Народный двигатель

Thread moderators: свободник

RW4HFN

Я люблю строить самолеты!
Ждём алаверды рекламное видео с полётами ЛА на двигателях Костенко...
 

cooley

Суперкаб с большими колесами
Откуда
Штат Техас
Вернер никогда не собирал свои моторы из мотоциклов. Крепёж да, брал от автомото. Что то сам делал, что то заказывал. Помню что гильзы и кольца брал от Татры. Вот сайт "самодельщика" с его продуктами:


Всем бы такими самодельщиками быть ...
Про Вернера у меня вопрос -
1. Почему он сдулся? (нет спроса или еще что то ?)
2. Вы с ним лично общались? Он по русски говорит? Хотел заехать к нему летом, посмотреть.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Про Вернера у меня вопрос -
1. Почему он сдулся? (нет спроса или еще что то ?)
2. Вы с ним лично общались? Он по русски говорит? Хотел заехать к нему летом, посмотреть.
То, что он сдулся я слышал не от него, а от его клиентов. Мне эта тема не интересна, потому не распрашивал что и почему. Потом приезжали какие то мутные люди и распрашивали меня по поводу приобретения моторостроительной темы Вернера, говорили что предложение о продаже было на нескольких интернет-ресурсах.

Если внимательно посмотреть характеристики моторов, то рекомендуемый ресурс там 600-1000 часов дан на разные модели. Сегодня двухтактный Р-582 имеет ресурс 300 часов, а вылётывает больше. Зачем тогда нужен 4х тактник?

Можно сколько угодно рассказывать как всё шоколадно на разных схемах, но если межремонтный у Лайка О-235 (105-115л.с.) составляет 2400 часов, а назначенный не ограничен, то заказчик выберет именно этот мотор при прочих равных.

У Вернера я был давно, ещё когда он двухцилиндровый оппозит делал. По русски он не говорил, хотя по возрасту скорее всего что то понимает, это молодёжь уже только инглишь учит.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Чуток рекламы:
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а последние утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
 

cooley

Суперкаб с большими колесами
Откуда
Штат Техас
Можно сколько угодно рассказывать как всё шоколадно на разных схемах, но если межремонтный у Лайка О-235 (105-115л.с.) составляет 2400 часов, а назначенный не ограничен, то заказчик выберет именно этот мотор при прочих равных.
спору нет, лайк хороший двигатель, но я могу и много негатива о нем рассказать тоже.
но мне правда не с чем стравнивать, если только с автомобильным двигателем, с которыми у меня за 700 тыс км что я проехал в жизни никогда не было вообще никаких проблем. Ни одной.
а вот с лайком проблемы были. И начинались они после 300-400 часов.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
с лайком проблемы были. И начинались они после 300-400 часов.
300-400 с новА/капиталки? Не знаю как другим, а мне очень интересно. Много видел проблем в Лайке, но мне на капиталку приходят моторы 2500ч и больше, а после 300-400 часов и не встречал наверное.
 

KarnoKul

Имею интерес к бестопливным бесшатунникам!
спору нет, лайк хороший двигатель, но ....
, ...а вот с лайком проблемы были. И начинались они после 300-400 часов.
А чего у них у всех (ДВС) ресурс такой махонький ... ???
Может первопричину надо выявить и ...!?

В Новосибирске сделали авиадвигатель из алюминиевого сплава - и работает, нарабатывает ресурс.
А здесь ведут разговор про авиадвигатели из чугунины и стали (коленвалы, гильзы и пр.) и где ресурс???
Могет быть что-то неладно в этом авиамоторном царстве, только не понятно в чем - в науке или практике (технике)???
 
Последнее редактирование:

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов.
Жук малоперспективен к сожалению. Если без редуктора. Для безаэродромного базирования всем нужны винты больших диаметров, соответственно обороты чем меньше тем лучше. 2800 это совсем край. Сколько л.с. выдаёт Жук на 2800 об/мин? Буржуям он зашёл конечно лучше при бетонных километровых полосах, для скоростных аппаратов с 1,5метровыми пропами. Джабы и УЛ-пауэры - та же тема. Может беспилотникам подойдёт ...
 

cooley

Суперкаб с большими колесами
Откуда
Штат Техас
300-400 с новА/капиталки? Не знаю как другим, а мне очень интересно. Много видел проблем в Лайке, но мне на капиталку приходят моторы 2500ч и больше, а после 300-400 часов и не встречал наверное.
с абсолютно нового двигателя (0 часов).
ну проблемы у меня лично не в самом двигателе а в зажигании (кто не знает магнето каждые 500ч надо разбирать)
потом я еще долго боролся с трещинами в выхлопных патрубках. к клапану регулировки давления тоже были вопросы.
кроме того видел сам прогоревшие клапана (не у меня) на несколько сот часах. Об этом были долгие дискуссии что могло вызвать на форуме суперкаба.
поэтому я как бы к лайку с уважением отношусь но знаю что он точно не идеальный мотор. Зажигание меня убивает просто.
Опять таки - были долгие споры что вызвает такие проблемы с магнето, кто попал под 2011 год когда пошел брак и в какой серии он был и тд.
ПОтом еще были долгие споры о распредвале в лайках - надо заливать CamGuard или нет. Ведь в инструкции ничего не сказано. А люди заливают и не зря. потому что клапана залипают и тд.
То есть если вам повезло и вы на своем леаете без проблем и ничего вокруг не спрашиваете то вы просто не знаете
о всех этих вещах. а я к механику на несколько дней прилетаю каждый год и он мне показывает все эти убитые разпредвалы и тд - понимаешь что все не так просто.
можно всегда сказать - "нуууу - это всегда бывает. надо просто правильно эксплуатировать. значит вам не повезло" но я с этим не согласен. да, у лайка хроничпские болезни все вылечены.
но по какой то причине косяки случаются достаточно часто и бороться с ними очень не просто.
Но я спорить тут не буду потому что я сказал что у меня лично не было других моторов кроме лайка и авто мерседесов на которых я езжу. так что я могу сравнивать только их.
 
Для безаэродромного базирования всем нужны винты больших диаметров, соответственно обороты чем меньше тем лучше. 2800 это совсем край.
методом исключения, для авиационного воздушника логичнее оставить оппозит
Ну так давайте, так сказать, "освежим" тех.задание, а потом возьмём калькулятор :)
Судя по крайнему десятку страниц, "народ" желает двигатель на отечественных комплектующих, по характеристикам похожий на М-11 и мощностью в районе 150 л.с., безредукторный, с большим пропеллером для безаэродромного базирования.
Что имеют оппозиты (Конти и Лайки)? Для начала обороты - в полтора раза больше желаемых. Уже только это требует увеличить рабочий объём за 7 литров.
Диаметры поршней Конти/Лайки 127...133 мм, ход поршней 98 с хвостиком.
Имеющиеся отечественные поршни на 108 (а лучше на 100, как наиболее доступные = народные) даже при 6 цилиндрах требуют хода не менее 130 мм. А увеличение хода на каждые 10 мм приводит к увеличению габаритной ширины двигателя примерно на 45 мм.
Значит наш 6-цилиндровый оппозитный аналог будет примерно на 14...15 см шире любого Конти/Лайка. Соответственно и тяжелее.
Сложность изготовления коленвалов для 6-цилиндрового оппозита и для "звезды" тоже ясно в чью пользу.
Ширину и массу нашего 4-цилиндрового аналога на 108 поршнях даже примерно прикидывать не стоит.
То есть, вашими же словами, "методом исключения" для отечественного авиационного безредукторного воздушника - оппозиты даже не стоит рассматривать.

Дабы уменьшить ход поршня и сохранить приемлемые габариты двигателя на 108 мм поршнях, требуется увеличить количество цилиндров хотя бы до 7, а лучше 8 шт. Для 100 мм поршней самое то 9 цилиндров.
Имхо естественно.
 
Последнее редактирование:

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
В Новосибирске сделали авиадвигатель из алюминиевого сплава - и работает, нарабатывает ресурс.
С этого места подробнее, пожалуйста. Возможно, я что-то пропустил.
Где работает? Можно посмотреть?
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Ждём алаверды рекламное видео с полётами ЛА на двигателях Костенко...
На всё Воля Бога! Но!
1. Я не страдаю манией величия и "увековечивание" своего имени, не про меня.
2. Открою вам "страшный секрет", авиационный двигатель это результат коллективного труда многих инженеров и рабочих.
3. Я не Скрудж МкДакк, миллиардов на организацию авиамоторного производства у меня нет.
4. Я буду рад если у кого-то получится организовать производство авиамоторов, не важно какой конструкции.
Вы хотели "подколоть" меня, в результате сами "опарафинились", показали что вы не имеете ни малейшего представления о моторном производстве. Вот тут как раз тот случай что вам "лучше жевать чем говорить", помолчите, за умного сойдёте.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Дурак наверное?
Нет не дурак! Просто совершил ошибку свойственную всем автомобилистам-мотористам, не учёл что универсальных двигателей не бывает. Какие-то цилиндры у него были покупные от китайской мототехники (вы об этом сами писали в своих постах на других ветках), возможно что и сам делал головки и цилиндры взяв за образец ЦПГ мотоциклетных моторов. Тепловой режим работы мотоциклетного мотора очень сильно отличается от режима авиамотора, соответственно и моторесурса не будет, ему не с чего взяться. Сравните ЦПГ классического, ресурсного авиамотора с ЦПГ мотоциклетного. Как говорится, "земля и небо" в прямом смысле этого слова. Для наглядности прикладываю картинки с деталями от Вернера. Оребрение цилиндра и головки вообще ни о чём. Вы где ни будь на авиационных звёздах видели цепной привод клапанов? Ещё раз говорю, просто человек ошибся. Ошибка, плод так называемой конверсии с универсализацией, о чём вам уже всем безуспешно пытаюсь, не только я один, втолковать.

Цилиндр Вернера.JPG


Golova_gol.JPG


sizes.jpg - Наилучшая подгонка_ 100%.jpg
 

georgy31

Я люблю строить самолеты!
А чего у них у всех (ДВС) ресурс такой махонький ... ???
Может первопричину надо выявить и ...!?

В Новосибирске сделали авиадвигатель из алюминиевого сплава - и работает, нарабатывает ресурс.
А здесь ведут разговор про авиадвигатели из чугунины и стали (коленвалы, гильзы и пр.) и где ресурс???
Могет быть что-то неладно в этом авиамоторном царстве, только не понятно в чем - в науке или практике (технике)???
Ресурс у небольших авиадвигателей ничтожен именно из-за условий их эксплуатации. Водитель автомобиля имеет бОльше времени на принятие решения чем лётчик. Поэтому лётчику иногда приходится надавить тапком до усёру что бы тупо выжить. А это как правило смерть любого мотора, самого замечательного. Что бы этого не случилось надо менять саму концепцию авиамотора. То есть не увеличивать число цилиндров, а наращивать число самих мотоблоков. Отказ одного, или даже нескольких, у нас их было 4, не особо сказывается ни на чём, кроме общей мощности установки. При чём для сглаживания пиков нагрузки мы придумали мощный демпфер, который мелкие отказы и не замечал совсем. Мы когда то пошли именно этим путём и получили абсолютно надёжный двигатель. Несколько независимых мотоблоков увеличивают надёжность в разы, кратное числу этих блоков. Сами блочки лёгкие и маленькие, с полной адаптацией к нагрузке, но как правило не выходящие за номинальную нагрузку. И запускаются они по мере необходимости, при чём запускаются очень быстро. Выход с нуля на крейсер при Н У, составляет в среднем 0.2 секунды, и так же по мере ненадобности они последовательно отключаются. Тогда в 90х мне казалось что это и ежу понятно, но видимо я ошибся с наличием мозга у того ежа. Потом когда фирму разорили, мы пытались влепить двигатель в гибрид на земле. Там вообще фантастика вышла. Все Приусы нервно курят в сторонке. Но опять же никто не заинтересовался. Хотя нет, был интерес у норвежцев в экологическом плане. Ну и конечно же у китайцев. С китайцами только круглый дебил будет сотрудничать, а норвежцы попытались схимичить с деньгами, тоже пролетели. Снова мы пытались втиснуться в очередной Х-Прайз, там кажется на пол литре топлива надо было 100 км проехать, наш аппарат с этим легко бы справился, но там опять нас послали подальше. Так и заглохло дело. Вот теперь смотрю и смеюсь над вашими потугами "создать" новый Гном, который в принципе не имеет право на существование из-за хронических болячек несовместимых с жизнью
 
Последнее редактирование:
надо менять саму концепцию авиамотора. То есть не увеличивать число цилиндров, а наращивать число самих мотоблоков
Раз уж мы живём в стране советов :) то отрицая одновременно желательно предлагать. Хотя бы в цыферях.
Для ВМУ на 150 л.с. при 1650...1900 об/мин сколько предлагаете применить Ваших мотоблоков и сколько оно в сборе будет весить?
И сколько стоить для народа? :)
И в какой магазин бежать за запчастями ежели чего?
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Жук малоперспективен к сожалению. Если без редуктора. Для безаэродромного базирования всем нужны винты больших диаметров, соответственно обороты чем меньше тем лучше. 2800 это совсем край. Сколько л.с. выдаёт Жук на 2800 об/мин?
Мне не понятны подобные убеждения. Я летаю на дельталёте с Жуком мощностью 64 л.с., винт 1,5 м в диаметре. Длина разбега с одним пилотом (полётный вес 340 кг) 60м, с очень тяжёлым пассажиром (полётный вес 450 кг)- 120 м. Неужели такой же аппарат с Ротаксом-582 (та же мощность) даёт лучший результат?
Можно собрать Жук VW-2180, 76 л.с. Результат будет лучше. В полётах на Лимбахе, 80 л.с. с плохим винтом не было необходимости даже давать полный газ.

Прежде чем решить поставить на Жука редуктор, следует понять, правильный ли у вас пропеллер.
 

KarnoKul

Имею интерес к бестопливным бесшатунникам!
С этого места подробнее, пожалуйста. Возможно, я что-то пропустил.
Где работает? Можно посмотреть?
В Новосибирске завершились испытания полностью алюминиевого двигателя | Авиация России (aviation21.ru)

"...Проектируемый двигатель будет модульным, два силовых блока мощностью 200 лошадиных могут быть использованы как вместе, так и отдельно для моторизации лёгких самолётов. Новый 200-сильный двигатель будет весить 98 кг, что как минимум на 30 % меньше, чем у стальных аналогов...".

На нижеприведенном сайте
ООО "ЗК-МОТОР" (zkengine.com)
в разделе
Материалы — ООО "ЗК-МОТОР" (zkengine.com)
можно скачать и прочесть очень интересную статью как раз по обсуждаемой теме:
Круглый-стол-Воронеж (1).pdf
 
Последнее редактирование:

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
При перевёрнутой схеме минусов больше чем плюсов. О жидкостном охлаждении не стОит.
упало с одной из моих групп. сам еще не очень разбирался. Перевернутый нородный V-образник. Это у нас народный мотор- РМЗ- а у "них"- индустриальные V-twin TiPi's UL Aircraft Engines on Strikingly
 
Вверх