Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
Про Вернера у меня вопрос -Вернер никогда не собирал свои моторы из мотоциклов. Крепёж да, брал от автомото. Что то сам делал, что то заказывал. Помню что гильзы и кольца брал от Татры. Вот сайт "самодельщика" с его продуктами:
Verner Motor - Home
www.vernermotor.com
Всем бы такими самодельщиками быть ...
1. Почему он сдулся? (нет спроса или еще что то ?)
2. Вы с ним лично общались? Он по русски говорит? Хотел заехать к нему летом, посмотреть.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
То, что он сдулся я слышал не от него, а от его клиентов. Мне эта тема не интересна, потому не распрашивал что и почему. Потом приезжали какие то мутные люди и распрашивали меня по поводу приобретения моторостроительной темы Вернера, говорили что предложение о продаже было на нескольких интернет-ресурсах.
Если внимательно посмотреть характеристики моторов, то рекомендуемый ресурс там 600-1000 часов дан на разные модели. Сегодня двухтактный Р-582 имеет ресурс 300 часов, а вылётывает больше. Зачем тогда нужен 4х тактник?
Можно сколько угодно рассказывать как всё шоколадно на разных схемах, но если межремонтный у Лайка О-235 (105-115л.с.) составляет 2400 часов, а назначенный не ограничен, то заказчик выберет именно этот мотор при прочих равных.
У Вернера я был давно, ещё когда он двухцилиндровый оппозит делал. По русски он не говорил, хотя по возрасту скорее всего что то понимает, это молодёжь уже только инглишь учит.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Чуток рекламы:
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а последние утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а последние утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
спору нет, лайк хороший двигатель, но я могу и много негатива о нем рассказать тоже.
но мне правда не с чем стравнивать, если только с автомобильным двигателем, с которыми у меня за 700 тыс км что я проехал в жизни никогда не было вообще никаких проблем. Ни одной.
а вот с лайком проблемы были. И начинались они после 300-400 часов.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
300-400 с новА/капиталки? Не знаю как другим, а мне очень интересно. Много видел проблем в Лайке, но мне на капиталку приходят моторы 2500ч и больше, а после 300-400 часов и не встречал наверное.
А чего у них у всех (ДВС) ресурс такой махонький ... ???
Может первопричину надо выявить и ...!?
В Новосибирске сделали авиадвигатель из алюминиевого сплава - и работает, нарабатывает ресурс.
А здесь ведут разговор про авиадвигатели из чугунины и стали (коленвалы, гильзы и пр.) и где ресурс???
Могет быть что-то неладно в этом авиамоторном царстве, только не понятно в чем - в науке или практике (технике)???
Последнее редактирование:
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Жук малоперспективен к сожалению. Если без редуктора. Для безаэродромного базирования всем нужны винты больших диаметров, соответственно обороты чем меньше тем лучше. 2800 это совсем край. Сколько л.с. выдаёт Жук на 2800 об/мин? Буржуям он зашёл конечно лучше при бетонных километровых полосах, для скоростных аппаратов с 1,5метровыми пропами. Джабы и УЛ-пауэры - та же тема. Может беспилотникам подойдёт ...
cooley
Суперкаб с большими колесами
- Откуда
- Штат Техас
с абсолютно нового двигателя (0 часов).
ну проблемы у меня лично не в самом двигателе а в зажигании (кто не знает магнето каждые 500ч надо разбирать)
потом я еще долго боролся с трещинами в выхлопных патрубках. к клапану регулировки давления тоже были вопросы.
кроме того видел сам прогоревшие клапана (не у меня) на несколько сот часах. Об этом были долгие дискуссии что могло вызвать на форуме суперкаба.
поэтому я как бы к лайку с уважением отношусь но знаю что он точно не идеальный мотор. Зажигание меня убивает просто.
Опять таки - были долгие споры что вызвает такие проблемы с магнето, кто попал под 2011 год когда пошел брак и в какой серии он был и тд.
ПОтом еще были долгие споры о распредвале в лайках - надо заливать CamGuard или нет. Ведь в инструкции ничего не сказано. А люди заливают и не зря. потому что клапана залипают и тд.
То есть если вам повезло и вы на своем леаете без проблем и ничего вокруг не спрашиваете то вы просто не знаете
о всех этих вещах. а я к механику на несколько дней прилетаю каждый год и он мне показывает все эти убитые разпредвалы и тд - понимаешь что все не так просто.
можно всегда сказать - "нуууу - это всегда бывает. надо просто правильно эксплуатировать. значит вам не повезло" но я с этим не согласен. да, у лайка хроничпские болезни все вылечены.
но по какой то причине косяки случаются достаточно часто и бороться с ними очень не просто.
Но я спорить тут не буду потому что я сказал что у меня лично не было других моторов кроме лайка и авто мерседесов на которых я езжу. так что я могу сравнивать только их.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Ну так давайте, так сказать, "освежим" тех.задание, а потом возьмём калькулятор 🙂
Судя по крайнему десятку страниц, "народ" желает двигатель на отечественных комплектующих, по характеристикам похожий на М-11 и мощностью в районе 150 л.с., безредукторный, с большим пропеллером для безаэродромного базирования.
Что имеют оппозиты (Конти и Лайки)? Для начала обороты - в полтора раза больше желаемых. Уже только это требует увеличить рабочий объём за 7 литров.
Диаметры поршней Конти/Лайки 127...133 мм, ход поршней 98 с хвостиком.
Имеющиеся отечественные поршни на 108 (а лучше на 100, как наиболее доступные = народные) даже при 6 цилиндрах требуют хода не менее 130 мм. А увеличение хода на каждые 10 мм приводит к увеличению габаритной ширины двигателя примерно на 45 мм.
Значит наш 6-цилиндровый оппозитный аналог будет примерно на 14...15 см шире любого Конти/Лайка. Соответственно и тяжелее.
Сложность изготовления коленвалов для 6-цилиндрового оппозита и для "звезды" тоже ясно в чью пользу.
Ширину и массу нашего 4-цилиндрового аналога на 108 поршнях даже примерно прикидывать не стоит.
То есть, вашими же словами, "методом исключения" для отечественного авиационного безредукторного воздушника - оппозиты даже не стоит рассматривать.
Дабы уменьшить ход поршня и сохранить приемлемые габариты двигателя на 108 мм поршнях, требуется увеличить количество цилиндров хотя бы до 7, а лучше 8 шт. Для 100 мм поршней самое то 9 цилиндров.
Имхо естественно.
Последнее редактирование:
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
С этого места подробнее, пожалуйста. Возможно, я что-то пропустил.
Где работает? Можно посмотреть?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
На всё Воля Бога! Но!
1. Я не страдаю манией величия и "увековечивание" своего имени, не про меня.
2. Открою вам "страшный секрет", авиационный двигатель это результат коллективного труда многих инженеров и рабочих.
3. Я не Скрудж МкДакк, миллиардов на организацию авиамоторного производства у меня нет.
4. Я буду рад если у кого-то получится организовать производство авиамоторов, не важно какой конструкции.
Вы хотели "подколоть" меня, в результате сами "опарафинились", показали что вы не имеете ни малейшего представления о моторном производстве. Вот тут как раз тот случай что вам "лучше жевать чем говорить", помолчите, за умного сойдёте.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Нет не дурак! Просто совершил ошибку свойственную всем автомобилистам-мотористам, не учёл что универсальных двигателей не бывает. Какие-то цилиндры у него были покупные от китайской мототехники (вы об этом сами писали в своих постах на других ветках), возможно что и сам делал головки и цилиндры взяв за образец ЦПГ мотоциклетных моторов. Тепловой режим работы мотоциклетного мотора очень сильно отличается от режима авиамотора, соответственно и моторесурса не будет, ему не с чего взяться. Сравните ЦПГ классического, ресурсного авиамотора с ЦПГ мотоциклетного. Как говорится, "земля и небо" в прямом смысле этого слова. Для наглядности прикладываю картинки с деталями от Вернера. Оребрение цилиндра и головки вообще ни о чём. Вы где ни будь на авиационных звёздах видели цепной привод клапанов? Ещё раз говорю, просто человек ошибся. Ошибка, плод так называемой конверсии с универсализацией, о чём вам уже всем безуспешно пытаюсь, не только я один, втолковать.
Ресурс у небольших авиадвигателей ничтожен именно из-за условий их эксплуатации. Водитель автомобиля имеет бОльше времени на принятие решения чем лётчик. Поэтому лётчику иногда приходится надавить тапком до усёру что бы тупо выжить. А это как правило смерть любого мотора, самого замечательного. Что бы этого не случилось надо менять саму концепцию авиамотора. То есть не увеличивать число цилиндров, а наращивать число самих мотоблоков. Отказ одного, или даже нескольких, у нас их было 4, не особо сказывается ни на чём, кроме общей мощности установки. При чём для сглаживания пиков нагрузки мы придумали мощный демпфер, который мелкие отказы и не замечал совсем. Мы когда то пошли именно этим путём и получили абсолютно надёжный двигатель. Несколько независимых мотоблоков увеличивают надёжность в разы, кратное числу этих блоков. Сами блочки лёгкие и маленькие, с полной адаптацией к нагрузке, но как правило не выходящие за номинальную нагрузку. И запускаются они по мере необходимости, при чём запускаются очень быстро. Выход с нуля на крейсер при Н У, составляет в среднем 0.2 секунды, и так же по мере ненадобности они последовательно отключаются. Тогда в 90х мне казалось что это и ежу понятно, но видимо я ошибся с наличием мозга у того ежа. Потом когда фирму разорили, мы пытались влепить двигатель в гибрид на земле. Там вообще фантастика вышла. Все Приусы нервно курят в сторонке. Но опять же никто не заинтересовался. Хотя нет, был интерес у норвежцев в экологическом плане. Ну и конечно же у китайцев. С китайцами только круглый дебил будет сотрудничать, а норвежцы попытались схимичить с деньгами, тоже пролетели. Снова мы пытались втиснуться в очередной Х-Прайз, там кажется на пол литре топлива надо было 100 км проехать, наш аппарат с этим легко бы справился, но там опять нас послали подальше. Так и заглохло дело. Вот теперь смотрю и смеюсь над вашими потугами "создать" новый Гном, который в принципе не имеет право на существование из-за хронических болячек несовместимых с жизнью
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Раз уж мы живём в стране советов 🙂 то отрицая одновременно желательно предлагать. Хотя бы в цыферях.
Для ВМУ на 150 л.с. при 1650...1900 об/мин сколько предлагаете применить Ваших мотоблоков и сколько оно в сборе будет весить?
И сколько стоить для народа? 🙂
И в какой магазин бежать за запчастями ежели чего?
Мне не понятны подобные убеждения. Я летаю на дельталёте с Жуком мощностью 64 л.с., винт 1,5 м в диаметре. Длина разбега с одним пилотом (полётный вес 340 кг) 60м, с очень тяжёлым пассажиром (полётный вес 450 кг)- 120 м. Неужели такой же аппарат с Ротаксом-582 (та же мощность) даёт лучший результат?
Можно собрать Жук VW-2180, 76 л.с. Результат будет лучше. В полётах на Лимбахе, 80 л.с. с плохим винтом не было необходимости даже давать полный газ.
Прежде чем решить поставить на Жука редуктор, следует понять, правильный ли у вас пропеллер.
В Новосибирске завершились испытания полностью алюминиевого двигателя | Авиация России (aviation21.ru)
"...Проектируемый двигатель будет модульным, два силовых блока мощностью 200 лошадиных могут быть использованы как вместе, так и отдельно для моторизации лёгких самолётов. Новый 200-сильный двигатель будет весить 98 кг, что как минимум на 30 % меньше, чем у стальных аналогов...".
На нижеприведенном сайте
ООО "ЗК-МОТОР" (zkengine.com)
в разделе
Материалы — ООО "ЗК-МОТОР" (zkengine.com)
можно скачать и прочесть очень интересную статью как раз по обсуждаемой теме:
Круглый-стол-Воронеж (1).pdf
Последнее редактирование:
Спасибо за ясность. Двигателей - нет. Хамства - хоть отбавляй...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Не я это начал! Так что обижайтесь на себя.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
упало с одной из моих групп. сам еще не очень разбирался. Перевернутый нородный V-образник. Это у нас народный мотор- РМЗ- а у "них"- индустриальные V-twin TiPi's UL Aircraft Engines on Strikingly
