Верхнее расположение ВМУ vs нижнего: опрос...

[ULaero]

Давно присматриваюсь к ультралайтам тянущей схемы с верхним расположением ВМУ (ака Dream Classic - DAR Solo - Phantom X-1 & etc.)
Ваше мнение: в чем их плюсы\минусы > в сравнении с парасолем тянущей схемы традиционного расположения ВМУ - перед пилотом ?
Интересует в формате аэродинамики, управляемости, стабильности в полете, дистанции разбега при взлете
{с одинаковыми ВМУ, к примеру} жду Ваши мнения, желательно с аргументами...

 

[SMotors]

ака Dream Classic - DAR Solo - Phantom X-1 & etc.
Интересует в кластере...

А по-русски мысль выразить есть возможность?
Иначе можете получить ответ на фарси или китайском...

 

[ULaero]

А по-русски мысль выразить есть возможность?
Иначе можете получить ответ на фарси или китайском...

так - лучше ?

 

[SMotors]

Гораздо!

 

[Михаил83]

Интересует в формате аэродинамики, управляемости, стабильности в полете, дистанции разбега при взлете

При верхнем расположении поток от винта не упирается в пилота, что есть хорошо.
Управляемость гипотетически лучше при нижнем расположении, так как вес меньше разнесён от центра масс.
Стабильность в моем представлении более коррелирована с нижним расположением, но это только лишь потому, что нижнее расположение как правило делают в вариантах с меньшей площадью крыла. А так по стабильности тут на мой взгляд всё поровну.
Дистанция разбега по идее лучше с верхним расположением из-за меньшего затенения потока винта.

Но всё это ИМХО не так важно по сравнению с пассивной безопасностью, которая лучше при нижнем расположении:
мотораму и все прочие силовые элементы между пилотом и мотором можно и нужно сделать так, чтобы они сминались при фронтальном ударе, безопасно замедляя пилота.
В случае с верхним расположением для обеспечения такого же придётся добавлять те же элементы того же веса впереди пилота.
Более того при верхнем расположении двигатель не тормозится о землю, а продолжает движение и тянет всю конструкцию за собой, включая точки крепления ремней пилота, и все силовые элементы обеспечения безопасности пилота вынуждены принимать на себя ещё и замедление двигателя.
Короче говоря, с пассивной безопасностью у верхнего расположения всё плохо.

P.S. Скоро сюда придёт один дед и начнёт писать про меня гадости - не слушайте его

 

[ULaero]

При верхнем расположении поток от винта не упирается в пилота, что есть хорошо.
Управляемость гипотетически лучше при нижнем расположении, так как вес меньше разнесён от центра масс.
Стабильность в моем представлении более коррелирована с нижним расположением, но это только лишь потому, что нижнее расположение как правило делают в вариантах с меньшей площадью крыла. А так по стабильности тут на мой взгляд всё поровну.
Дистанция разбега по идее лучше с верхним расположением из-за меньшего затенения потока винта.

Но всё это ИМХО не так важно по сравнению с пассивной безопасностью, которая лучше при нижнем расположении:
мотораму и все прочие силовые элементы между пилотом и мотором можно и нужно сделать так, чтобы они сминались при фронтальном ударе, безопасно замедляя пилота.
В случае с верхним расположением для обеспечения такого же придётся добавлять те же элементы того же веса впереди пилота.
Более того при верхнем расположении двигатель не тормозится о землю, а продолжает движение и тянет всю конструкцию за собой, включая точки крепления ремней пилота, и все силовые элементы обеспечения безопасности пилота вынуждены принимать на себя ещё и замедление двигателя.
Короче говоря, с пассивной безопасностью у верхнего расположения всё плохо.

P.S. Скоро сюда придёт один дед и начнёт писать про меня гадости - не слушайте его

Однако, встречалось мнение: у верхней схемы имеется склонность к клевку при увеличении RPM's + увеличенное курсовое рыскание из\за воздействия турбуленций от ВВ - на киль & руль высоты, расположенных на одной оси с ВВ;
Кроме того иные пилоты STOL'ов считают что ВМУ традиц. схемы создаёт избыточное давление под крылом на взлете: что сокращает дистанцию отрыва и облегчает взлет, аналогично при посадке создается некая воздушная подушка м-ду крылом и грунтом в момент касания, что смягчает толчок от касания планетоида...

 

[aerik]

При верхнем расположении поток от винта не упирается в пилота, что есть хорошо.
Управляемость гипотетически лучше при нижнем расположении, так как вес меньше разнесён от центра масс.
Стабильность в моем представлении более коррелирована с нижним расположением, но это только лишь потому, что нижнее расположение как правило делают в вариантах с меньшей площадью крыла. А так по стабильности тут на мой взгляд всё поровну.
Дистанция разбега по идее лучше с верхним расположением из-за меньшего затенения потока винта.

Но всё это ИМХО не так важно по сравнению с пассивной безопасностью, которая лучше при нижнем расположении:
мотораму и все прочие силовые элементы между пилотом и мотором можно и нужно сделать так, чтобы они сминались при фронтальном ударе, безопасно замедляя пилота.
В случае с верхним расположением для обеспечения такого же придётся добавлять те же элементы того же веса впереди пилота.
Более того при верхнем расположении двигатель не тормозится о землю, а продолжает движение и тянет всю конструкцию за собой, включая точки крепления ремней пилота, и все силовые элементы обеспечения безопасности пилота вынуждены принимать на себя ещё и замедление двигателя.
Короче говоря, с пассивной безопасностью у верхнего расположения всё плохо.

P.S. Скоро сюда придёт один дед и начнёт писать про меня гадости - не слушайте его

Всё правильно описАл про пассивную безопасность - но только для автомобиля!!! ... и то до 60 км/час. Пилоты гибнут от чудовищных перегрузок при столкновениях с землёй, и там уже не так важно где движок висит, перед тобой или чуть выше. Это уже относится ко вторичным факторам.
А вообще топикстартер не об этом спрашивал. Говорить серьезно о пассивной безопасности самолетика собранном из "реечек с тряпками" - дело десятое. Вы же этому посвятили 70 % информации.

 

[ULaero]

акцент заявленной темы - в сторону сравнения аэродинамики, ЛТХ двух схем ЛА;
Пассивная безопасность у всех ультралайтов примерно одинаковая = никакая... 🕺

 

[Михаил83]

Однако, встречалось мнение: у верхней схемы имеется склонность к клевку при увеличении RPM's

Это вполне ожидаемо - вектор тяги не на одной с центром масс.

+ увеличенное курсовое рыскание из\за воздействия турбуленций от ВВ - на киль & руль высоты, расположенных на одной оси с ВВ;

Вполне может быть, что этот эффект более выражен в схеме с незатенённым винтом.
В переднеприводных автомобилях тоже есть эффект подруливания в сторону из-за разной длины полуосей при быстром разгоне.
Но обычно на подобное жаловаться не принято.

Кроме того иные пилоты STOL'ов считают что ВМУ традиц. схемы создаёт избыточное давление под крылом на взлете: что сокращает дистанцию отрыва и облегчает взлет,

Для увеличения подъёмной силы обдувать лучше верхнюю часть крыла, что вполне реализуемо и при верхнем расположении ВМУ.

аналогично при посадке создается некая воздушная подушка м-ду крылом и грунтом в момент касания, что смягчает толчок от касания планетоида...

Это экранный эффект - он более выражен у низкопланов с широким крылом.
Иногда больше мешает чем помогает.
Обдув здесь опять же возможен и не суть важно где он будет, но опять же - сверху обдувать выгоднее.

Всё правильно описАл про пассивную безопасность - но только для автомобиля!!! ... и то до 60 км/час.

Если скорость сваливания 60 км/ч или меньше, то почему это не применимо к самолету?

Пилоты гибнут от чудовищных перегрузок при столкновениях с землёй, и там уже не так важно где движок висит, перед тобой или чуть выше. Это уже относится ко вторичным факторам.

Это можно обсудить в отдельной ветке если у вас есть статистика перегрузок, от которых умерли пилоты ультралайтов.

А вообще топикстартер не об этом спрашивал. Говорить серьезно о пассивной безопасности самолетика собранном из "реечек с тряпками" - дело десятое. Вы же этому посвятили 70 % информации.

Я считаю, что безопасности нужно посвящать больше 70% информации.
Не стоит забывать, что на кону вся оставшаяся жизнь, а не просто проценты ухудшенной аэродинамики и ЛТХ.

акцент заявленной темы - в сторону сравнения аэродинамики, ЛТХ двух схем ЛА;
Пассивная безопасность у всех ультралайтов примерно одинаковая = никакая... 🕺

Я бы сказал, что у всех безфюзеляжных ультралайтов примерно одинаковая аэродинамика и ЛТХ - никакая и никакие (примерно одинаковые у всех).
А вот безопасность у них разная.
Сорвало вон обшивку с птенца и привет.
А с иного бы может и не сорвало.
ИМХО лучше сначала озаботиться вариантами отправления на тот свет с проектируемым аппаратом и попытаться минимизировать их вероятность.

 

[ULaero]

> Для увеличения подъёмной силы обдувать лучше верхнюю часть крыла, что вполне реализуемо и при верхнем расположении ВМУ...

- а вот это весьма спорный_неоднозначный момент: в свете новейших аэродинамич. исследований эффектов Бернулли, Коанда и пр.

 

[Ромашчандр]

акцент заявленной темы - в сторону сравнения аэродинамики, ЛТХ двух схем ЛА;
Пассивная безопасность у всех ультралайтов примерно одинаковая = никакая... 🕺

Никакой разницы в аэродинамике и ЛТХ вы не почувствуете ...
Точнее разницы между разными самолётами вы почувствуете в чем то, но по причине того что они имеют разные профили, хорды, удлинения крыльев, расположение шасси , размеров плоскостей управления и так далее и тому подобное... На фоне всего этого расположение двигателя не сильно то и повлияет на ЛТХ.... Так что все это теоретические изыскания. Пока кто нибудь не построит один и тот же самолёт с разной установкой мотора, и не проерит разницу.... А это значит, скорей всего, мы никогда на практике не узнаем разницу в расположении су

 

[ULaero]

Никакой разницы в аэродинамике и ЛТХ вы не почувствуете ...
Точнее разницы между разными самолётами вы почувствуете в чем то, но по причине того что они имеют разные профили, хорды, удлинения крыльев, расположение шасси , размеров плоскостей управления и так далее и тому подобное... На фоне всего этого расположение двигателя не сильно то и повлияет на ЛТХ.... Так что все это теоретические изыскания. Пока кто нибудь не построит один и тот же самолёт с разной установкой мотора, и не проерит разницу.... А это значит, скорей всего, мы никогда на практике не узнаем разницу в расположении су

- тут скорее даже вопрос в обдуве крыла ВВ: сверху либо снизу, причем отмечу - согласно классическому (неверному) пониманию подъемной силы крыла логичнее СУ устанавливать сверху крыла, но на всех совр. самолетах Большой Авиации СУ расположены под крылом {невзирая на близость грунта, попадание мусора в турбины и пр и др.} ❗

 

[Михаил83]

- тут скорее даже вопрос в обдуве крыла ВВ: сверху либо снизу, причем отмечу - согласно классическому (неверному) пониманию подъемной силы крыла логичнее СУ устанавливать сверху крыла, но на всех совр. самолетах Большой Авиации СУ расположены под крылом {невзирая на близость грунта, попадание мусора в турбины и пр и др.} ❗

Снизу их ставят для удобства обслуживания.
А подъёмная сила получается гораздо больше из механизации крыла.
Сверху же обдувать выгоднее, так как это препятствует отрыву потока от поверхности на больших углах атаки и увеличенная скорость потока сверху даёт меньшее давление сверху и тем самым улучшение подъёмной силы.

 

[ULaero]

Снизу их ставят для удобства обслуживания.
А подъёмная сила получается гораздо больше из механизации крыла.
Сверху же обдувать выгоднее, так как это препятствует отрыву потока от поверхности на больших углах атаки и увеличенная скорость потока сверху даёт меньшее давление сверху и тем самым улучшение подъёмной силы.

логика - АУ, где ты ? Т.е. согласно Вашим постулатам - короткая стремянка авиатехника рентабельнее: чем вся эта [якобы действующая фактически] аэродинамика..."Сверху же обдувать выгоднее, так как это препятствует отрыву потока от поверхности на больших углах атаки и увеличенная скорость потока сверху даёт меньшее давление сверху и тем самым улучшение подъёмной силы."(С)
Удивляет отчего у вертолетов СУ снизу не монтируют: удобства обслуживания для ?

 

[Ромашчандр]

- тут скорее даже вопрос в обдуве крыла ВВ: сверху либо снизу, причем отмечу - согласно классическому (неверному) пониманию подъемной силы крыла логичнее СУ устанавливать сверху крыла, но на всех совр. самолетах Большой Авиации СУ расположены под крылом {невзирая на близость грунта, попадание мусора в турбины и пр и др.} ❗

Бе-200, hondajet, Piaggio avanti, ан-какойто.
Всегда есть альтернатива. И она как то не сильно отличается по характеристикам.

 

[ULaero]

Бе-200, hondajet, Piaggio avanti, ан-какойто.
Всегда есть альтернатива. И она как то не сильно отличается по характеристикам.

...АН-72 & вышеперечисленные ЛА - были созданы в наказание для нерадивых механиков, коих приписывали к ним до пенсиии...

 

[Михаил83]

логика - АУ, где ты ? Т.е. согласно Вашим постулатам - короткая стремянка авиатехника рентабельнее: чем вся эта [якобы действующая фактически] аэродинамика..."Сверху же обдувать выгоднее, так как это препятствует отрыву потока от поверхности на больших углах атаки и увеличенная скорость потока сверху даёт меньшее давление сверху и тем самым улучшение подъёмной силы."(С)
Удивляет отчего у вертолетов СУ снизу не монтируют: удобства обслуживания для ?

Тут ещё дело в том, что если вы говорите про турбовентиляторы, то они там ничего по сути не обдувают.
Они захватывают воздух спереди и отдают сзади в виде тонкой струи.
Когда мы говорим о винтах, то они дают широкую струю, которая начинается сразу спереди, а не сзади, как у турбовентиляторов.
Можно конечно вынести весь движок далеко вперед крыла и сделать сопло как у фена, но тогда как минимум будет тяжелее его крепление.
Поэтому конкретно для турбовентиляторов выигрыша от обдува почти нет.
А вот от винта ещё можно что-то получить.
Кроме того цели конструктора СЛА отличаются от целей гражданской авиации.
Суть обдува в том чтобы уменьшить посадочную скорость и уложиться в нормы.
Для ГА это не критично. У них есть длинные полосы, а дополнительную подъёмную силу выгоднее получить другими путями.

>> Удивляет отчего у вертолетов СУ снизу не монтируют: удобства обслуживания для ?
Трансмиссия будет тяжелее как минимум.
У всех ЛА двигатель ставят как правило рядом с движителем.

 

[ULaero]

Тут ещё дело в том, что если вы говорите про турбовентиляторы, то они там ничего по сути не обдувают.
Они захватывают воздух спереди и отдают сзади в виде тонкой струи.
Когда мы говорим о винтах, то они дают широкую струю, которая начинается сразу спереди, а не сзади, как у турбовентиляторов.
Можно конечно вынести весь движок далеко вперед крыла и сделать сопло как у фена, но тогда как минимум будет тяжелее его крепление.
Поэтому конкретно для турбовентиляторов выигрыша от обдува почти нет.
А вот от винта ещё можно что-то получить.
Кроме того цели конструктора СЛА отличаются от целей гражданской авиации.
Суть обдува в том чтобы уменьшить посадочную скорость и уложиться в нормы.
Для ГА это не критично. У них есть длинные полосы, а дополнительную подъёмную силу выгоднее получить другими путями.

>> Удивляет отчего у вертолетов СУ снизу не монтируют: удобства обслуживания для ?
Трансмиссия будет тяжелее как минимум.
У всех ЛА двигатель ставят как правило рядом с движителем.

> "...сзади в виде тонкой струи"(C)❗

 

[Михаил83]

> "...сзади в виде тонкой струи"(C)❗

Инверсный след на видео и струя из двигателя не имеют между собой ничего общего.
Первый является следствием перетекания воздуха с низа крыла наверх - закручивается и даёт два больших вихря позади.

 

[ULaero]

>> Удивляет отчего у вертолетов СУ снизу не монтируют: удобства обслуживания для ?
Трансмиссия будет тяжелее как минимум.
У всех ЛА двигатель ставят как правило рядом с движителем.

- вал НВ удлинится на метр что некритично в сравнении с удобством обслуживания (в Большой Авиации ведь главное: Удобство Обслуживания, все остальное уже третично)