ULaero
Заблокирован
- Откуда
- Русь Восточная
справочки для: инверсный след - все то что ЗА кормой ЛА остается, а боковые завихрения в ролике - выбросы из ТРД + интерференционные наложения обтекания фюзеляжа & плоскостей
Верхнее расположение ВМУ vs нижнего: опрос...
- Откуда
- Магнитогорск
Удлинять нужно не только вал, но и силовой каркас связывающий верхний подшипник и двигатель.
Когда посчитаете всё в сумме, то сможете сделать вывод.
Палить горячей струей крыло весь полёт - затея на любителя.
Снизу же струя имеет шанс изменить вектор за счёт закрылка, который будет обдуваться только во время посадки.
И ещё раз: ширина облака за самолётом на видео не имеет ничего общего с шириной струи двигателя.
ULaero
Заблокирован
- Откуда
- Русь Восточная
- до "верхнего подшипника" еще присутствуют: главный редуктор + один или пара промежуточных редукторов, зависит от модели вертола (с доп. валами отбора мощности) и все это хозяйство крепится к узлам силовых шпангоутов фюзеляжа вертолета {на заметку Особо Одаренным}
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Довелось полетать с верхним расположением тянущего мотора и просто передним. Верхнее расположение даёт огромное преимущество в проходимости самолёта! Там куда с низким мотором самолёты даже не рискуют заезжать, с верхним мотором ездит и даже садится/взлетает. Пассивная безопасность у верхнего мотора тоже хорошая, он точно так же предохраняет пилота спереди, но и при столкновении с твердью первым ударяется и деформируется передняя стойка, а мотор сохраняется в целости если процесс деформации до него не дошёл. А теперь недостатки: Верхний мотор создаёт сильный пикирующий момент, если дать газу стоя на трёх колёсах, весь вес перемещается на носовое колесо и это очень сильно удлиняет разбег, однако можно на среднем газу подорвать переднее колесо и только тогда уже перейти на взлётный режим, тогда дистанция разбега сокращается в разы. В воздухе пикирующий момент почти не заметен, так как поднятый мотор смещает центр тяжести вверх относительно пилота, и самолёт получается более вёртким по крену. Вопреки озвученному на прошлой странице, в лицо на верхнем моторе дует, ещё как. Ну и наверно минус в аэродинамике, лобовая площадь сильно больше нижнемоторной компоновки. В общем для мелкотравчатой авиации, в наших краях где аэродромов мало и летать приходится где попало, верхнемоторная компоновка лучшая. Для серьёзных машин с большой дальностью полёта и высокой надёжностью ВМУ это не актуально.
Я поставил вам лайк "мне нравится" потому, что написали всё правильно и прямо про мой самолёт. И был пикирующий момент, и длина разбега побольше, и самопроизвольное подпрыгивание на выравнивании при энергичном сбросе газа (см. последние ветки в Пилигриме). Пока не поднял вектор тяги СУ почти до установочного угла хорды крыла и, соответственно, приблизив его к центру тяжести масс. Устранив эти ножницы все неприятные моменты исчезли.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
При расположении стабилизатора ГО в зоне обдувки воздушного винта и при применении на нём несущего "перевёрнутого" аэродинамического профиля (как на Л-410) этот недостаток компоновки СУ нивелируется достаточно легко...
а сопротивление_то отчего внезапно уменьшилось ?
Последнее редактирование:
т.е. Вы опустили ВМУ ближе к фюзеляжу: из прежнего верхнего расположения, верно я понял ?
Правильный самолет должен быть отриммирован тв полете так, чтобы , при даче газа поднимать нос, при сбросе оборотов опускать нос. Для этого, в случае расположении вектора тяги выше цт , необходимо чтобы поток от винта создавал на оперении отрицательную подьемную силу, которую компенсируют триммированием руля на пикирование, тогда при неожиданном сбросе газа, самолет сам опустит нос. Касаемо взлета: ( в процессе взлета самолет еще не отриммирован и не на расчетном режим в случае неуправляемого триммера ножа);: стабилизатор и ВМГ расположенные так как описано выше , когда поток от винта давит на стаб сверху- при даче газа самолет будет поднимать нос, и ручку надо отклонять от себя, при этом в момент отказа, самолет перейдет в пикирование без дополнительных манипуляций. Выйдя на крейсерский режим, самолет триммируют( ну или уже отгибной нож есть на определенную скорость) .
Если так не сделать, то при даче газа верхнемоторной схемы, будет момент на пикирование, которое компенсируют тем что тянут рус на СЕБЯ. При отказе двигателя пикирующий момент от него пропадает и , получаете моментальное увеличение угла атаки,
ЗЫ. По колхозно крестьянски , если лень вникать: , если мотор наверху, направь от него поток так, что он давил на стаб сверху, тогда если дать оборотов, момент на пикирование от тяги мотора, будет компенсироваться давлением потока на оперение
Если так не сделать, то при даче газа верхнемоторной схемы, будет момент на пикирование, которое компенсируют тем что тянут рус на СЕБЯ. При отказе двигателя пикирующий момент от него пропадает и , получаете моментальное увеличение угла атаки,
ЗЫ. По колхозно крестьянски , если лень вникать: , если мотор наверху, направь от него поток так, что он давил на стаб сверху, тогда если дать оборотов, момент на пикирование от тяги мотора, будет компенсироваться давлением потока на оперение
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Не совсем корректное объяснение явления.
Первое влияние - изменение скоса потока на оперении струёй от винта.
Второе , и не менее сильное - появление дополнительной силы на воздушном винте в плоскости вращения при косой обдувке.
Не совсем корректно косой обдув винта относить к обсуждаемому вопросу. Его величина будет всегда разной, в зависимости от угла атаки( А еще и от скольжения )
Что пикирующий момент можно скомпенсировать стабилизатором, и даже обдувкой винтом, все понимают, а что к полётному весу самолёта добавляется (весьма приличная) сила от стабилизатора и крыло должно создавать бОльшую подъёмную силу, мало кто задумывается, особенно о величине этой "добавки".
Я как-то сидел считал для "Лешего" с сильно передней центровкой, получилось на взл-пос углах за сто кг - чуть не прослезился. Кроме аккумулятора нечего переносить в хвост.... Понятно стало почему увеличивали площадь РВ и даже хвост удлиняли. И самолёт взлётным весом 830 кг взлетает как будто в нём 950.
Я как-то сидел считал для "Лешего" с сильно передней центровкой, получилось на взл-пос углах за сто кг - чуть не прослезился. Кроме аккумулятора нечего переносить в хвост.... Понятно стало почему увеличивали площадь РВ и даже хвост удлиняли. И самолёт взлётным весом 830 кг взлетает как будто в нём 950.
А не будете ли так любезны, ткнуть в источник? Я пропустил как-то этот момент в теории. Хочется изучить как это происходит, за счёт чего и как посчитать. Про то, как вектор тяги разложить относительно вектора скорости, понятно. И при обычных 8-10 градусов там весьма приличная составляющая подъёмной силы. А что при этих, всего-то 10 градусах косой обдувки, возникает сопоставимая сила в плоскости винта, как-то по ощущениям не укладывается.
Косая обдувка винта проявляется лишь при изменении угла атаки и или скольжении, так как изменяется угол набегания на каждую отдельную лопасть, соответственно меняется сила тяги каждой отдельной лопасти, и самолет начинает "водить " носом. (Слышали наверное , как при изменении пространственного положения звук винта меняется. Особенно на пилотажках хорошо слышно Вот оно то самое и есть одно из следствий( звуковых) этого явления) А динамическое проявление: при тянущем винте эта ассиметрия тяги "диска" винта приводит к дестабилизации самолета, при толкающем способствует увеличению устойчивости. А далее, у меня есть интересная толстенная книжка про винтовым самолетам года этак 1946, где описано явление снижения продольной, путевой( а вслед за путевой и поперечной, так как они взаимосвязаны) устойчивости самолета (тянущий винт) от того, что скорость потока винта обдувающего оперение больше скорости перемещения самолета( разные системы координат). Во как
Последнее редактирование:
Вы не о том. Вопрос был про силы в плоскости вращения...
Если это так, то проблема в очень передней центровке, или неправильного разноса шасси, чего нельзя допускать.
Приемлемо для взл. веса в 830кг - 25-30кг на стабилизаторе.
В плоскости вращения силы только растягивающие) Но кроме них есть еще сила тяги- действующая поперек плоскости вращения, и она при косой обдувке ассиметричная по ометаемой поверхности. По колхозному- винт при наличии косой обдувки тянет/толкает не строго вдоль оси вращения, а под углом несколько вбок
Нет, не верно поняли. Я поднял вектор тяги путём установки дополнительных шайб по нижние опоры моторамы.
