Дизельный двигатель в Piper cub

[надым мд-20]

Смотря на чем они летают. Я слышал что при эксплуатации на отечественно авиакеросине нужно добавлять.

В дизельный мотор с коммонрейлом при нашем качестве солярки и сертификатом пересканированным из фото с Яндекса в интернете и перекопированном много раз на ксероксе. Если не хочешь попадать каждые пол года на ремонт топливной то лучше соляру подмасливать стакан на бак хуже не будет будет меньше стружки! Проверено мною много раз. Более того если накопилось много отработки и не куда девать отфильтруй и в бак если густая разбавь солярой или керосином или бензином большой разницы нет лишь бы через фильтра пролазила и спокойно едь ни че не будет. Если в топливе есть чему смазывать топливная вечная. А дизель что соляра что масло что керосин ему без разницы на чем работать лишь бы не пенилось и не вода и чтобы не стачивало топливную.

 

[надым мд-20]

Что коммонрейл что ТНВД старого типа работают в принципе своём одинаково ТНВД давит из низкого давления высокое делает он это плунжерами по кулачковому валу далее небольшая разница у коммонрейла давление прилетает в общую рампу от туда компьютер включает форсунки на определённую длительность открытия а у механического старого типа форсунки открываются до тех пор пока на них давит давление на каждую в отдельности но принцып работы тот же впрыск в цилиндр при вмт. То что мнение старого типа надежнее и живущее чем коммонрейл но это из-за того что у старого типа зазоры больше и точность меньше по этому в механике расход на порядок больше а мощность меньше. По сравнению с коммонрейлом старого типа как бы сказать переливает солярку. К примеру два движка одного объёма 2.5 литра топливная старого типа это 90-110 лс при расходе 12-15 литров на сотню а с коммонрейлом будет 120 лс при расходе 9-10 литров. Примерно так. Просто коммонрейл точнее дозирует за счёт этого нет перелива от туда и мощность выше и расход меньше. Но из-за того что зазоры на коммонрейле меньше он на сухой соляре изнашивается быстрее и теряет давление через увеличенные зазоры а механика старого типа просто дольше стачивается на сухой соляре. И у механики нет датчика давления в рампе она работает пока может работать. А у коммонрейла стоит датчик давления и как только в рампе падает давление ниже рабочего он выключает форсунки. Мотор встает. А старого типа даже с таким давлением продолжит ехать плка не износится в хлам. Или пока не забьет фильтра собственной стружкой.

 

[надым мд-20]

Падение давления в рампе могут быть как на малых оборотах так и на высоких на резких ускорениях когда форсунки начинают подавать в цилиндры максимум топлива. Если ещё при этом большой слив на обратку в бак идет то насоса расхода просто не хватает и коммонрейл выключает форсунки. А у механического перестанут расти обороты на них не хватает подачи топлива.

 

[Leonid]

Тем более что переразмеренны...удельный вес дизеля еще больше. Ели литровая мощность дизеля меньше в 1,5 раза, то удельная масса больше примерно в 2 раза.....

А дизельное топливо- тяжелей чем бензин.

Овчинка выделки выделки не стоит.

Поршневая авиация достигла своего пика в 40-е и 50-е, когда государства вливали безграничниое колличество денег в оборонную промышленность.

Дизеля на бомбардировщиках были, но в виде эксперемета и недолго. Абсолютно все страны свернули подобные проэкты.

Помню лет 20 назад , в журнале КИТПЛЭЙН была статья под смелым названием " Бензиновый авиационный двигатель мёртв, но он об этом ещо не знает" ( о первой Цессне с дизелем)

Прошло 20 лет. ГДЕ серийные ЦЕсны с дизелями? ИХ НЕТ. Ставят по желанию клиента, за очень большие деньги. Экзотика, не более.
Никакой экономической выгоды от дизеля на частном самолёте нет. Одни убытки.

Преимущество в дальности полёта - весьма спорно. Даже на бензиновом самолёт летает дальше чем выдерживает мочевой пузырь.

 

[Замполит...прости господи]

Смотря на чем они летают. Я слышал что при эксплуатации на отечественно авиакеросине нужно добавлять.

Никто ничего не добавляет.

 

[Ромашчандр]

Более того если накопилось много отработки и не куда девать отфильтруй и в бак

Нагар!

 

[Ромашчандр]

То что мнение старого типа надежнее и живущее чем коммонрейл но это из-за того что у старого типа зазоры больше и точность меньше

Ну и наверное плюсом все записывают отсутствие управляющей электроники.

 

[Андрей Миллер]

Ну и наверное плюсом все записывают отсутствие управляющей электроники.

В нынешних временах это плюсс...

 

[-сергей]

Что коммонрейл что ТНВД старого типа работают в принципе своём одинаково ТНВД давит из низкого давления высокое делает он это плунжерами по кулачковому валу далее небольшая разница у коммонрейла давление прилетает в общую рампу от туда компьютер включает форсунки на определённую длительность открытия а у механического старого типа форсунки открываются до тех пор пока на них давит давление на каждую в отдельности но принцып работы тот же впрыск в цилиндр при вмт. То что мнение старого типа надежнее и живущее чем коммонрейл но это из-за того что у старого типа зазоры больше и точность меньше по этому в механике расход на порядок больше а мощность меньше. По сравнению с коммонрейлом старого типа как бы сказать переливает солярку. К примеру два движка одного объёма 2.5 литра топливная старого типа это 90-110 лс при расходе 12-15 литров на сотню а с коммонрейлом будет 120 лс при расходе 9-10 литров. Примерно так. Просто коммонрейл точнее дозирует за счёт этого нет перелива от туда и мощность выше и расход меньше. Но из-за того что зазоры на коммонрейле меньше он на сухой соляре изнашивается быстрее и теряет давление через увеличенные зазоры а механика старого типа просто дольше стачивается на сухой соляре. И у механики нет датчика давления в рампе она работает пока может работать. А у коммонрейла стоит датчик давления и как только в рампе падает давление ниже рабочего он выключает форсунки. Мотор встает. А старого типа даже с таким давлением продолжит ехать плка не износится в хлам. Или пока не забьет фильтра собственной стружкой.

По всей видимости ты не совсем в курсе тонкостей эксплуатации . Комонрейл , как ни странно, вынослевие старых систем. И механическая часть и электронная. Плунжерные пары комонрейла не имеют регулировочных каналов, они не убиваемы . Теряют работоспособность лишь клапана стоящие над плунжерами. И даже не сами клапана , теряется герметичность в месте их сопряжения с плунжером. Это легко устраняется путём шлифовки. Иглы распылителей чем то покрыты и распылители не так то легко убить тоже. За многие годы эксплуатации систем с распределённым впрыском у меня был лишь один случай выхода из строя электронной части форсунки. И плунжера и распылители комонрейла не требуют регулировок и меняются буквально на коленке. Вобщем как не парадоксально дизеля с рамповым распределённым многоразовым впрыском надёжнее и проще дизелей с классическими ТНВД.

 

[-сергей]

Нагар!

Это действительно самая большая проблема при подмешивании моторного масла в топливо. Причём нагар образуется вокруг сопел распылителя в виде тоннелей. При этом заметно падает мощность мотора так как нагар препятствует нормальному распылению и сгоранию топлива. Как показывает практика для нормальной эксплуатации дизеля на авиационном топливе достаточно подмешать в него 30-40 % дизтоплива. Идеальное соотношение это 50 на 50. При такой пропорции практически не заметна потеря мощности и топливо не густеет до очень низких температур. Дизеля с комонрейлом без проблем работают на чистом керосине но потеря мощности при этом очень заметна. В старых дизелях тоже особых проблем не наблюдается но потеря мощности там ещё заметнее, плюсом к этому добавляются проблемы с запуском. Например аэродромные топливозаправщики работают практически на чистом авиакеросине десятилетиями.

 

[-сергей]

В нынешних временах это плюсс...

Спорный вопрос. Китайские братья, при необходимости, с удовольствием поставят любое количество электронных систем управления ни чем не уступающих европейским. Да и нет уверенности что сейчас и сами европейцы не закупают эти системы в КНР.

 

[Kim]

Спорный вопрос. Китайские братья, при необходимости, с удовольствием поставят любое количество электронных систем управления ни чем не уступающих европейским. Да и нет уверенности что сейчас и сами европейцы не закупают эти системы в КНР.

да, поставляют
но они стали поставлять сюда весь созданный ими брак,
возможно за десятилетия
была информация, что они догоняют количество брака до 30% в поставке

далее идёт полная и конкретная характеристика деловых и моральных качеств китайцев
с использованием местных идиоматических оборотов

 

[Моторс-инжиниринг]

К примеру два движка одного объёма 2.5 литра топливная старого типа это 90-110 лс при расходе 12-15 литров на сотню а с коммонрейлом будет 120 лс при расходе 9-10 литров.

Нет. Гораздо больше мощность и расход меньше. Мощность можно получить до 250 лс. Расход конечно будет тоже не мелкий.
Но если брать обычный вариант, то у 2.5 л современного можно легко получить 160 лс при 3800 об мин. А значит и расход будет на устоявшейся скорости не более 10 л.
У старого дизеля с механическими форсунками просто топливо подачи не хватит на такой цикл.

 

[Моторс-инжиниринг]

Просто коммонрейл точнее дозирует за счёт этого нет перелива от туда и мощность выше и расход меньше.

Опять не до конца верно.
Самая главная причина, это дисперсный распыл при очень высоком давлении. Площадь горения капель топлива многократно превышает площадь горения капель топлива старой дизельной форсунки с меньшим давлением впрыска. А значит и энергия горения в заряде будет выше. Могу про избыточное давление на современно дизеле продолжить. Но это и так будет понятно.

 

[Моторс-инжиниринг]

Падение давления в рампе могут быть как на малых оборотах так и на высоких на резких ускорениях когда форсунки начинают подавать в цилиндры максимум топлива.

Вы не до конца понимаете как работает современный дизельный впрыск.
Давление в топливной рамке обеспечивает электромагнитный регулятор на топливном насосе. Работает по обратной связи с датчиком давления на топливной рамке.
Современный насос серии СР4 создаст любую производительность. Это не старые насосы начала 2000х серии СР1.
Для большей надежности в систему может ставится насос подкачки . Который может от мощности на данном моторе развивать от 0.5 атм. у одних, до 4 атм. у других.
Все это вычисляется от задаваемых параметров.

 

[Моторс-инжиниринг]

Вобщем как не парадоксально дизеля с рамповым распределённым многоразовым впрыском надёжнее и проще дизелей с классическими ТНВД.

Если знаешь тему то конечно да!
Вот к примеру как я делаю электронику для современного дизеля.
Две клеммы на АКБ. Включил тумблер. Нажал кнопку и все.
И нет никаких иммобилайзеров и всяких блоков БСИ

 

[надым мд-20]

Вы не до конца понимаете как работает современный дизельный впрыск.
Давление в топливной рамке обеспечивает электромагнитный регулятор на топливном насосе. Работает по обратной связи с датчиком давления на топливной рамке.
Современный насос серии СР4 создаст любую производительность. Это не старые насосы начала 2000х серии СР1.
Для большей надежности в систему может ставится насос подкачки . Который может от мощности на данном моторе развивать от 0.5 атм. у одних, до 4 атм. у других.
Все это вычисляется от задаваемых параметров.

Пока у меня не появился старекс мотор D4CB с коммонрейлом я про дизеля даже не интересовался но машина со мной больше 10 лет и с каждым годом все больше нравится хотя и доставляет неприятности скорее по незнанию особенностей дизельного мотора но уже как три года без отказов по топливной надеюсь все изучил уже четвёртый год пошел. Пора машине в сервис. Не поломка а на профилактику проверить промыть и так далее если что-то не в параметрах заменить или от ладить. Машине скоро 20 лет будет. Она 2004 ого года в моих руках больше 10 лет. По ходу дела пришлось изучать дизель чтобы знать с чем имею дело. Про распылители узнал одно из первых второе узнал про клапана в форсунки третье узнал про электронный регулятор из-за него было пара аварийных ситуаций но обошлось без аварий машина вытянула за счёт массы крайнее слабое место удалось найти не сразу три сервиса и много знающих дизелистов тоже не смогли. Удалось найти мне методом исключения и проверкой на слив обратки оказалось давление пропадали из-за аварийного клапана который должен был срабатывает на 1700 бар но он не держал ни одного бара... Поставил вместо него заглушки и забыл о проблеме отключения мотора на обгоне и тяжёлых режимах. Пока пытался выяснить что может быть попутно изучал сам дизель принцип работы какие топливынвн системы бывают дизельные и все прочее чтобы понять алгоритм работы в общем что такое дизель откуда он появился для чего в чем смысл был его создания и прочее в общем что такое дизель и с чем его едят. Не по талмудам по ремонту дизелей и настройкам а именно что как почему и зачем? Регулятор давления электронный у меня тоже два года моросил и ошибку не кажется и то бежит машина то как паровоз тащит ползет натужно а ошибок нет. По мере изучения узнал что были и авиа дизеля и сейчас выпускаются. Единственно пока не понятно в авиа дизелях какой способ создания давления рабочего при работе на тс1 классический плунжерный насос ТНВД без смазки умрет быстро сам себя по ломает а точнее сточит и быстро потеряет давление. В добавок забьет распылители форсунок стружкой. В общем топливная быстро умрет и её будет проще не лечить а поменять на новую. Для работы на сухом ( в плане смазки) тс1 нужен другой тип насоса не трущийся но способный развивать рабочее давление на форсунки. Кроме плунжерных пар я пока не знаю другого способа создать давление для работы дизеля . Вот только этот момент мне не ясен. Авиа мотор дизель принципиально от авто дизеля мало чем отличается скорее культурой веса и архитектурой в остальном это или коммонрейл или классический ТНВД при работе на дт вопросов нет но на тс1 без смазки тут вопрос или чем смазывается или какого типа ТНВД? Выше уже писали рекомендаций добавлять в тс1 масло нет. А тс1 само по себе лубрикантом не является он жирнее чем бензин но сухой по сравнению с дт.

 

[Андрей Миллер]

"Авиа мотор дизель принципиально от авто дизеля мало чем отличается"
Отличается топливом. Авиадизель работает на авиакеросине, в котором почти нет масла и вообще авиакеросин очищен от всего. Керосинкам на этом топливе разрешается даже работать в закрытом помещении. Но топливный насос автомобильного дизеля на авиакеросине видимо долго не протянет, а дизельном топливе как у Вас хоть 20 лет...

 

[Ромашчандр]

А теперь объясните, в реактивном двигателе есть такой же насос высокого давления. У них впрыск тоже под большим давлением. И ничего не стирается... Второе, я вам указывал что в тс-1 идут противоизносные добавки чтобы ничего не стиралось.
Так в чем проблема?

 

[Kim]

высказывание:
"какие проблемы?"
перевод на русский язык:
- кончаем гнилой базар, забиваем стрелки, начинаем разборки

а какого типа там насос?
самый простой вариант - многоступенчатый центробежный
а там стираться нечему...