Да, пожалуй, можно вернуться "с орбиты" к делам нашим земным...
В свободное от работ время читаю как раз В.И.Шайдакова. Делаю выписки ( скриншоты ) по интересующему вопросу. Параллельно, просматриваю ещё несколько работ.
Зачем это нужно мне?
( Я тоже, всю неделю задавался таким вопросом ). А вот, поди ж ты... в конце прошлой недели ко мне обратились с одной авантюрой - не возьмусь ли я за разработку и изготовление движителя на "демонстратор технологии". И речь идёт как раз о пропеллерах в кольце...
Венилятор который используется у Вас на самолёте.
( Всё больше в этом убеждаюсь ) - это не "вентилятор", а
пропеллер или воздушный винт
в канале.
Это не пропеллер в свободном потоке; не ступень компрессора; не высокорасходный вентилятор; и, даже, не винт в
замкнутом канале аэродинамической трубы.
Далее, изложу ход моих мыслей,
как мне видится ситуация на данный момент... ( Я могу ошибаться или иметь представление, не согласующееся с общепринятой практикой, потому,
надеюсь на конструктивную критику ).
Приложений, требовавших подобную конструкцию, не существует ( или малоразвиты ) по причине низкой эффективности использования мощности привода ( двигателя ). Потому и
нет экспериментальных графиков, из которых можно было бы взять
данные* для сравнительного анализа и
определить область оптимальных параметров пропеллера для Вашей установки. На основе этих данных можно было бы выполнить первое приближение расчёта.
На мой взгляд, параметры рассматриваемой установки лежат в области, ограниченной зелёной и жёлтой линиями:
Вопрос по ходу мысли: "
Как вы считаете, что важнее в данной винтомоторной установке - расход или напор?"
*****
- Существующие теоретические графики позволяют выбрать диапазон параметров в первом приближении. НО, для этого
нужно задать конкретные значения "данных".
*( Здесь, под данными, я имею в виду различные коэффициенты-0, применяющиеся для расчёта относительных величин и значений различных КПД ).
- Задаваясь этими коэффициентами "на глазок", мы получаем прикидочный расчёт значений мощности, расхода, давления. Далее, задавшись какой-либо из теоретических зависимостей распределения давления ( и/или скрости ) по радиусу лопасти, рассчитав и построив на их основе геометрию лопасти
- это будет только первое приближение.
- Теперь, можно от конкретной геометрии лопасти перейти к решению обратной задачи - получению
коэффициентов-1.** По этим коэффициентам, мы смотрим - попадает ли наш пропеллер в "рабочую точку".
**( Для этого требуется продувка или натурные испытания с замером параметров потока ).
- По результатам продувки проводим вычисление мощности, расхода и сравниваем с первым расчётом. ИНТУИТИВНО, меняем значение коэффициентов и выбираем =
коэффицменты-2. ( Или же, заранее выполняем три расчёта с вариацией "коэффициентов-0i", чтобы построить три геометрии лопасти, испытать их и получить "коэффициенты-1i", по которым можно построить кривую на графике и определить, насколько мы близки к оптимуму. Тут,
в помощь качественной оценки результата - виртуальная продувка )
- Теперь, снова задавшись, по нашему мнению, лучшими коэффициентами-2 рассчитываем и строим геометрию лопасти.
Каким бы не казался мой
предварительный вывод, я склоняюсь к тому, что для Вашей установки, для достижения более высокой тяги на месте нужно ... уменьшать проходное сечение в плоскости пропеллера. Т.е. увеличить диаметр втулки.
