Верхнее расположение ВМУ vs нижнего: опрос...

[ULaero]

Инверсный след на видео и струя из двигателя не имеют между собой ничего общего.
Первый является следствием перетекания воздуха с низа крыла наверх - закручивается и даёт два больших вихря позади.

справочки для: инверсный след - все то что ЗА кормой ЛА остается, а боковые завихрения в ролике - выбросы из ТРД + интерференционные наложения обтекания фюзеляжа & плоскостей

 

[Михаил83]

>> Удивляет отчего у вертолетов СУ снизу не монтируют: удобства обслуживания для ?
Трансмиссия будет тяжелее как минимум.
У всех ЛА двигатель ставят как правило рядом с движителем.

- вал НВ удлинится на метр что некритично в сравнении с удобством обслуживания (в Большой Авиации ведь главное: Удобство Обслуживания, все остальное уже третично)

Удлинять нужно не только вал, но и силовой каркас связывающий верхний подшипник и двигатель.
Когда посчитаете всё в сумме, то сможете сделать вывод.

Палить горячей струей крыло весь полёт - затея на любителя.
Снизу же струя имеет шанс изменить вектор за счёт закрылка, который будет обдуваться только во время посадки.

И ещё раз: ширина облака за самолётом на видео не имеет ничего общего с шириной струи двигателя.

 

[ULaero]

Удлинять нужно не только вал, но и силовой каркас связывающий верхний подшипник и двигатель.
Когда посчитаете всё в сумме, то сможете сделать вывод.

Палить горячей струей крыло весь полёт - затея на любителя.
Снизу же струя имеет шанс изменить вектор за счёт закрылка, который будет обдуваться только во время посадки.

И ещё раз: ширина облака за самолётом на видео не имеет ничего общего с шириной струи двигателя.

- до "верхнего подшипника" еще присутствуют: главный редуктор + один или пара промежуточных редукторов, зависит от модели вертола (с доп. валами отбора мощности) и все это хозяйство крепится к узлам силовых шпангоутов фюзеляжа вертолета {на заметку Особо Одаренным}

 

[RommT]

Довелось полетать с верхним расположением тянущего мотора и просто передним. Верхнее расположение даёт огромное преимущество в проходимости самолёта! Там куда с низким мотором самолёты даже не рискуют заезжать, с верхним мотором ездит и даже садится/взлетает. Пассивная безопасность у верхнего мотора тоже хорошая, он точно так же предохраняет пилота спереди, но и при столкновении с твердью первым ударяется и деформируется передняя стойка, а мотор сохраняется в целости если процесс деформации до него не дошёл. А теперь недостатки: Верхний мотор создаёт сильный пикирующий момент, если дать газу стоя на трёх колёсах, весь вес перемещается на носовое колесо и это очень сильно удлиняет разбег, однако можно на среднем газу подорвать переднее колесо и только тогда уже перейти на взлётный режим, тогда дистанция разбега сокращается в разы. В воздухе пикирующий момент почти не заметен, так как поднятый мотор смещает центр тяжести вверх относительно пилота, и самолёт получается более вёртким по крену. Вопреки озвученному на прошлой странице, в лицо на верхнем моторе дует, ещё как. Ну и наверно минус в аэродинамике, лобовая площадь сильно больше нижнемоторной компоновки. В общем для мелкотравчатой авиации, в наших краях где аэродромов мало и летать приходится где попало, верхнемоторная компоновка лучшая. Для серьёзных машин с большой дальностью полёта и высокой надёжностью ВМУ это не актуально.

 

[aerik]

Я поставил вам лайк "мне нравится" потому, что написали всё правильно и прямо про мой самолёт. И был пикирующий момент, и длина разбега побольше, и самопроизвольное подпрыгивание на выравнивании при энергичном сбросе газа (см. последние ветки в Пилигриме). Пока не поднял вектор тяги СУ почти до установочного угла хорды крыла и, соответственно, приблизив его к центру тяжести масс. Устранив эти ножницы все неприятные моменты исчезли.