило..
А в базовом аэропорту у нас всегда снимали расшифровку, поэтому даже посадка с зарылками на 30 градусов считалась чуть ли не криминалом (колёса быстро истирались, как бы). Вот на этом и влип, когда при довыпуске закрылков на 38 градусов на высоте 600 м самолёт потянуло в клевок. Сначала штурвал стал "нулевым", а потом - потянул за собой. Пока выводили из него - метров 250 потерять успели. Ушли на второй круг и зашли не мудрствуя с закрылками на 10. А потом в метео штампик в задании на полёт поставили, что словили обледенение. Чтобы начальство потом не доё..лось...

 

[Рябиков]

классический клевок - лёгкий по массе самолёт, задняя центровка, повышенные скорости при выпуске закрылков

Здесь Вы немного запутали публику.
Ключевые фразы "лёгкий по массе самолёт" и "повышенные скорости при выпуске закрылков" определяют малые углы атаки крыла, а значит большие углы атаки ГО.
Именно этот вариант возникновения клевка описывается в "Практической аэродинамике АН-24" Богуславского.
Фраза "задняя центровка" в данном случае вообще ни к чему.

 

[Alex_520]

Читайте РЛЭ АН-24. Там конкретно перечислены все условия, способствующие развитию клевка. И по режимам работы двигателей (более 40 по УПРТ), и по посадочным массам, и по скоростям, и по центровкам. И по углам отклонения закрылков...

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ ДОПУСКАТЬ РЕЗКОГО ПИЛОТИРОВАНИЯ И ПРЕВЫШЕНИЯ УКАЗАННЫХ ПЕРЕГРУЗОК. А ТАКЖЕ СКОЛЬЖЕНИЯ БОЛЕЕ ЧЕМ НА ОДИН ДИАМЕТР ШАРИКА ПО УКАЗАТЕЛЮ СКОЛЬЖЕНИЯ.
2. ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ СТАБИЛИЗАТОРА УМЕНЬШАЮТСЯ УСИЛИЯ НА ШТУРВАЛЕ ОТ РУЛЯ ВЫСОТЫ И ОСОБЕННО ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРИ ЗАДНЕЙ ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА НА РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ БОЛЕЕ 40° ПО УПРТ.

ВНИМАНИЕ: НЕОБХОДИМО РАЗЛИЧАТЬ ИЗМЕНЕНИЕ УСИЛИЙ НА ШТУРВАЛЕ, КОТОРОЕ ВОЗНИКАЕТ ПРИ СРЫВЕ ПОТОКА НА СТАБИЛИЗАТОРЕ, ОТ ИЗМЕНЕНИЙ УСИЛИЙ, ВЫЗВАННЫХ ПЕРЕБАЛАНСИРОВКОЙ САМОЛЕТА ПРИ УБОРКЕ ЗАКРЫЛКОВ ИЛИ УМЕНЬШЕНИИ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Условия, способствующие возникновению срыва потока на стабилизаторе со льдом на передней кромке: — угол отклонения закрылков более 10°; — создание перегрузок, меньших единицы, в результате отклонения штурвала от себя или турбулентности атмосферы; — скорость захода на посадку больше рекомендованной (особенно при малой полетной массе).

 

[FLY 116]

Читайте РЛЭ АН-24. Там конкретно перечислены все условия, способствующие развитию клевка. И по режимам работы двигателей (более 40 по УПРТ), и по посадочным массам, и по скоростям, и по центровкам. И по углам отклонения закрылков...

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ НЕ ДОПУСКАТЬ РЕЗКОГО ПИЛОТИРОВАНИЯ И ПРЕВЫШЕНИЯ УКАЗАННЫХ ПЕРЕГРУЗОК. А ТАКЖЕ СКОЛЬЖЕНИЯ БОЛЕЕ ЧЕМ НА ОДИН ДИАМЕТР ШАРИКА ПО УКАЗАТЕЛЮ СКОЛЬЖЕНИЯ.
2. ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ СТАБИЛИЗАТОРА УМЕНЬШАЮТСЯ УСИЛИЯ НА ШТУРВАЛЕ ОТ РУЛЯ ВЫСОТЫ И ОСОБЕННО ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРИ ЗАДНЕЙ ЦЕНТРОВКЕ САМОЛЕТА НА РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ БОЛЕЕ 40° ПО УПРТ.

ВНИМАНИЕ: НЕОБХОДИМО РАЗЛИЧАТЬ ИЗМЕНЕНИЕ УСИЛИЙ НА ШТУРВАЛЕ, КОТОРОЕ ВОЗНИКАЕТ ПРИ СРЫВЕ ПОТОКА НА СТАБИЛИЗАТОРЕ, ОТ ИЗМЕНЕНИЙ УСИЛИЙ, ВЫЗВАННЫХ ПЕРЕБАЛАНСИРОВКОЙ САМОЛЕТА ПРИ УБОРКЕ ЗАКРЫЛКОВ ИЛИ УМЕНЬШЕНИИ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Условия, способствующие возникновению срыва потока на стабилизаторе со льдом на передней кромке: — угол отклонения закрылков более 10°; — создание перегрузок, меньших единицы, в результате отклонения штурвала от себя или турбулентности атмосферы; — скорость захода на посадку больше рекомендованной (особенно при малой полетной массе).

Что губительно для Ан-24(26) , то благо для АTR-72 ?...И наоборот .. Имеется ввиду катастрофа в Рощино , когда в наборе обледеневший "атр" , с сверхкритичным профилем , "лишили" закрылков ..
И не по этой ли причине ("клевок") , у ATRов стабилизатор вынесен из зоны завихрений на киль ?...Как и у Ан-72(74) , с довольно большими площадями закрылков ?...

 

[Alex_520]

Ну там они кроме этого его нн только закрылков лишили, но и скорости полёта, а также потянули штурвалы на себя, выводя самолёт на закритические углы атаки (в попытке компенсировать просадку при уборке закрылков). Так что это совершенно другой случай. Там имело место классическое сваливание самолёта на крыло, а не срыв потока на ГО...
Однажды мне на обледеневшем АН-26 пришлось взлетать с Ржевки (в Питере). Длина ИВПП тогда была 1300 м. Бежал я с первой и до последней плиты. Оторвался уже на самом торце полосы. Вертикальная набора была чуть более метра. Весь набор трясло нещадно. И заданный эшелон я набирал не 20 минут (как обычно было), а втрое больше, уже в Волгодской зоне кое-как залез на 5700. После чего зарёкся на обледенелом самолёте не летать - жизнь она дороже стоит...