Поршни-пилюли + кинематика Neander, есть ли перспективы?

[JohnDoe]

Жилец. Особенно в гибридах.
Имху

 

[свободник]

Снизив степень форсирования , но утрамбовав больше литража в те же габариты - можно получить ту же мощность при большем ресурсе

Обычно принято озвучивать тех.задания целиком, а не частями. Слово "ресурс" в Вашем тех.задании ещё не звучало.
И не факт, что "утрамбованный" двигатель будет иметь ресурс такой же как обычный мотор. Так понимаю до вопросов охлаждения и впуска/выпуска в этой теме ещё очень далеко.

 

[Stak]

Обычно принято озвучивать тех.задания целиком, а не частями. Слово "ресурс" в Вашем тех.задании ещё не звучало.

"Технологичность" - тоже не звучало. Но уже видно, что ДВС такой компоновки, как минимум, имеет меньше деталей, чем классика равного рабочего объёма.

И не факт, что "утрамбованный" двигатель будет иметь ресурс такой же как обычный мотор.

Конечно, не факт. Но перспективы есть, имхо.

Так понимаю до вопросов охлаждения и впуска/выпуска в этой теме ещё очень далеко.

Для двухмодульного (и 4х модульного тоже) 4Т конструкция головок блока может быть полностью аналогична таковой у ДНБ-4 т-щей Костина и Миллера, здесь присутсвующих.
Отрисовка каналов охлаждения в блоке-на данный момент эскизной проработки не целесообразна. И они ничем принципиально не отличаются от существующих ДВС.
Впуск/выпуск для 2Т - предварительно принята прямоточная продувка Цолера, с побуждением от приводного ЦН. Тоже ничего кардинально нового.

 

[Kim]

Для двухмодульного (и 4х модульного тоже) 4Т конструкция головок блока может быть полностью аналогична таковой у ДНБ-4 т-щей Костина и Миллера, здесь присутсвующих.

господин Костин Анатолий Иванович покинул сей мир более пяти лет назад
но его цикл применён в ДНБ-4 и 2Д200

 

[Stak]

господин Костин Анатолий Иванович покинул сей мир более пяти лет назад

Это печально. Соболезную.

но его цикл применён в ДНБ-4 и 2Д200

Да, я видел патент на схему ДНБ4, он указан как один из авторов, и как правообладатель.

 

[Stak]

Жилец. Особенно в гибридах.
Имху

Catalytic Generator - кажется относительно простым (не сильно сложнее ТКР) и вполне жизнеспособным. Для гибридов - самое то.
А то, что у него каталитическая грелка вместо камеры сгорания - может и хорошо, не надо оптимизировать процессы горения в столь маленькой КС. И выбросы пониже, катализатор же - углеводороды точно дожгет.

)

 

[JohnDoe]

Catalytic Generator - кажется относительно простым (не сильно сложнее ТКР) и вполне жизнеспособным. Для гибридов - самое то.
А то, что у него каталитическая грелка вместо камеры сгорания - может и хорошо, не надо оптимизировать процессы горения в столь маленькой КС. И выбросы пониже, катализатор же - углеводороды точно дожгет.

Посмотреть вложение 574534)

Особых преимуществ не вижу. Процессы горения для обычных КС ГТД решены вплоть до модельных размерностей тягой в несколько Ньютон. Полнота сгорания вплоть до 0,99. Выбросы тоже на уровне. Нулевые выбросы это рекламная замануха для зелёных. А масса, стоимость, габарит будет выше. Плюс выше требования к топливу, ТК катализатор может отравиться примесями, например, свинцом. А так-то это именно то, про что я выше говорил, ГТД с малым ПИк и теплообменником. Внешняя КС хуже, но зато дешевле и проще. Народ такие издревле из турбокомпрессоров в гаражах ваяет. ))

 

[Stak]

Особых преимуществ не вижу. Процессы горения для обычных КС ГТД решены вплоть до модельных размерностей тягой в несколько Ньютон. Полнота сгорания вплоть до 0,99. Выбросы тоже на уровне. Нулевые выбросы это рекламная замануха для зелёных. А масса, стоимость, габарит будет выше. Плюс выше требования к топливу, ТК катализатор может отравиться примесями, например, свинцом. А так-то это именно то, про что я выше говорил, ГТД с малым ПИк и теплообменником. Внешняя КС хуже, но зато дешевле и проще. Народ такие издревле из турбокомпрессоров в гаражах ваяет. ))

Ну хз, может ГТД больше NOx выдаёт, температура то в КС высокая, это уже перед турбиной потоки смешивают я, и температура снижается до предела работоспособности лопаток РК по температуре. Грелка, возможно - и меньше в пике выдаёт, а температура перед турбиной - такая же.
Ну а примеси - дело такое, бензин давно уже без свинца, и в грелке его жечь не проблема.

 

[Андрей Миллер]

"Технологичность" - тоже не звучало. Но уже видно, что ДВС такой компоновки, как минимум, имеет меньше деталей, чем классика равного рабочего объёма.

Конечно, не факт. Но перспективы есть, имхо.

Для двухмодульного (и 4х модульного тоже) 4Т конструкция головок блока может быть полностью аналогична таковой у ДНБ-4 т-щей Костина и Миллера, здесь присутсвующих.
Отрисовка каналов охлаждения в блоке-на данный момент эскизной проработки не целесообразна. И они ничем принципиально не отличаются от существующих ДВС.
Впуск/выпуск для 2Т - предварительно принята прямоточная продувка Цолера, с побуждением от приводного ЦН. Тоже ничего кардинально нового.

2005 год. Бесшатунный двухконтурный двухтактный двигатель 2Д-200. Костин и Миллер вместе.

 

[Андрей Миллер]

Это печально. Соболезную.

Да, я видел патент на схему ДНБ4, он указан как один из авторов, и как правообладатель.
Посмотреть вложение 574532

Живой остался я один. Больше про эти работы никто ничего не расскажет. Так что пользуйтесь моментом...

 

[Stak]

Продувка может быть любая, но Цоллера сейчас уже уступает современным 6ти канальным продувкам. Про Цоллера все давно забыли.
В двигателе Костина или Кушуля продувка Цоллера невозможна, так как там нет канала между цилиндрами ( там общая кс) и если такой канал сделать, то продувка из одного цилиндра во второй хорошей не будет. КАнал для этого маловат.

Попалась мне в литературе такая картинка, с доп.каналом в нижней части смежных цилиндров. По идее, может обеспечить улучшение продувки при малом сечении канала между цилиндрами.

 

[Андрей Миллер]

Попалась мне в литературе такая картинка, с доп.каналом в нижней части смежных цилиндров. По идее, может обеспечить улучшение продувки при малом сечении канала между цилиндрами.
Посмотреть вложение 574785

Может, но зачем. У Костина в каждом цилиндре модуля свои каналы впуска и выпуска. В этом как раз и смысл. Нет перемешивания и составы смеси обоих цилиндров легко контролируются...

 

[Андрей Миллер]

В ГТД количественное регулирование, ТК в КС всегда горит обогащенная смесь. Для достижения максимальной мощности нужно, у теории, чтобы весь окислитель прореагировал с топливом, что в реальности вынуждает лить топлива больше, чем надо (в бензинках, например). Но при этом снижается экономичность и экология.
Не знаю про лопатки ГТД, но на ЧТЗ в конце 10х шатуны дизелей доводились вручную, лентами из наждачки(крышка нижней головки, например) и на полировочных станках. Так что паритет, как минимум.
Имху

Да только в дизеле 12 шатунов, а в ГТД сопоставимой мощности 3000 лопаток, причем все разные! 😊

 

[JohnDoe]

Да только в дизеле 12 шатунов, а в ГТД сопоставимой мощности 3000 лопаток, причем все разные! 😊

Да пишите 30000, чего их, конкурентов, жалеть!
Больше домыслов, ещё больше! )))

 

[Андрей Миллер]

Да пишите 30000, чего их, конкурентов, жалеть!
Больше домыслов, ещё больше! )))

Нам лишнего не надо, но и своего не отдадим.

 

[Stak]

Может, но зачем. У Костина в каждом цилиндре модуля свои каналы впуска и выпуска. В этом как раз и смысл. Нет перемешивания и составы смеси обоих цилиндров легко контролируются...

прямоточная продувка привлекает - просто в исполнении, но достаточно эффективно. Всё равно же если два цилиндра рядом - почему бы нет. Опять же, впуск-выпуск удобно на разные стороны разносить.

Покрутил ещё эту конструкцию, если ход уменьшить до 66мм, то при том же диаметре эксцентрика можно впихнуть шатунную шейку d58мм вместо 48мм, что с учётом того, что на неё давит усилие с двух цилиндров - кажется вполне разумным.

Прав был т-щ Баландин, лучше всего по этой схеме получаются короткоходные моторы:

Однако, остаётся проблемка с несущей способностью подшипника скольжения большого диаметра, но малой ширины - возможно, тут поможет лобовое решение в виде уменьшения утечек масла через зазор с помощью боковых щёк на эксцентрике.Боковой зазор, при этом можно сделать существенно меньше, чем радиальный, т.к. он в процессе работы ДВС практически не меняется.

Либо, как вариант, применение роликового подшипника между ползуном и эксцентриком, но это уже менее интересно.

 

[свободник]

Попалась мне в литературе такая картинка, с доп.каналом в нижней части смежных цилиндров

Может Вы не заметили, но о всех реально существующих вариантах 2-тактных двигателей с управлением газораспределением двумя поршнями в одном цилиндре, либо рядом стоящих цилиндрах, в том числе на попавшейся Вам картинке, поршни движутся асинхронно. То есть, в мёртвые точки приходят не одновременно.

прямоточная продувка привлекает - просто в исполнении, но достаточно эффективно. Всё равно же если два цилиндра рядом - почему бы нет. Опять же, впуск-выпуск удобно на разные стороны разносить.

В Вашем случае оба поршня приходят в мёртвые точки одновременно и канал между цилиндрами принесёт пользы ровно столько, как если бы цилиндры не имели этого канала. То есть нисколько, если вдруг не поняли.

лучше всего по этой схеме получаются короткоходные моторы

Когда дорисуете патрубки, а потом дорисуете редуктор, то даже для Вас станет очевидным, что от всего что Вы тут понарисовали, практической пользы ровно столько, как от канала между цилиндрами 😁

 

[Андрей Миллер]

прямоточная продувка привлекает - просто в исполнении, но достаточно эффективно. Всё равно же если два цилиндра рядом - почему бы нет. Опять же, впуск-выпуск удобно на разные стороны разносить.

Покрутил ещё эту конструкцию, если ход уменьшить до 66мм, то при том же диаметре эксцентрика можно впихнуть шатунную шейку d58мм вместо 48мм, что с учётом того, что на неё давит усилие с двух цилиндров - кажется вполне разумным.

Посмотреть вложение 575052

Прав был т-щ Баландин, лучше всего по этой схеме получаются короткоходные моторы:

Посмотреть вложение 575053 Посмотреть вложение 575054
Однако, остаётся проблемка с несущей способностью подшипника скольжения большого диаметра, но малой ширины - возможно, тут поможет лобовое решение в виде уменьшения утечек масла через зазор с помощью боковых щёк на эксцентрике.Боковой зазор, при этом можно сделать существенно меньше, чем радиальный, т.к. он в процессе работы ДВС практически не меняется.
Посмотреть вложение 575055
Либо, как вариант, применение роликового подшипника между ползуном и эксцентриком, но это уже менее интересно.

Прямоточная продувка сложнее петлевой. Тут нужно не только окно, но еще и клапан или второе окно и встречные поршни. А это просто только у Митрофанова и Костенко.

 

[Kazakov]

Однако, остаётся проблемка с несущей способностью подшипника скольжения большого диаметра, но малой ширины - возможно, тут поможет лобовое решение в виде уменьшения утечек масла через зазор с помощью боковых щёк на эксцентрике.Боковой зазор, при этом можно сделать существенно меньше, чем радиальный, т.к. он в процессе работы ДВС практически не меняется.

Переверните конструкцию, тогда ползун будет с бортиками, масло будет удерживаться центробежной силой в ванне.
Похожий принцип сам применял в длинных семиметровый валах на подшипниках скольжения. "Шейка" подшипника делается чуть большего диаметра чем вал, а втулки с бортиками. Образуется постоянная масляная ванна.

 

[Stak]

Может Вы не заметили, но о всех реально существующих вариантах 2-тактных двигателей с управлением газораспределением двумя поршнями в одном цилиндре, либо рядом стоящих цилиндрах, в том числе на попавшейся Вам картинке, поршни движутся асинхронно. То есть, в мёртвые точки приходят не одновременно.
В Вашем случае оба поршня приходят в мёртвые точки одновременно и канал между цилиндрами принесёт пользы ровно столько, как если бы цилиндры не имели этого канала. То есть нисколько, если вдруг не поняли.

Не хотелось бы Вас разочаровывать, но таки не во всех.

Схема менее эффективная, чем у Цолера, но рабочая.

Когда дорисуете патрубки, а потом дорисуете редуктор, то даже для Вас станет очевидным, что от всего что Вы тут понарисовали, практической пользы ровно столько, как от канала между цилиндрами 😁

И тут встаёт вопрос, а раз уж в этой схеме влезает большой рабочий объем при малых габаритах, может имеет смысл снизить обороты, и сделать прямой привод? Тогда и редуктор не нужен.
Патрубки же, для случая прямоточной продувки и горизонтального расположения цилиндров - распологаются вполне тривиально, например - впуск снизу, выпуск снизу. Или наоборот, не принципиально.

Прямоточная продувка сложнее петлевой. Тут нужно не только окно, но еще и клапан или второе окно и встречные поршни. А это просто только у Митрофанова и Костенко.

Чем она сложнее? Выпускные окна большей высоты, открываются раньше, закрываются после выпускных (у Цолера лучше - окна могут быть одной высоты, выпуск закрывается раньше, но и так сойдёт) - все то же самое, как с петлевой .
Даже наддуть можно, как у Дельтахавк, применив два нагнетателя (ТК и механический).

Переверните конструкцию, тогда ползун будет с бортиками, масло будет удерживаться центробежной силой в ванне.
Похожий принцип сам применял в длинных семиметровый валах на подшипниках скольжения. "Шейка" подшипника делается чуть большего диаметра чем вал, а втулки с бортиками. Образуется постоянная масляная ванна.

Отличная идея. 👍👍👍