Все что не касается конструктива проекта ЛМС-901 «Байкал» (экономика, перспективы, критика, новости)

[Alex_520]

Стоимость пассажиро-километра можно снизить и без снижения стоимости владения ВС. В первую очередь - за счёт увеличения вместимости. Если Ан-2 вёз 12 пассажиров (причём сплошь и рядом этот лимит превышался), то Байкал сможет 14, а то и 16. Чтобы в рейсах он возил 9 человек как минимум, а не как максимум.

Не прокатит, увы! По АП-23 при одном пилоте - не более 9-ти пассажиров. Если больше - то нужен уже второй пилот. Со всеми вытекающими...

Большая авиация не резиновая. Тем лучше, если там будет конкуренция. Пришла молодёжь с МВЛ - выпихнули предпенсов на МВЛ.

В большой авиации России в последние годы ощущается большая нехватка пилотов. Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами. Всем авиакомпаниям нужны уже ГОТОВЫЕ пилоты с налётом часов и с опытом работы. Мои однокашники по БЛУ ГА (возраст их уже 63 - 65, но летают до сих пор, т.к. авиакомпании предпочитают их содержать и платить высокие зарплаты, чем брать молодёжь неопытную, пусть даже и дешевле). Выводы сделайте сами.

А вот это вряд ли рационально. Чтобы не гонять 15-местный самолёт там, где нужно перевезти 6 пассажиров - нужно иметь на подстраховку ВС поменьше*. В свою очередь, сам Байкал может быть подстраховкой для Л-410 и того, что придёт ей на замену.

Вот с этим согласен...
Чтобы авиакомпания малой региональной авиации работала рентабельно ей нужно эксплуатировать как минимум 3 типа РАЗНЫХ самолётов (как в советские времена было - ЯК-12А, АН-2, ЛИ-2). И перспективы роста для молодёжи есть и объём работ авиакомпания будет выполнять самый разноплановый...

* - и вот здесь есть вакантная ниша для самолёта, подобного Аккорду-201. Хотя я бы в качестве прототипа такого самолёта ориентировался на Cessna 336 (Скаймастер с неубираемым шасси). А если нужна лёгкая амфибия - то логичным выглядит четырёхмоторник с авиаконверсиями.

"Аккорд-201" как и ЛМС-901 экономически тоже невыгоден на пассажирских авиаперевозках, увы!
Если бы он брал 9 пассажиров, то шанс работать рентабельно у него ещё был бы (да и то, чисто теоретически).
Но количество мест у него всего СЕМЬ, включая пилота.

Четырёхмоторник в малой авиации (да ещё с поршневыми двигателями) в нынешней ГА 100% не приживётся - слишком геморройно его наземное техническое обслуживание и высока его себестоимость. Максимум - двухмоторник. Но с одним небольшим уточнением - два относительно дешёвых маршевых поршневых двигателя (хотя бы типа РИТМ-7) и парочка недорогих вспомогательных электрических (для взлёта, набора высоты, на случай отказа одного из маршевых в полёте на малых высотах и для ухода на второй круг при неудавшемся заходе на посадку). То есть работающих в сумме не более 10 - 15% от общего времени полёта.
Тогда бы и безопасность выполнения полёта НА ВСЕХ ЭТАПАХ была бы обеспечена, и характеристики STOL, и экономичность на крейсерских режимах полёта... Готовить к полёту два поршневых двигателя (особенно зимой в морозы) всё же чуток попроще, побыстрее и подешевле, чем четыре. А уж вспомогательные электрические движки готовить к полёту гораздо проще...
Моё личное мнение - не навязываю.

 

[daredevil]

По АП-23 при одном пилоте - не более 9-ти пассажиров.

Повторюсь: я не нашёл в АП23 такого правила. При одном моторе не более 9 пассажиров - это там есть. В том смысле, что одномоторные самолёты с большей пассажировместимостью не проходят ни в одну категорию по АП23. Разрешение на перевозку >9 на одномоторнике при двух пилотах - это уже не из АП, а из области нац. законодательства, ЕМНИП американского. У нас может и должно быть своё, более мягкое. Его по-хорошему пора уже переписывать под вирпила вместо вторака.

Четырёхмоторник в малой авиации (да ещё с поршневыми двигателями) в нынешней ГА 100% не приживётся

В ветке про четырёхмоторники обсуждался в т.ч. вариант с авиаконверсиями вместо авиадвигателей - это существенно улучшило бы экономику.

Проблема нарисовалась в том, что топливо должно быть сертифицировано по авианормам, так что просто 95й или 98й бензин с АЗС не подойдёт. Либо нормы, опять же, должны быть смягчены.

слишком геморройно его наземное техническое обслуживание

Я предлагал трюк "5 движков на 1 самолёт": пока 4 летят - с пятым возится техник на земле. Просто нужно сделать рациональный "интерфейс", предусматривающий быструю замену двигателя. И все регламентные работы по движку (кроме разве что замены свечей) - на земле, в отапливаемом помещении (что важно для северов).

Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами.

Вот и найдут на МВЛ))

 

[Lapshin]

В большой авиации России в последние годы ощущается большая нехватка пилотов. Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами.

Мой товарищ, конструктор из Таганрога, исполнил свою мечту и летом закончил Сасовское училище. И, почти сразу, поиски увенчались успехом: он едет переучиваться на Арбуз от S7.

Четырёхмоторник в малой авиации (да ещё с поршневыми двигателями) в нынешней ГА 100% не приживётся - слишком геморройно его наземное техническое обслуживание и высока его себестоимость. Максимум - двухмоторник.

А как же, вы с такой страстью топили за трех-четырехмоторные самолеты (и компоновки рисовали): Вами же приведенные выше, аргументы, изначально лежали на поверхности.

 

[Alex_520]

Я и сейчас топлю за четырёхмоторные региональные STOL самолёты. С двумя маршевыми поршневыми и с двумя взлётно-посадочными, вспомогательными, электрическими. Чтобы и с коротких ВПП (500 - 600 м длиной) взлетать с полной массой могли бы, чтобы продолженный взлёт выполняли и чтобы при отказе одного из маршевых в ГП на высотах ниже нижнего смогли не только до ближайшего пригодного для посадки аэродрома дотянуть, но и в случае чего при заходе на посадку на второй круг безопасно уйти. То есть в любом раскладе довезти пассажиров до аэродрома, а не в тайге или в сопках на практике проходить с ними курс выживания, пока наши службы СПАСОП их найдут....

 

[Windguru]

Не прокатит, увы! По АП-23 при одном пилоте - не более 9-ти пассажиров. Если больше - то нужен уже второй пилот. Со всеми вытекающими...

Не факт. Это сейчас ICAO задаёт основное направление, но никто не мешает отдельным распоряжением сделать определенные расширения рамок. В США производителе продавливали некоторые законы и норм. Особенно в свете экономического кризиса можно и разрешить локально, такие полеты.
Правда посадочная дистанция, как и взлетна будет уже не той, но это больше проблема выбора площадки.

В большой авиации России в последние годы ощущается большая нехватка пилотов. Только вот выпускники лётных училищ ищут себе работу годами. Всем авиакомпаниям нужны уже ГОТОВЫЕ пилоты с налётом часов и с опытом работы. Мои однокашники по БЛУ ГА (возраст их уже 63 - 65, но летают до сих пор, т.к. авиакомпании предпочитают их содержать и платить высокие зарплаты, чем брать молодёжь неопытную, пусть даже и дешевле). Выводы сделайте сами.

Дефицит пилотов наблюдается по всему миру. Boeing прогнозирует, что в мировой коммерческой авиации в течение ближайших 20 лет, с 2026 по 2045 год, потребуется 2,425 млн новых квалифицированных специалистов.
Кратко из их доклада: мировая коммерческая авиация в ближайшие 20 лет столкнётся с огромной потребностью в подготовленных кадрах. Boeing оценивает её в 674 тыс. новых пилотов и 728 тыс. авиационных технических специалистов к 2045 году. Спрос обусловлен одновременно ростом мировых авиаперевозок, расширением и обновлением авиапарка и естественным выбытием существующего персонала. Поэтому подготовка авиационных специалистов становится самостоятельным крупным международным рынком, причём крупнейшая прогнозируемая потребность приходится на Евразию, Китай и Северную Америку.

Вот с этим согласен...
Чтобы авиакомпания малой региональной авиации работала рентабельно ей нужно эксплуатировать как минимум 3 типа РАЗНЫХ самолётов (как в советские времена было - ЯК-12А, АН-2, ЛИ-2). И перспективы роста для молодёжи есть и объём работ авиакомпания будет выполнять самый разноплановый...

Для небольшой авиакомпании три типа одновременно - очень дорого. Только унификация даёт экономическую эффективность, особенно на малых объёмах, к сожалению.

 

[T-101]

вспомогательными, электрическими. Чтобы и с коротких ВПП (500 - 600 м длиной) взлетать с полной массой могли бы, чтобы продолженный взлёт выполняли и чтобы при отказе одного из маршевых в ГП на высотах ниже нижнего смогли не только до ближайшего пригодного для посадки аэродрома дотянуть, но и в случае чего при заходе на посадку на второй круг безопасно уйти.

Кстати УЗГА возил такие картинки по выставкам непродолжительное время 🙂

 

[Чечако]

Для небольшой авиакомпании три типа одновременно - очень дорого.

Если лизинг будет по мотор-часам или летным часам, а не по календарному времени, то - вполне возможно.
Если мы мечтаем, что МВЛ - будут, то почему-бы не помечтать и о таком лизинге ? 😉

 

[Alex_520]

Для небольшой авиакомпании три типа одновременно - очень дорого. Только унификация даёт экономическую эффективность, особенно на малых объёмах, к сожалению.

Если небольшая авиакомпания располагает всего 3 - 4 машинами и обслуживает на них сравнительно небольшую территорию (радиус полётов 300 - 400 км), то ДА.
А если компания эксплуатирует более 10-15 машин и обслуживает территорию в радиусе 500 - 1000 км (та же Якутия и наш Дальний Восток), то два-три разных типа ВС для неё - залог выживания. Просто посмотрите на сахалинскую авиакомпанию "АВРОРА"...