Про глубокий крен (дельталёт)

Хорошо. Персонально для Вас, Василий, я готов сделать исключение...
Для меня не надо делать исключений. Я немного в курсе вопроса, несколько лет после института работал в отделе сопровождения летных испытаний и разбора летных происшествий в КБ Сухого. Сам испытываю свои поделки и тоже через эти моменты проходил. Знаю как мозг работает в экстриме, и что я не один такой. Но бывает и другое, тут Вы тоже правы.
 
...Аэрос-2-912 с мачтовым Профи, но ничего подобного не смогли выловить.
Ключевой момент...
На трайке с Профи ТЛ, если смотреть вид сбоку, профилированные подкосы, расположены впереди центра тяжести, и играют роль дополнительного дестабилизатора путевой устойчивости. Этой добавки в данном случае (Аэрос-2 с 912 без килевых обтекателей колес и крыло без винглет) хватило чтобы поймать затягивание в правую скоростную спираль. Дробышев молодец, разобрался с этим моментом и скомпенсировал его винглетами.

Из моего опыта, я разгоняюсь на своем трайке в горизонте до скорстей выше максимально разрешенных Аэросом для Профи и ТЛ, но ограничиваю при этом максимальную эволютивную скорость.

Заодно совет владельцам Р16, они еще остались, выбросить профилированный передний подкос (или закрыть высоким стеклом). Путевая устойчивость аппарата, особенно на скорости, заметно улучшится.

Еще раз, это ответ для вменяемых участников форума, не для тех кто тут самоутверждается умением копипастить, длинно бить по клаве и обвинять других в некомпетентности. На таких "гуру" игнор. Был правильный совет - отвечать троллю это его подкармливать.
 

Вложения

  • Cobra_ready.jpg
    Cobra_ready.jpg
    295 КБ · Просмотры: 107
Разговор у нас идёт про прогрессирующий крен в спирали и "спирали до земли", негативная спираль или Spiral Dive, как видно из названия, это спираль из которой не у всех получалось выйти до самой земли.
Вопрос к всем знающим и понимающим..Чем может быть вызван этот самый крен при выключенном двигателе на высоте 200-250м и заходе на посадку в нисходящей спирали... 2005г. в райне п.Листвянка на Байкале,погибли пилот и 12 летний ребенок..вывести аппарат не смог,врезались в лед.. Аппарат Галс-5,крепкий надежный,производство ИАПО г.Иркутск, крыло Атлет-Воздушного моста..Перед этим подобный заход на посадку,пилот выполнил безупречно и был один.. Что могло привести к гибели??!!?? Причины до сих пор не известны...
 
Вопрос к всем знающим и понимающим..Чем может быть вызван этот самый крен при выключенном двигателе на высоте 200-250м и заходе на посадку в нисходящей спирали... 2005г. в райне п.Листвянка на Байкале,погибли пилот и 12 летний ребенок..вывести аппарат не смог,врезались в лед.. Аппарат Галс-5,крепкий надежный,производство ИАПО г.Иркутск, крыло Атлет-Воздушного моста..Перед этим подобный заход на посадку,пилот выполнил безупречно и был один.. Что могло привести к гибели??!!?? Причины до сих пор не известны...
Невозможно ответить на этот вопрос. Для того чтобы сделать хотя бы какие-то вменяемые выводы - фактов недостаточно. Это может быть негативная спираль, как в обсуждаемом случае, а может банальная ошибка, когда пилот не готов к взрывному росту скорости снижения.
Ножницы или локаут или "кирдык" - это результат рассогласования вектора направления телеги и крыла, чаще всего происходит из-за избытка скорости.
Таким образом ничего общего с обсуждаемым явлением не имеет.
Вы поставили дизлайк на эту реплику. Было бы интересно знать с чем именно Вы не согласны?
Не видел еще ни разу ножниц на срыве или на скоростях нижнего диапазона.
 
Вопрос к всем знающим и понимающим..Чем может быть вызван этот самый крен при выключенном двигателе на высоте 200-250м и заходе на посадку в нисходящей спирали... 2005г. в райне п.Листвянка на Байкале,погибли пилот и 12 летний ребенок..вывести аппарат не смог,врезались в лед.. Аппарат Галс-5,крепкий надежный,производство ИАПО г.Иркутск, крыло Атлет-Воздушного моста..Перед этим подобный заход на посадку,пилот выполнил безупречно и был один.. Что могло привести к гибели??!!?? Причины до сих пор не известны...
Данных сильно недостаточно. Но хочу сказать что причиной может быть не только аэродинамика или динамика полета. У меня один раз на земле при определенном положении трапеции задний трос крыла зацепился за расширительный бачек висящий на пилоне. Да так там застрял что еле вытащили. Я просто представил что такое могло теоретически произойти в воздухе если работать трапецией сильнее обычного.
 
Данных сильно недостаточно. Но хочу сказать что причиной может быть не только аэродинамика или динамика полета.
Крыло дельтаплана называют "мягким"???. Уверен, на этот простейший вопрос, вряд ли, кто(даже из присутствующих "Гуру") правильно ответит. Почему? А потому, что глубокий хрень и точка! А вы говорите данных недостаточно.
 
Крыло дельтаплана называют "мягким"???. Уверен, на этот простейший вопрос, вряд ли, кто(даже из присутствующих "Гуру") правильно ответит. Почему? А потому, что глубокий хрень и точка! А вы говорите данных недостаточно.
Мягким? Хм... Не слышал. Крыло дельтаплана - гибкое. "Глубокий хрень" - это что такое?
Очень странное заявление.
 
Вы поставили дизлайк на эту реплику. Было бы интересно знать с чем именно Вы не согласны?
Не видел еще ни разу ножниц на срыве или на скоростях нижнего диапазона.
Для меня "ножницы" и "кирдык" не одно и то же. Кирдык словили на взлете,практически зависнув на винте. Ножницы--результат ГМ винта,а кирдык--результат РМ винта,для меня это очевидно,поэтому и дизлайк..
Данных сильно недостаточно. Но хочу сказать что причиной может быть не только аэродинамика или динамика полета. У меня один раз на земле при определенном положении трапеции задний трос крыла зацепился за расширительный бачек висящий на пилоне. Да так там застрял что еле вытащили. Я просто представил что такое могло теоретически произойти в воздухе если работать трапецией сильнее обычного.
Может и такое быть,не спорю..тем более все знаю со слов наших пилотов очевидцев...Похожая ситуация возникла в следующем году 2006 при работе аттестационной коммисии ЭЛИЦ СЛА с тестпилотом Н.Шраменко и владельцем аппарата..Затягивание в глубокий невыводимый крен..Здесь отсутствие всех моментов силовой установки,прямое пилотирование..Какие причины способствуют затягиванию в глубокий крен?? Вот в чем хотел разобраться,подтвердить свои выводы, но не судьба видимо..Извените что занял Ваше время...
 
Для меня "ножницы" и "кирдык" не одно и то же. Кирдык словили на взлете,практически зависнув на винте. Ножницы--результат ГМ винта,а кирдык--результат РМ винта,для меня это очевидно,поэтому и дизлайк..
Опасное заблуждение. Говорит о том, что нет понимания сути проблемы. Сам по себе ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ и РЕАКТИВНЫЙ моменты всегда в наличии, там где есть вращение винта, однако фатальные инциденты происходят только на аппаратах особой конструкции.
Еще раз повторюсь, "фатальный крен" не происходит только из-за реактивного или гироскопического момента, а тогда, когда эти моменты суммируется.
Именно поэтому вроде аппарат сносно летает, а потом вдруг валится в крен, если хватило ума сбросить газ и отдать трапецию - то все налаживается и полёт продолжается в нормальном режиме.
Если со сбросом газа все понятно - убираем влияние РМ (реактивного момента), то что тогда в вашем понимание даст отдача трапеции?
Гироскопичекая прицессия ушла вместе с оборотами, а вот сопротивление телеги, которую разворачивает поперек потока равно квадрату скорости. Таким образом, если не снизить скорость трайк становится воздушным тормозом, который затягивает крыло в кувырок или "скоростной кувырок", если так понятнее.

Рекомендую внимательно ознакомиться с темой "Факторы нестабильности ЛА с балансирным управлением"
Про гироскопический момент или Гироскопическую прецессию лучше всего проиллюстрировано
вот здесь достаточно удобные для понимая иллюстрации из авиационной литературы.
 
Последнее редактирование:
С просторов инета..

"16 мая 2004 года в 21 час 03 мин. (МСК), при выполнении полета по
программе облета мотодельтоплана (МДП), днем в простых метеоусловиях
произошло авиационное происшествие с гибелью пилота Кялина С.Е.
Пилот дельталета С.Е. Кялин выполнял полеты по Типовой
программе (Приложение к временным техническим требованиям к моторным
дельтапланам - ВТТД МДП-87г.). По заключению комиссии:
- предполетной подготовки, к данному полету, в полном объеме -
не было;
- решение на облет самодельного летательного аппарата (СЛА)
было принято в день полетов в 19.00 (МСК).
Взлет дельталета был произведен в 20 часов 57 минут (МСК) с
взлетным курсом 50° в 100 метрах от начала ИВПП. После набора высоты
50 метров был выполнен левый стандартный разворот на 180° с креном
15°-20°. После выполнения разворота, в процессе снижения примерно с
углом 15°, с земли наблюдались два не глубоких колебания (или
маневра) по крену и тангажу.
На высоте 15-20 метров над ВПП дельталет накренило влево, затем
вправо, с выходом на левую сторону ВПП и последующим резким
снижением к "полосе" с углом пикирования 45°, правым креном 15° и
нарастанием поступательной скорости до 100 км/час. Пилот С.Е. Кялин,
по наблюдаемым с земли, энергичными действиями (увеличением оборотов
двигателя и др.) пытался вывести летательный аппарат из пикирования,
но принятых мер и высоты полета оказалось недостаточно. ЛА
столкнулся с "полосой", на левой стороне ИВПП в 25 метрах от КТА,
передней вилкой и узлом крепления рамки сидения функционального
модуля.
Расстояние от места столкновения до места остановки МДП
составило 24 метра. По характеру повреждения крыла (потертости
обшивки передней кромки правого полукрыла) и характерных следов
столкновения ЛА с ИВПП - сделан вывод, что ЛА на момент столкновения
с ИВПП имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла."
 
С просторов инета..

"16 мая 2004 года в 21 час 03 мин. (МСК), при выполнении полета по
программе облета мотодельтоплана (МДП), днем в простых метеоусловиях
произошло авиационное происшествие с гибелью пилота Кялина С.Е.
Пилот дельталета С.Е. Кялин выполнял полеты по Типовой
программе (Приложение к временным техническим требованиям к моторным
дельтапланам - ВТТД МДП-87г.). По заключению комиссии:
- предполетной подготовки, к данному полету, в полном объеме -
не было;
- решение на облет самодельного летательного аппарата (СЛА)
было принято в день полетов в 19.00 (МСК).
Взлет дельталета был произведен в 20 часов 57 минут (МСК) с
взлетным курсом 50° в 100 метрах от начала ИВПП. После набора высоты
50 метров был выполнен левый стандартный разворот на 180° с креном
15°-20°. После выполнения разворота, в процессе снижения примерно с
углом 15°, с земли наблюдались два не глубоких колебания (или
маневра) по крену и тангажу.
На высоте 15-20 метров над ВПП дельталет накренило влево, затем
вправо, с выходом на левую сторону ВПП и последующим резким
снижением к "полосе" с углом пикирования 45°, правым креном 15° и
нарастанием поступательной скорости до 100 км/час. Пилот С.Е. Кялин,
по наблюдаемым с земли, энергичными действиями (увеличением оборотов
двигателя и др.) пытался вывести летательный аппарат из пикирования,
но принятых мер и высоты полета оказалось недостаточно. ЛА
столкнулся с "полосой", на левой стороне ИВПП в 25 метрах от КТА,
передней вилкой и узлом крепления рамки сидения функционального
модуля.
Расстояние от места столкновения до места остановки МДП
составило 24 метра. По характеру повреждения крыла (потертости
обшивки передней кромки правого полукрыла) и характерных следов
столкновения ЛА с ИВПП - сделан вывод, что ЛА на момент столкновения
с ИВПП имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла."
Не очень понимаю, что Вы этим хотели сказать? Откуда это, можно ссылку? Не очень понимаю, что значит "имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла".
 
Не очень понимаю, что Вы этим хотели сказать? Откуда это, можно ссылку? Не очень понимаю, что значит "имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла".
Ссылка ничего не даст , она с форумавиа и давнишняя.. Касаемо этого случая , хотел тоже разобраться . Давайте все вместе поразмышляем , почему так получилось ...
Может кто-то знает подробности этой катастрофы ?...
Итак , Первое ...почему пилот не мог вывести аппарат из пикирования , даже дачей газа ?..
 
По характеру повреждения крыла (потертости
обшивки передней кромки правого полукрыла) и характерных следов
столкновения ЛА с ИВПП - сделан вывод, что ЛА на момент столкновения
с ИВПП имел правый крен с отрицательным углом атаки крыла."
По потертостям обшивки и следам на полосе невозможно определить, что был отрицательный угол атаки. Даже если кто-то видел эту посадку сбоку, все равно невозможно никогда однозначно утверждать, что угол атаки в корневых сечениях был отрицательным.
 
По потертостям обшивки и следам на полосе невозможно определить, что был отрицательный угол атаки. Даже если кто-то видел эту посадку сбоку, все равно невозможно никогда однозначно утверждать, что угол атаки в корневых сечениях был отрицательным.
Про потертости обшивки пока оставим . Как пишут , дельталет (во время столкновения с ИВПП ) еще был и в правом крене . Значит по правой боковой трубе (законцовке) пришелся удар . И соответственно , на трубе осталось четкое пятно контакта (вмятина) от соприкосновения с бетоном или асфальтом (ИВПП).
Также аналогичное пятно контакта , образно говоря , осталось и на трайке (в носовой части) ..
Вопрос. Можно ли , исходя из картины ударов трейка и крыла , узнать на каком угле атаки находилось крыло (в корневых сечениях) ?...
 
Можно ли , исходя из картины ударов трейка и крыла , узнать на каком угле атаки находилось крыло (в корневых сечениях) ?...
На мой взгляд нет. Угол атаки это угол между набегающим потоком и продольной осью крыла. Угол набегания потока ни по каким следам не определишь. Как и точное положение крыла относительно этого потока.
 
На мой взгляд нет. Угол атаки это угол между набегающим потоком и продольной осью крыла. Угол набегания потока ни по каким следам не определишь. Как и точное положение крыла относительно этого потока.
...еще проще спрошу.... Можно ли определить положение трапеции относительно рабочего места пилота , сопоставив картину ударов на аппарате ?
 
...еще проще спрошу.... Можно ли определить положение трапеции относительно рабочего места пилота , сопоставив картину ударов на аппарате ?
Тоже нет. А если бы и да, то это ничего объективного все равно не даёт.
 
Тоже нет. А если бы и да, то это ничего объективного все равно не даёт.
То есть , если установить , что трапеция упиралась в грудь пилота или упиралась в передний подкос , это не проясняет картину ?...
 
То есть , если установить , что трапеция упиралась в грудь пилота или упиралась в передний подкос , это не проясняет картину ?...
Думаю нет. Ничего там уже никогда не прояснить.
 
Назад
Вверх