Все что не касается конструктива проекта ЛМС-901 «Байкал» (экономика, перспективы, критика, новости)

[Alex_520]

Стоимость пассажиро-километра можно снизить и без снижения стоимости владения ВС. В первую очередь - за счёт увеличения вместимости. Если Ан-2 вёз 12 пассажиров (причём сплошь и рядом этот лимит превышался), то Байкал сможет 14, а то и 16. Чтобы в рейсах он возил 9 человек как минимум, а не как максимум.

Не прокатит, увы! По АП-23 при одном пилоте - не более 9-ти пассажиров. Если больше - то нужен уже второй пилот. Со всеми вытекающими...

Большая авиация не резиновая. Тем лучше, если там будет конкуренция. Пришла молодёжь с МВЛ - выпихнули предпенсов на МВЛ.

В большой авиации России в последние годы ощущается большая нехватка пилотов. Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами. Всем авиакомпаниям нужны уже ГОТОВЫЕ пилоты с налётом часов и с опытом работы. Мои однокашники по БЛУ ГА (возраст их уже 63 - 65, но летают до сих пор, т.к. авиакомпании предпочитают их содержать и платить высокие зарплаты, чем брать молодёжь неопытную, пусть даже и дешевле). Выводы сделайте сами.

А вот это вряд ли рационально. Чтобы не гонять 15-местный самолёт там, где нужно перевезти 6 пассажиров - нужно иметь на подстраховку ВС поменьше*. В свою очередь, сам Байкал может быть подстраховкой для Л-410 и того, что придёт ей на замену.

Вот с этим согласен...
Чтобы авиакомпания малой региональной авиации работала рентабельно ей нужно эксплуатировать как минимум 3 типа РАЗНЫХ самолётов (как в советские времена было - ЯК-12А, АН-2, ЛИ-2). И перспективы роста для молодёжи есть и объём работ авиакомпания будет выполнять самый разноплановый...

* - и вот здесь есть вакантная ниша для самолёта, подобного Аккорду-201. Хотя я бы в качестве прототипа такого самолёта ориентировался на Cessna 336 (Скаймастер с неубираемым шасси). А если нужна лёгкая амфибия - то логичным выглядит четырёхмоторник с авиаконверсиями.

"Аккорд-201" как и ЛМС-901 экономически тоже невыгоден на пассажирских авиаперевозках, увы!
Если бы он брал 9 пассажиров, то шанс работать рентабельно у него ещё был бы (да и то, чисто теоретически).
Но количество мест у него всего СЕМЬ, включая пилота.

Четырёхмоторник в малой авиации (да ещё с поршневыми двигателями) в нынешней ГА 100% не приживётся - слишком геморройно его наземное техническое обслуживание и высока его себестоимость. Максимум - двухмоторник. Но с одним небольшим уточнением - два относительно дешёвых маршевых поршневых двигателя (хотя бы типа РИТМ-7) и парочка недорогих вспомогательных электрических (для взлёта, набора высоты, на случай отказа одного из маршевых в полёте на малых высотах и для ухода на второй круг при неудавшемся заходе на посадку). То есть работающих в сумме не более 10 - 15% от общего времени полёта.
Тогда бы и безопасность выполнения полёта НА ВСЕХ ЭТАПАХ была бы обеспечена, и характеристики STOL, и экономичность на крейсерских режимах полёта... Готовить к полёту два поршневых двигателя (особенно зимой в морозы) всё же чуток попроще, побыстрее и подешевле, чем четыре. А уж вспомогательные электрические движки готовить к полёту гораздо проще...
Моё личное мнение - не навязываю.

 

[daredevil]

По АП-23 при одном пилоте - не более 9-ти пассажиров.

Повторюсь: я не нашёл в АП23 такого правила. При одном моторе не более 9 пассажиров - это там есть. В том смысле, что одномоторные самолёты с большей пассажировместимостью не проходят ни в одну категорию по АП23. Разрешение на перевозку >9 на одномоторнике при двух пилотах - это уже не из АП, а из области нац. законодательства, ЕМНИП американского. У нас может и должно быть своё, более мягкое. Его по-хорошему пора уже переписывать под вирпила вместо вторака.

Четырёхмоторник в малой авиации (да ещё с поршневыми двигателями) в нынешней ГА 100% не приживётся

В ветке про четырёхмоторники обсуждался в т.ч. вариант с авиаконверсиями вместо авиадвигателей - это существенно улучшило бы экономику.

Проблема нарисовалась в том, что топливо должно быть сертифицировано по авианормам, так что просто 95й или 98й бензин с АЗС не подойдёт. Либо нормы, опять же, должны быть смягчены.

слишком геморройно его наземное техническое обслуживание

Я предлагал трюк "5 движков на 1 самолёт": пока 4 летят - с пятым возится техник на земле. Просто нужно сделать рациональный "интерфейс", предусматривающий быструю замену двигателя. И все регламентные работы по движку (кроме разве что замены свечей) - на земле, в отапливаемом помещении (что важно для северов).

Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами.

Вот и найдут на МВЛ))

 

[Lapshin]

В большой авиации России в последние годы ощущается большая нехватка пилотов. Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами.

Мой товарищ, конструктор из Таганрога, исполнил свою мечту и летом закончил Сасовское училище. И, почти сразу, поиски увенчались успехом: он едет переучиваться на Арбуз от S7.

Четырёхмоторник в малой авиации (да ещё с поршневыми двигателями) в нынешней ГА 100% не приживётся - слишком геморройно его наземное техническое обслуживание и высока его себестоимость. Максимум - двухмоторник.

А как же, вы с такой страстью топили за трех-четырехмоторные самолеты (и компоновки рисовали): Вами же приведенные выше, аргументы, изначально лежали на поверхности.

 

[Alex_520]

Я и сейчас топлю за четырёхмоторные региональные STOL самолёты. С двумя маршевыми поршневыми и с двумя взлётно-посадочными, вспомогательными, электрическими. Чтобы и с коротких ВПП (500 - 600 м длиной) взлетать с полной массой могли бы, чтобы продолженный взлёт выполняли и чтобы при отказе одного из маршевых в ГП на высотах ниже нижнего смогли не только до ближайшего пригодного для посадки аэродрома дотянуть, но и в случае чего при заходе на посадку на второй круг безопасно уйти. То есть в любом раскладе довезти пассажиров до аэродрома, а не в тайге или в сопках на практике проходить с ними курс выживания, пока наши службы СПАСОП их найдут....

 

[Windguru]

Не прокатит, увы! По АП-23 при одном пилоте - не более 9-ти пассажиров. Если больше - то нужен уже второй пилот. Со всеми вытекающими...

Не факт. Это сейчас ICAO задаёт основное направление, но никто не мешает отдельным распоряжением сделать определенные расширения рамок. В США производителе продавливали некоторые законы и норм. Особенно в свете экономического кризиса можно и разрешить локально, такие полеты.
Правда посадочная дистанция, как и взлетна будет уже не той, но это больше проблема выбора площадки.

В большой авиации России в последние годы ощущается большая нехватка пилотов. Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами. Всем авиакомпаниям нужны уже ГОТОВЫЕ пилоты с налётом часов и с опытом работы. Мои однокашники по БЛУ ГА (возраст их уже 63 - 65, но летают до сих пор, т.к. авиакомпании предпочитают их содержать и платить высокие зарплаты, чем брать молодёжь неопытную, пусть даже и дешевле). Выводы сделайте сами.

Дефицит пилотов наблюдается по всему миру. Boeing прогнозирует, что в мировой коммерческой авиации в течение ближайших 20 лет, с 2026 по 2045 год, потребуется 2,425 млн новых квалифицированных специалистов.
Кратко из их доклада: мировая коммерческая авиация в ближайшие 20 лет столкнётся с огромной потребностью в подготовленных кадрах. Boeing оценивает её в 674 тыс. новых пилотов и 728 тыс. авиационных технических специалистов к 2045 году. Спрос обусловлен одновременно ростом мировых авиаперевозок, расширением и обновлением авиапарка и естественным выбытием существующего персонала. Поэтому подготовка авиационных специалистов становится самостоятельным крупным международным рынком, причём крупнейшая прогнозируемая потребность приходится на Евразию, Китай и Северную Америку.

Вот с этим согласен...
Чтобы авиакомпания малой региональной авиации работала рентабельно ей нужно эксплуатировать как минимум 3 типа РАЗНЫХ самолётов (как в советские времена было - ЯК-12А, АН-2, ЛИ-2). И перспективы роста для молодёжи есть и объём работ авиакомпания будет выполнять самый разноплановый...

Для небольшой авиакомпании три типа одновременно - очень дорого. Только унификация даёт экономическую эффективность, особенно на малых объёмах, к сожалению.

 

[T-101]

вспомогательными, электрическими. Чтобы и с коротких ВПП (500 - 600 м длиной) взлетать с полной массой могли бы, чтобы продолженный взлёт выполняли и чтобы при отказе одного из маршевых в ГП на высотах ниже нижнего смогли не только до ближайшего пригодного для посадки аэродрома дотянуть, но и в случае чего при заходе на посадку на второй круг безопасно уйти.

Кстати УЗГА возил такие картинки по выставкам непродолжительное время 🙂

 

[Чечако]

Для небольшой авиакомпании три типа одновременно - очень дорого.

Если лизинг будет по мотор-часам или летным часам, а не по календарному времени, то - вполне возможно.
Если мы мечтаем, что МВЛ - будут, то почему-бы не помечтать и о таком лизинге ? 😉

 

[Alex_520]

Для небольшой авиакомпании три типа одновременно - очень дорого. Только унификация даёт экономическую эффективность, особенно на малых объёмах, к сожалению.

Если небольшая авиакомпания располагает всего 3 - 4 машинами и обслуживает на них сравнительно небольшую территорию (радиус полётов 300 - 400 км), то ДА.
А если компания эксплуатирует более 10-15 машин и обслуживает территорию в радиусе 500 - 1000 км (та же Якутия и наш Дальний Восток), то два-три разных типа ВС для неё - залог выживания. Просто посмотрите на сахалинскую авиакомпанию "АВРОРА"...

 

[daredevil]

То есть в любом раскладе довезти пассажиров до аэродрома

Это как? Лететь на 1 моторе из 4? Потому что электрика хороша для прерванного взлёта, для ухода на второй круг, но если нужен ETOPS порядка 100 км - то она уже балласт.

Так что ИМХО логично, что

УЗГА возил такие картинки по выставкам непродолжительное время

- ключевое слово "непродолжительное".

 

[daredevil]

для прерванного взлёта

- пардон, для продолженного

 

[Alex_520]

Это как? Лететь на 1 моторе из 4? Потому что электрика хороша для прерванного взлёта, для ухода на второй круг, но если нужен ETOPS порядка 100 км - то она уже балласт.

Лететь на 2-х, а не на 4-х.
Вспомогательные электрические движки имеют примерно такую же мощность как и маршевые. То есть один запущенный вспомогательный двигатель (при отказе одного маршевого) позволит лететь некоторое время без снижения, чтобы дотянуть до ближайшего запасного аэродрома по маршруту или до ближайшей посадочной площадки.
Правила ETOPS были придуманы для полётов через Атлантику (для двухмоторных лайнеров), когда до ближайшего аэродрома ЧАСЫ полёта.
На региональных авиалиниях (протяжённостью до 1000 км по определению) при полётах по маршруту над тайгой и над сопками до ближайшей посадочной площадки время полёта не превысит 1 - 1,5 часа. И ёмкость бортовых аккумуляторов нужно будет рассчитывать именно на этот период работы, причём НА ОДИН работающий НЕ НА НОМИНАЛЕ вспомогательный электродвигатель... Абы только дотянуть до приличного места посадки, а не плюхнуться в тайге...

 

[JohnDoe]

Лететь на 2-х, а не на 4-х.
Вспомогательные электрические движки имеют примерно такую же мощность как и маршевые. То есть один запущенный вспомогательный двигатель (при отказе одного маршевого) позволит лететь некоторое время без снижения, чтобы дотянуть до ближайшего запасного аэродрома по маршруту или до ближайшей посадочной площадки.
Правила ETOPS были придуманы для полётов через Атлантику (для двухмоторных лайнеров), когда до ближайшего аэродрома ЧАСЫ полёта.
На региональных авиалиниях (протяжённостью до 1000 км по определению) при полётах по маршруту над тайгой и над сопками до ближайшей посадочной площадки время полёта не превысит 1 - 1,5 часа. И ёмкость бортовых аккумуляторов нужно будет рассчитывать именно на этот период работы, причём НА ОДИН работающий НЕ НА НОМИНАЛЕ вспомогательный электродвигатель... Абы только дотянуть до приличного места посадки, а не плюхнуться в тайге...

Уже считали вам, цифры показывали. Без толку.(((
Электро в авиации нафиг не нужны пока ёмкость акб не улучшится на порядок хотя бы, а пока 4 кг на кВт*ч в лучшем случае(на самом деле больше). Гибриды тем более(кроме случаев распределенной тяги, мультироторов/вмг).
Имху

 

[Windguru]

Уже считали вам, цифры показывали. Без толку.(((
Электро в авиации нафиг не нужны пока ёмкость акб не улучшится на порядок хотя бы, а пока 4 кг на кВт*ч в лучшем случае(на самом деле больше). Гибриды тем более(кроме случаев распределенной тяги, мультироторов/вмг).
Имху

Вячеслав, справедливо замечено. Пока килограмм керосина несет в себе в пять раз больше энергии, чем любая батарея - это модель экономически не целесообразна.

Далее мысли вслух, так сказать размышления - поэтому прошу относится к нижесказанному, как к гипотезе, это, ни в коем случае, не утверждение.
С развитием технологий ядерных микрореактореакторов для снабжения удаленных городов энергией, возможно, идея гибрида будет оправдана.

Как пример проект Росатома «Шельф-М» на Чукотке. Военные давно используют компактные реакторы, теперь технологию плавно адаптируют для гражданского ипользованию. С учётом так называемой технологией "быстрых нейтронных" может получится очень эффективно.

Получать "энергию" для компенсанции затрат на взлет и увеличенную дистанцию, в некоторых случаях может стать экономически обоснованным.
Возможно именно поэтому разработчики примеряли разного рода гибридные установки к ЛМС-901. То что возможность такого функционала заложена изначально в этой концепции - это неплохо, но это дело ближайших 20-30-ти лет.
Поэтому позволю себе сформилировать мысль таким образом: без "зеленой поддержки" и любого другого рода субсидирования, гибридные установки в ГА сегодня являются экономически не оправданными. Но необходимо учитывать тенденции в развитии ядерных микрореактореакторов и закладывать возможности оснащения самолетов подобными установками в будущем.

А сегодня приемлемый уровень безопасности одномоторного самолета может обеспечить парашютная система, которая также была предусмотрена разработчиками ЛМС. При таком запасе мощности её вес не сильно испортит экономику. Осмелюсь предложить, что такой подход позволит начать эксплуатацию пассажирской версии исходя из ускоренной программы налета в реальных условиях грузовой версии.
Понимаю, что это лишние 150-200 кг., но их скомпенсирует возможность лететь более прямым, коротким маршриутом, а не с минимальной дистанцией к аварийной площадке, как сейчас требуют правила.


P.S. Вячеслав, прошу меня простить, но чем я больше изучаю ЛМС, тем он мне больше нравится. Если убрать налет политики, личностей бенефициаров УЗГА, пропаганду и всепропальческие тенденции, то сама концепция заслуживает внимания однозначно. Это очень интересный самолет и он имеет право на жизнь.

 

[T-101]

Это очень интересный самолет и он имеет право на жизнь.

Но не по такой цене, с учетом того что его разработка была щедро оплачена из кармана налогоплательщиков. Необходимо провести независимый аудит себестоимости борта в серии, после чего установить УЗГА отпускную цену с учетом вменяемой рентабельности.

 

[JohnDoe]

Вячеслав, справедливо замечено. Пока килограмм керосина несет в себе в пять раз больше энергии, чем любая батарея - это модель экономически не целесообразна.

Далее мысли вслух, так сказать размышления - поэтому прошу относится к нижесказанному, как к гипотезе, это, ни в коем случае, не утверждение.
С развитием технологий ядерных микрореактореакторов для снабжения удаленных городов энергией, возможно, идея гибрида будет оправдана.

Как пример проект Росатома «Шельф-М» на Чукотке. Военные давно используют компактные реакторы, теперь технологию плавно адаптируют для гражданского ипользованию. С учётом так называемой технологией "быстрых нейтронных" может получится очень эффективно.

Получать "энергию" для компенсанции затрат на взлет и увеличенную дистанцию, в некоторых случаях может стать экономически обоснованным.
Возможно именно поэтому разработчики примеряли разного рода гибридные установки к ЛМС-901. То что возможность такого функционала заложена изначально в этой концепции - это неплохо, но это дело ближайших 20-30-ти лет.
Поэтому позволю себе сформилировать мысль таким образом: без "зеленой поддержки" и любого другого рода субсидирования, гибридные установки в ГА сегодня являются экономически не оправданными. Но необходимо учитывать тенденции в развитии ядерных микрореактореакторов и закладывать возможности оснащения самолетов подобными установками в будущем.

А сегодня приемлемый уровень безопасности одномоторного самолета может обеспечить парашютная система, которая также была предусмотрена разработчиками ЛМС. При таком запасе мощности её вес не сильно испортит экономику. Осмелюсь предложить, что такой подход позволит начать эксплуатацию пассажирской версии исходя из ускоренной программы налета в реальных условиях грузовой версии.
Понимаю, что это лишние 150-200 кг., но их скомпенсирует возможность лететь более прямым, коротким маршриутом, а не с минимальной дистанцией к аварийной площадке, как сейчас требуют правила.


P.S. Вячеслав, прошу меня простить, но чем я больше изучаю ЛМС, тем он мне больше нравится. Если убрать налет политики, личностей бенефициаров УЗГА, пропаганду и всепропальческие тенденции, то сама концепция заслуживает внимания однозначно. Это очень интересный самолет и он имеет право на жизнь.

Ядерный микрореактор для самолета?! Без шансов. Биозащита аццки тяжелая. Удельный вес стартует с 1,5 кг на кВт мощности у больших реакторов АЭС, а дальше чем меньше, тем хуже(закон квадрата-куба). У маломощных космических реакторов 150-200 кг на квт мощности и это еще с учетом, что защита не вкруговую, я как у АЭС, а лишь экран со стороны приборного отсека, пн и тд БЕЗ ЛЮДЕЙ.
Самолёты "концепции Байкала" были и до него, и даже в серии, и даже наши плюс/мигус, но почемуто никому оказались не нужны. Тот же Финист/турбоФинист. В Полярных авиалиниях эксплуатируется с десяток лет 1(ОДИН) Пилатус Портер. Более их не покупали. Почему-то. Ан2 держится до сих пор потому сто он условно "бесплатный", их куча с советских времен еще осталась в более-менее пригодном для эксплуатации состоянии. Новый ан2 тоже нафиг не нужен. Был бы нужен можно было у тоо же Китая его клон купить. Не покупают. Почему-то. И тд. И да, чтобы реализовать "концепцию" не нужно было городить огород с "кривыми" лонжеронами и прочим. Прототипов в мире хоть соли бочками. Если конечно нужен был просто самолет, а не аналоговнет.
Имху

 

[daredevil]

1 - 1,5 часа. И ёмкость бортовых аккумуляторов нужно будет рассчитывать именно на этот период работы, причём НА ОДИН работающий НЕ НА НОМИНАЛЕ вспомогательный электродвигатель

Считаю, что JohnDoe в целом прав. Исходя из оптимистичной плотности энергии литиевых аккумуляторов ок. 900 кДж/кг и оптимистичного же КПД электродвигателя 90%, 1 л.с. в течение 1 часа завесит 3,3 кг. Для самолёта размерности Освея с 2мя движками по 800 (во взлётном режиме) вряд ли имеет смысл давать в помощь <200 л.с. А 200 лошадей в течение часа это батарея 660 кг. Плюс вес электро ВМУ и их сопротивление. В итоге много ли найдётся авиакомпаний, которые ради безопасности* сделают из 19-местного самолёта 12-местный, чтобы сэкономить вес для гибридных прибамбасов?

* - даже если это будет -20% риска катастрофы, хотя скорее -10%.

ИМХО гибрид - годная тема для обеспечения продолженного взлёта (немаловажная проблема, помнится, ради этого Ил-14 замутили из Ил-12) и сокращения взлётной дистанции (тоже касается безопасности, т.к. на площадке 400 м взлётная дистанция 200 м означает, что в случае чего есть половина полосы для прерывания взлёта). Но годная она, сдаётся мне, только тогда, когда электрика работает на один вал с тепловым движком и несёт минимум аккумуляторов - на минуты, а не часы. Прибамбасы a la Партизан - это уже техника специального назначения, а не коммерческая. И ещё, возможно, для амфибии имеет смысл пожертвовать крейсерскими характеристиками ради взлётных.

 

[Windguru]

Ядерный микрореактор для самолета?! Без шансов. Биозащита аццки тяжелая. Удельный вес стартует с 1,5 кг на кВт мощности у больших реакторов АЭС, а дальше чем меньше, тем хуже(закон квадрата-куба). У маломощных космических реакторов 150-200 кг на квт мощности и это еще с учетом, что защита не вкруговую, я как у АЭС, а лишь экран со стороны приборного отсека, пн и тд БЕЗ ЛЮДЕЙ.
Самолёты "концепции Байкала" были и до него, и даже в серии, и даже наши плюс/мигус, но почемуто никому оказались не нужны. Тот же Финист/турбоФинист. В Полярных авиалиниях эксплуатируется с десяток лет 1(ОДИН) Пилатус Портер. Более их не покупали. Почему-то. Ан2 держится до сих пор потому сто он условно "бесплатный", их куча с советских времен еще осталась в более-менее пригодном для эксплуатации состоянии. Новый ан2 тоже нафиг не нужен. Был бы нужен можно было у тоо же Китая его клон купить. Не покупают. Почему-то. И тд. И да, чтобы реализовать "концепцию" не нужно было городить огород с "кривыми" лонжеронами и прочим. Прототипов в мире хоть соли бочками. Если конечно нужен был просто самолет, а не аналоговнет.
Имху

Ядерный реактор на борту - глупость, самолёт - это же не подлодка и не корабль. Имелась в виду доступность избытка энергии в небольшийх райцентрах и это не значит, что в каждой деревне по компактному реактору.

P.S. Турбо-Финист знаю только по данным из сети, с Портер не раз "общался" в живую, трудно его сравнивать с ЛМС, особенно в качества пассажирского самолета.

 

[S_Vladimir]

ИМХО гибрид - годная тема для обеспечения продолженного взлёта (немаловажная проблема, помнится, ради этого Ил-14 замутили из Ил-12) и сокращения взлётной дистанции (тоже касается безопасности, т.к. на площадке 400 м взлётная дистанция 200 м означает, что в случае чего есть половина полосы для прерывания взлёта). Но годная она, сдаётся мне, только тогда, когда электрика работает на один вал с тепловым движком

Если всё посадить на один вал, пользы для сокращения взлётной дистанции будет существенно меньше чем в варианте с отдельными электрическими модулями:

Как минимум по двум причинам:
1. Не будет дополнительного обдува крыла
2. Когда "всё на один вал", нагрузка на ометаемую площадь (винта) будет больше, соответственно удельная величина тяги (получаемой с одной л.с.) будет меньше, чем в случае с разнесёнными СУ.

 

[JohnDoe]

Ядерный реактор на борту - глупость, самолёт - это же не подлодка и не корабль. Имелась в виду доступность избытка энергии в небольшийх райцентрах и это не значит, что в каждой деревне по компактному реактору.

P.S. Турбо-Финист знаю только по данным из сети, с Портер не раз "общался" в живую, трудно его сравнивать с ЛМС, особенно в качества пассажирского самолета.

В небольших райцентрах уже есть либо тэц, либо грэс, либо лэп, дизель или чтото подобное. Малая АЭС это та же самая грэс, только топка ядерная и в отличии от газо/нефте/угольной ее регулировать посложнее, как и обслуживать. Все эти проекты контейнерных АЭС и тд лоббируют с подачи кириенковского росатома и совсем не факт, что жто хорошо будет. Ритэгами севера в свое время засрали весьма основательно.

Соавнивай не сравнивай аналогов у лмс вагон, и их можно было приобреьать до недавнего времени, но не приобретали. Летали либо на ан2, либо на ми8. И щаз будет тоже самое, на мой взгляд. Скажем, вертолетный парк на северах регулярно и довольно активно в последнее время обновляют.

 

[Alex_520]

Исходя из оптимистичной плотности энергии литиевых аккумуляторов ок. 900 кДж/кг и оптимистичного же КПД электродвигателя 90%, 1 л.с. в течение 1 часа завесит 3,3 кг. Для самолёта размерности Освея с 2мя движками по 800 (во взлётном режиме) вряд ли имеет смысл давать в помощь <200 л.с. А 200 лошадей в течение часа это батарея 660 кг. Плюс вес электро ВМУ и их сопротивление. В итоге много ли найдётся авиакомпаний, которые ради безопасности* сделают из 19-местного самолёта 12-местный, чтобы сэкономить вес для гибридных прибамбасов?

Для самолёта с полётной массой 5600 кг (100 кг топлива выработаем за запуск, руление, набор высоты полёта и часть крейсерского полёта) при реальном аэродинамическом качестве планера 8 (подкосный высокоплан с неубирающимся трёхколёсным шасси с носовым колесом) потребная суммарная тяга для ГП составляет 700 кГ. При снятии с воздушного винта диаметром 2,54 м по 2,0 кг с каждой л.с получим потребную мощность для ГП порядка 350 л.с. То есть мощность одного вспомогательного двигателя будет 175 л.с. при 3,3 кг массы на 1.л.с. получаем на час полёта порядка 580 кг массы аккумуляторов. Масса двух ВСУ и флюгируемые воздушные винты уже заложены в массу конструкции. Так что на короткие расстояния (до 300 км) вполне можно будет при двух пилотах возить и 19 пассажиров. На более дальние расстояния загрузка полная на таких скоростях полёта (порядка 250 км/час, не более) обычно бывает лишь в 10-15% случаев. То есть 14-15 пассажиров с комфортом можно будет возить.

Ну а по поводу безопасности полёта в Штаб-квартире ИКАО при входе в офисное здание на стене есть надпись: "Те, кто считает что безопасность полётов обходится слишком дорого НИЧЕГО не понимают в авиации..."

Мне добавить нечего. Я в своей лётной жизни потерял свой экипаж АН-24 ещё в 1989-м году (они с другим КВС вместо меня улетели в Советский, когда я на проверку на другом типе летал в Москву), в жизни своей лично видел как минимум пять катастроф самолётов и их сгоревшие обломки. Так что мне ничего доказывать не надо. Безопасность полёта стоит дорого, но она стоит того...