Про глубокий крен (дельталёт)

[Windguru]

На мой взгляд, вопрос о влиянии плавающей поперечины изучать и обсуждать большого смысла не имеет сегодня. По той простой причине, что подавляющее большинство современных крыльев имеют эту плавающую поперечину. И возврата к фиксированной поперечине уже не будет. Мне было бы интересно послушать мнения о влиянии глубины килевого кармана. Так как они бывают сильно разные.

У современных крыльев одного поколения размер практически одинаковый. Даже на Still TL он практически сопоставим с размерами кармана у Stingray.
Почему так, Иванов в принципе объяснил, в любом случае в данном случае это не принципиальный вопрос. Старые модели с ярко выраженными килевыми карманами не имели тенденций заваливаться в негативную спираль.

На этом аппарате очень развитый килевой карман и никаких проблем с глубоким креном.

 

[Иванов]

Вот тут лично я не понял, не провоцирует, но упрощает? В данном контексте

Если нет скольжения, то упрощает.
Если есть скольжение, то провоцирует*
* Здесь, следует учитывать конструкцию "килевого кармана"...

В принципе, то, что выше назвали "глубиной килевого кармана", работает в связке с "плавающей поперечиной" и без рассмотрения их совместного влияния на купольность и крутку, однозначных ответов не получится.

 

[Олег645]

Вот тут лично я не понял, не провоцирует, но упрощает? В данном контексте упрощать=провоцировать. Вопрос остался без ответа.

Понимаю, что Вы хотите сказать, но в слово "провоцировать" я вкладываю несколько другой смысл. Я предпочел выразиться более мягко. Выше объяснил почему. Считаю, что такая конструкция крыльев имеет как свои преимущества, так и недостатки. Есть определенные ограничения, которые нужно соблюдать. Я бы сказал, что провоцирует пилот, он не должен переходить опасную грань.

 

[Zakhar]

плавающая поперечина может перевернуть крыло при натянутых подвязках лат. Это очень опасная конфигурация, особенно при значительной слабине в поперечных тросах, позволяющей мачте уйти в сторону. Нельзя пренебрегать даже не очень значительными на первый взгляд моментами, потому что цена очень высока

 

[VEGLIV]

плавающая поперечина может перевернуть крыло при натянутых подвязках лат. Это очень опасная конфигурация, особенно при значительной слабине в поперечных тросах, позволяющей мачте уйти в сторону. Нельзя пренебрегать даже не очень значительными на первый взгляд моментами, потому что цена очень высока

Можете привести конкретный случай ?

 

[Windguru]

Понимаю, что Вы хотите сказать, но в слово "провоцировать" я вкладываю несколько другой смысл. Я предпочел выразиться более мягко. Выше объяснил почему. Считаю, что такая конструкция крыльев имеет как свои преимущества, так и недостатки. Есть определенные ограничения, которые нужно соблюдать. Я бы сказал, что провоцирует пилот, он не должен переходить опасную грань.

Поддерживаю, придерживаться РЛЭ - правильно, нужно знать набор базовых правил при выполнении которых у эксплуатанта не возникнет сложностей.
Совершенно ясно, что с ростом эффективности, скорости, маневренности растут и требования к уровню образования и практических навыков - это вроде логично, но понятно далеко не всем. Очень часто приходится слышать, что пилоты с опытом, а иногда и инструктора, рекомендуют новоиспеченному пилоту сразу брать топовый аппарат - типа на вырост.
На этом видео очень хорошо видно, что пилот попадает в критическую ситуацию и не понимая, что происходит пытается, что-то сделать лихо разменивая драгоценные метры. Когда до встречи с планетой оставалось пару секунд, опытный напарник, перехватывает управление и за мгновение исправляет ситуацию. Кстати, начальный угол крена был весьма далёк от 60 градусов предписанным РЛЭ, но уже через пару секунд угол стал экстремальным.

Другими словами мы уходим от темы. Предлагаю не вдаваться в тонкости, есть крылья для начинающих, есть спортивные аппараты, есть обученные, а есть те, кто думает, что всё знают. Нам нужна база - "да" или "нет" и почему так считаю.

Хотелось бы услышать разные мнения, без ухода от русла основной темы, коротко и по существу.

 

[Иванов]

Роль плавающей килевой в управлении дельтапланом

Иллюстрация диапазона смещения плавающей килевой и влияние этого смещения на перетекание купольности крыла. Иллюстрация независимости движения килевой от крена крыла.

rutube.ru

Вопрос простой плавающая: поперечина/килевая - предотвращает или провоцирует попадание в глубокий крен?

Возможно, Вы не получите однозначный ответ ( Да или Нет ) по причине не очень корректно поставленного вопроса...

На мой взгляд, в Вашей постановке вопроса: "...предотвращает или провоцирует..." верный ответ
: "Пилот"...
Почему я так считаю?
Потому, что у "плавающей поперечины" основная функция - уменьшить усилия при управлении по крену и увеличить скорость реакции крыла на управляющее воздействие пилота. Дополнительная функция - улучшить устойчивость при небольшой турбулентности, за счет демпфирования слабых внешних воздействий.

Заданному вопросу можно сопоставить: "Кухонный нож - это хорошо или плохо?"...
Им удобно пользоваться при приготовлении пищи. Но, можно и кого-нибудь порезать...

"Плавающая поперечина" при маневре ( разворот ) смещается относительно килевой, создавая дополнительное плечо премещаемой массе тела пилота. Тем самым, она работает подобно гидроусилителю руля в машине, облегчая управление. Однако, это дополнительное смещение может происходить как в правильную сторону ( к центру разворота ), так и в обратном направлении. Это заметно на видео, выше, по ссылке.


У аппаратов с балансирным управлением есть особенность...
1. Когда в установившемся развороте есть нескомпенсированная центробежная сила ( её величина больше горизонтальной составляющей силы от веса пилота+подъёмная сила ), то масса пилота тянет килевую во внешнюю сторону дуги траектории. Появляется внешнее скольжение. В этом случае, центр поперечины смещается, относительно килевой, к центру разворота и уменьшает кренящее воздействие. Аппарат "не охотно входит в разворот"...
Поступательная скорость на входе аппарата в разворот была избыточна или задан крен не достаточной величины.
Пилот дельталета испытывает небольшое давление на корпус со стороны боковины сиденья с внешней стороны ( относительно дуги траектории поворота ).
Нет ощущения вертикальной перегрузки...

Замечу, что крыло, хотя имеет значительную массу, но в относительно спокойном полете, для упрощения, можно считать, что на него действуют только аэродинамические силы ( крыло опирается и "связано" с воздухом ). Пилот ( или колясочка с мотором и пилотом ) действуют, в основном, в рамках законов кинематики.

2. Если же, в развороте, величина центробежной силы недостаточна для компенсации горизонтальной составляющей веса+ подъёмная сила, то масса пилота тянет килевую к центру разворота. В этом случае, появляется внутреннее скольжение. Центр поперечины смещается, относительно килевой, во внешнюю сторону дуги траектории движения аппарата и увеличивает кренящее воздействие. Аппарат "заваливается в разворот"...
Поступательная скорость на входе в разворот была недостаточна или задан крен избыточной величины.
Пилот дельталета испытывает небольшое давление на корпус со стороны боковины сиденья с внутренней стороны ( относительно дуги траектории поворота ).
Нет ощущения вертикальной перегрузки...

Функция демпфирования плавающей поперечины помогает сгладить переходные процессы при правильном маневрировании ( и небольшие погрешности в управлении ). При значительных несоответствиях поступательной скорости и углов крена при вводе аппарата в вираж, плавающая поперечина усиливает воздействие сил на крыло, создавая неожиданно избыточный крен или наоборот, препятствуя накренению аппарата и входу в разворот...

 

[VEGLIV]

Потому, что у "плавающей поперечины" основная функция - уменьшить усилия при управлении по крену и увеличить скорость реакции крыла на управляющее воздействие пилота.

Скорее , второе... Летал с заблокированной поперечиной , усилия не сказать что изменились , а вот скорость реакции на управляющее воздействие кардинально изменилась. Крыло словно "впало в анабиоз".
Забыл добавить. Ввод в крен был затяжной , вывод как обычно , с "гуляющей" поперечиной. Мгновенный отклик.

 

[Zakhar]

Можете привести конкретный случай ?

таких случаев много, но люди часто не понимают в чем дело. У нас в Питере так разбился Савватеев. На буксировке не смог отцепить верхний отцеп и летел с зажатой ручкой. Крыло выполнило бочку и воткнулось в землю. Наблюдавшие решили, что аппарат перевернул буксирующий трос, зацепившись за угол ручки.
У меня было крыло с большим ходом поперечины и прослабленными боковыми тросами. Я на облете пару раз садился на мачту на кусты. Впечатление, что чем сильнее ты открениваешь, тем сильнее крыло кренит. потому что килевая сдвигается с мачтой и тянет за подвязки лат. Однажды наблюдал такой полет с матюгами и креном на горе. При отдаче ручки подвязки ослабли и полет выровнялся. Я пишу только о возможности и опасности такой конфигурации. Сейчас ход поперечины делают сильно меньше и возможно этот эффект наблюдается редко, но знать о нем надо.

 

[VEGLIV]

таких случаев много, но люди часто не понимают в чем дело. У нас в Питере так разбился Савватеев. На буксировке не смог отцепить верхний отцеп и летел с зажатой ручкой. Крыло выполнило бочку и воткнулось в землю. Наблюдавшие решили, что аппарат перевернул буксирующий трос, зацепившись за угол ручки.
У меня было крыло с большим ходом поперечины и прослабленными боковыми тросами. Я на облете пару раз садился на мачту на кусты. Впечатление, что чем сильнее ты открениваешь, тем сильнее крыло кренит. потому что килевая сдвигается с мачтой и тянет за подвязки лат. Однажды наблюдал такой полет с матюгами и креном на горе. При отдаче ручки подвязки ослабли и полет выровнялся. Я пишу только о возможности и опасности такой конфигурации. Сейчас ход поперечины делают сильно меньше и возможно этот эффект наблюдается редко, но знать о нем надо.

Спасибо за ответ. К сожалению , я ни разу не дельтапланерист . Поэтому добавить ничего не имею..

 

[Иванов]

Впечатление, что чем сильнее ты открениваешь, тем сильнее крыло кренит. потому что килевая сдвигается с мачтой и тянет за подвязки лат

Верхний поперечный контур тросов обычно несколько прослаблен... ( тем более, в натянутом состоянии), не позволит верхушке мачты перемещаться в сторону, вместе с килевой... Корневые подвязки АПУ закреплены за вершинку мачты. Обычно, при перемещениях относительно килевой трубы, парус, посредством этих подвязок перемещает вершинку мачты...

Симметрия S-образности профилей на полукрыльях меняется в тех случаях, когда у крепления АПУ к мачте есть поводок или подвязки пропущены через ролик ( блочёк ).

 

[Олег645]

Возможно, Вы не получите однозначный ответ ( Да или Нет ) по причине не очень корректно поставленного вопроса...

На мой взгляд, в Вашей постановке вопроса: "...предотвращает или провоцирует..." верный ответ
: "Пилот"...
Почему я так считаю?
Потому, что у "плавающей поперечины" основная функция - уменьшить усилия при управлении по крену и увеличить скорость реакции крыла на управляющее воздействие пилота. Дополнительная функция - улучшить устойчивость при небольшой турбулентности, за счет демпфирования слабых внешних воздействий.

Полностью согласен. Если подытожить, что было сказано выше, то можно ответить на вопрос так: плавающая поперечина - это один из органов управления. Насколько качественно она выполняет свои функции - это забота конструкторов. Поэтому нельзя сказать про нее: провоцирует или нет. Она работает в комплексе с другими органами управления и именно особенности управления и должен учитывать пилот.

 

[Zakhar]

Верхний поперечный контур тросов обычно несколько прослаблен... ( тем более, в натянутом состоянии), не позволит верхушке мачты перемещаться в сторону, вместе с килевой... Корневые подвязки АПУ закреплены за вершинку мачты. Обычно, при перемещениях относительно килевой трубы, парус, посредством этих подвязок перемещает вершинку мачты...

Симметрия S-образности профилей на полукрыльях меняется в тех случаях, когда у крепления АПУ к мачте есть поводок или подвязки пропущены через ролик ( блочёк ).

Именно так. Контур прослаблен и мачта со старта имеет наклон в одну из сторон. И при натяжении подвязок тянет элероны в крен, и чем сильнее вы открениваете, чем сильнее тянет. А чтобы отвязать мачту от управления креном нужен поводок с блочком. А слабину в поперечном контуре нужно иметь минимальную, гораздо меньше той, что часто есть. Необходимое значение слабины легко поймать, недотянув заделку верхнего троса и сместив килевую в максимальную сторону.

 

[Windguru]

Все правильно..Но если посмотреть любой ролик полета дельтапланериста с плавающей поперечиной,мы видим его работу с полистпасом,он либо натягивает,либо отпускает поперечину,т.е. она движется вдоль килевой,а не поперек.. Как же тогда с названием поперечины...???

Насколько я понял, Вы хотите сказать, что при смещении килевой из-за изменения геометрии происходит некое натяжение поперчины, что, в свою очередь, подтягивает парус? - Согласен, существует такой момент, но влияние его мизерно, что хорошо проиллюстрировано на этом видео, ссылку на него публиковал Tonus и ASI (Иванов). Там очень хорошо заметно характерное поперечное движение, а вот движение в продольном направлении невооруженным глазом не видно. Несомненно оно существует и этот факт никто не будет отрицать, но влиянием этого смещения можно вообще пренебречь, оно нивелируется гибкостью консолей и растяжением обшивки, например.

А с названием все просто, есть ВДОЛЬ, а есть ПОПЕРЁК. Поперечина - это не потому, что она "плавающая", таковой она стала много позже, а потому, что это элемент конструкции установленный ПОПЕРЁК продольной оси. В англоязычной среде поперечину называют "crossbar".
CROSS - Перекрестный, пересекающийся – cross roads (перекрёсток), crosswind (боковой ветер). BAR - Балка, перекладина, брус.
Другими словами "перекладина поперек" - так что ПОПЕРЕЧИНА вполне логичное название соответствующее контексту.

Поэтому у него пилот дельталета толкает вес а не трапецию при управлении ! И у него плавает килевая а не поперечина , тогда как в полете ( на дельталете) пилот видит именно плавающую поперечину (от сюда и название пошло)

На самом деле пилот смещает Центр Тяжести, а не трапецию. Думаю, что Tonus имел ввиду тот факт, что здесь присутствует некая аналогия с плавающей килевой. Смещается килевая, но с места пилота это видится, как движение крыла, смещаем Центр Тяжести, а с места пилота это видится как отклонение ручки.
Предлагаю остановится на том, что трапеция - это точка опоры, тогда все становится на свои места.

Грубость не приветствую, считаю взаимное уважение - залогом продуктивной дискуссии. Уважение - это и способность общаться не игнорирую суть темы в том числе.

Всем добра!

 

[Windguru]

Именно так. Контур прослаблен и мачта со старта имеет наклон в одну из сторон. И при натяжении подвязок тянет элероны в крен, и чем сильнее вы открениваете, чем сильнее тянет. А чтобы отвязать мачту от управления креном нужен поводок с блочком. А слабину в поперечном контуре нужно иметь минимальную, гораздо меньше той, что часто есть. Необходимое значение слабины легко поймать, недотянув заделку верхнего троса и сместив килевую в максимальную сторону.

Zakhar, прошу не нужно это, от слова совсем. Перечислять, что можно сделать не так - не имеет смысла, вариантов бесконечное множество.
А вот истинно правильных решений, как конструктивных, так и в пилотировании - не так много. Поэтому не нужно этой полемики, теорий "про вздутие и отсос".
Есть современный, здоровый во всех отношениях аппарат, который проявляет тенденции к заваливанию в глубокий крен с которым не могут справится пилоты.
Нет там подвязок, подгузников, отсосов, вздутий, слабины в контуре, обратного управления и прочих прелестей.
Так что Вы либо по существу, либо не мешайте. Пожалуйста.

 

[Zakhar]

Zakhar, прошу не нужно это, от слова совсем.

Я пишу очень немного и адресую это не вам, а людям, владеющим логикой. У вас тоже есть сильные стороны, но вы не конструктор. То, что я пишу, может спасти людям жизнь. У меня нет задачи самоутверждаться, указывая людям на ошибки, поэтому я не суюсь в пустые разговоры.

 

[Tonus]

Kuprin сказал(а):
Все правильно..Но если посмотреть любой ролик полета дельтапланериста с плавающей поперечиной,мы видим его работу с полистпасом,он либо натягивает,либо отпускает поперечину,т.е. она движется вдоль килевой,а не поперек.. Как же тогда с названием поперечины...???

Насколько я понял, Вы хотите сказать, что при смещении килевой из-за изменения геометрии происходит некое натяжение поперчины, что, в свою очередь, подтягивает парус? - Согласен, существует такой момент, но влияние его мизерно,

Нет , Вы не правильно его поняли , он конкретно имет ввиду когда пилот дельтаплана в полете тянет(ослабляет) шнур полиспаста. (прочтите его пост 148) .
А продльный момент натянутого и зафиксированного троса поперечины (о которым Вы упомянули) не может чисто технически оказать какое то существенное влияние на натяг поперечины , там даже говорить не о чем.

 

[Windguru]

"Плавающая поперечина" при маневре ( разворот ) смещается относительно килевой, создавая дополнительное плечо премещаемой массе тела пилота. Тем самым, она работает подобно гидроусилителю руля в машине, облегчая управление. Однако, это дополнительное смещение может происходить как в правильную сторону ( к центру разворота ), так и в обратном направлении. Это заметно на видео, выше, по ссылке.

Можно возразить по этому поводу? Гидроусилитель, как мне кажется, не совсем корректное сравнение, так как он просто снимает усилия. На "Жигулях" трудно крутить "баранку" разворачиваясь на месте, а на трассе нагрузка вообще не чувствуется. Если уж прибегать к автомобильным аналогиям, то тогда лучше сравнивать подвески и их настройки авто разных поколений. Размазанное управление, валкость на поворотах и чуткое управление, почти спортивное, практически любого современного авто.
Аппарат идет за руками, мягкое и предсказуемое - это все благодаря плавающей поперечине. У меня было два Атласа, тот что на фотках с плавающей поперечкой - не сохранился, а еще есть один, в полностью лётном состоянии, Атлас Французкого производителя La Mouette с фиксированной поперечкой. Так вот рулится он отвратительно и летать на нём нужно было действуя, как бы с упреждением. Не могу сказать, что нужно было прикладывать большие физические усилия, в этом плане не было большой разницы, но вот полёт напоминал поездку на стареньком ЗИЛе с ушатанным рулевым, где "баранкой" все время туда-сюда градусов на 30 приходится подрабатывать превентивно.

У аппаратов с балансирным управлением есть особенность...
1. Когда в установившемся развороте есть нескомпенсированная центробежная сила ( её величина больше горизонтальной составляющей силы от веса пилота+подъёмная сила ), то масса пилота тянет килевую во внешнюю сторону дуги траектории. Появляется внешнее скольжение. В этом случае, центр поперечины смещается, относительно килевой, к центру разворота и уменьшает кренящее воздействие. Аппарат "не охотно входит в разворот"...

Замечу, что крыло, хотя имеет значительную массу, но в относительно спокойном полете, для упрощения, можно считать, что на него действуют только аэродинамические силы ( крыло опирается и "связано" с воздухом ). Пилот ( или колясочка с мотором и пилотом ) действуют, в основном, в рамках законов кинематики.

2. Если же, в развороте, величина центробежной силы недостаточна для компенсации горизонтальной составляющей веса+ подъёмная сила, то масса пилота тянет килевую к центру разворота. В этом случае, появляется внутреннее скольжение. Центр поперечины смещается, относительно килевой, во внешнюю сторону дуги траектории движения аппарата и увеличивает кренящее воздействие. Аппарат "заваливается в разворот"...
.

Честно говоря я ни разу не встречал вираж с внешним скольжением на дельталёте и не очень представляю, как это сделать.

Скольжение появляется в результате того, что масса пилота тянет килевую? Не стоит путать причину и следствие. Скольжение начинается из-за недостатка скорости - это аксиома, а все остальное - это следствие. Килевая смещаясь изменяет купольность таким образом, что способствует опусканию носа прежде всего, для набора этой самой скорости. Другими словами, как только скорости недостаточно для создания перегрузки соответствующей углу крена, то килевая посредством изменения купольности направляет крыло в сторону ускорения. Скольжение вызывает рост подъёмной силы на внутреннем крыле стреловидной формы, так как поток набегает на плоскость ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО, а внешнюю консоль обтекает по касательной, что тоже никоим образом не провоцирует рост угла крена, скорее наоборот. Рискну предположить, что каркас с нейтральными или совсем небольшим отрицательным V, вообще в тугую спираль не загнать, а уже тем более в глубокий крен.

 

[Windguru]

Потому, что у "плавающей поперечины" основная функция - уменьшить усилия при управлении по крену и увеличить скорость реакции крыла на управляющее воздействие пилота. Дополнительная функция - улучшить устойчивость при небольшой турбулентности, за счет демпфирования слабых внешних воздействий.

Случайно попалось на глаза видео полёта на Atlas с фиксированной поперечиной (ЗИЛ с ушатанным рулевым,) и для сравнения видео полета на дельтаплане с плавающей поперечиной. На втором видео и аппарат сложнее, солнце светит, но все гораздо спокойнее.

Про демпфирование полностью поддерживаю.

 

[Иванов]

масса пилота тянет килевую? Не стоит путать причину и следствие. ...

...килевая посредством изменения купольности направляет крыло в сторону...

То есть не масса пилота действует на килевую, а килевая труба управляет пилотом...(!?)
😁

По существу Вашего вопроса о поперечине - ясность есть?