Роторно-лопастной. Не "ножницы", но похоже.
Барада
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Советский Союз
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Извините, три дня в Интернет не заглядывал, а сегодня попытаюсь ответить..
Кстати, Михаил Ефимович Манжелевский это схему начал разрабатывать ещё в 1920 году, работая на паровозоремонтном заводе имени Шпагина в Перми (сейчас вместо этого завода у нас Картинная галерея и постоянно действующие выставки и сцены для различных мероприятий). А сын его после окончания Политеха ушёл работать на авиамоторный завод имени Свердлова. Там и делал свой вариант двигателя со своим механизмом согласования на основе планетарного редуктора прямо на своём рабочем месте.
А когда я ему предложил выставить его двигатель на обсуждения в телепередачу "Это вы можете" покойного Владимира Соловьёва в 1983 году (я был с ним знаком), он "почему-то" категорически отказался. Я стал изучать историю создания таких двигателей в нашей городской библиотеке имени Горького и нашел там кучу патентов о ДВС подобной схемы (начиная с середины 19-го века и до двигателей Бека 1910-1913 годов). Когда задал этот неудобный для Б.М. вопрос, то получил ответ, что в получении патента на весь двигатель ("за отсутствием новизны") ему уже было раз отказано, и что без проблем можно только запатентовать механизм связи этого двигателя. Но он стремился получить патент именно на весь двигатель такого типа с механизмом связи его конструкции. Поэтому до получения такого патента он сам не хотел никаких публикаций.
Ну и ещё - "конкуренты" в этой теме существовали и после патентов Бека. И у нас в СССР - тоже. В том же Нижнем Тагиле на Уральском вагоноремонтном заводе (выпускавшем танки Т-34) в годы войны инженер Сидур сделал аналогичный тороидальный двигатель собственной конструкции. И Б.М. об этом прекрасно знал. Не хотел плодить "конкурентов" среди изобретателей (как я понимаю). Вот поэтому и не было в прессе никаких публикаций ни о нём, ни о его двигателе.
Был неправ, приношу извинения - действительно там по по три патрубка. Только вот с четырьмя поршнями (и с четырьмя камерами между ними) равномерность вращения вала у такого двигателя невозможна т.к. цикл четырёхтактный и вспышки будут в противофазе на 180 градусов. Или надо будет на вал ставить мощный маховик (что и видно на фото - в качестве этого маховика выступает моноблочный деревянный винт от самолёта ПО-2, который по массе сопоставим с массой двигателя). Видимо это был самый первый двигатель, изготовленный Манжелевскими на заводе. Второй двигатель-макет без системы охлаждения был почти вдвое меньше по размерам и на картере снаружи у него были рёбра как у двигателей воздушного охлаждения (правда они были чисто символическими, так как отливались из чугуна заодно с картером). Именно второй движок и возили в Воронеж на испытания в ВИАМ имени Баранова. Для паровой машины он ещё может быть и сгодится, а для ДВС - с большими проблемами. Моё личное мнение - не навязываю!
Кстати, Михаил Ефимович Манжелевский это схему начал разрабатывать ещё в 1920 году, работая на паровозоремонтном заводе имени Шпагина в Перми (сейчас вместо этого завода у нас Картинная галерея и постоянно действующие выставки и сцены для различных мероприятий). А сын его после окончания Политеха ушёл работать на авиамоторный завод имени Свердлова. Там и делал свой вариант двигателя со своим механизмом согласования на основе планетарного редуктора прямо на своём рабочем месте.
Не удивительно. Когда они делали свой двигатель на авиамоторном заводе, Интернета даже в книгах фантастов ещё не существовало, а готовить публикации Борис Михайлович не хотел до получения патента. А когда двигатель сделали и запустили, то полученный при этом патент в 1954 году сразу же засекретили ("25 лет без права публикации", т.к. именно тогда у нас активно изучали появившуюся информацию о разработках Ванкеля). И только в 1980 году Манжелевский смог вывезти этот двигатель с режимной территории завода и его демонстрационный макет в мастерскую при ДК имени Свердлова, где он подрабатывал руководителем клуба технического творчества подростков (жил он в 100 м от этого ДК). Именно там я и встречался с ним первый раз в 1983 году.
А когда я ему предложил выставить его двигатель на обсуждения в телепередачу "Это вы можете" покойного Владимира Соловьёва в 1983 году (я был с ним знаком), он "почему-то" категорически отказался. Я стал изучать историю создания таких двигателей в нашей городской библиотеке имени Горького и нашел там кучу патентов о ДВС подобной схемы (начиная с середины 19-го века и до двигателей Бека 1910-1913 годов). Когда задал этот неудобный для Б.М. вопрос, то получил ответ, что в получении патента на весь двигатель ("за отсутствием новизны") ему уже было раз отказано, и что без проблем можно только запатентовать механизм связи этого двигателя. Но он стремился получить патент именно на весь двигатель такого типа с механизмом связи его конструкции. Поэтому до получения такого патента он сам не хотел никаких публикаций.
Ну и ещё - "конкуренты" в этой теме существовали и после патентов Бека. И у нас в СССР - тоже. В том же Нижнем Тагиле на Уральском вагоноремонтном заводе (выпускавшем танки Т-34) в годы войны инженер Сидур сделал аналогичный тороидальный двигатель собственной конструкции. И Б.М. об этом прекрасно знал. Не хотел плодить "конкурентов" среди изобретателей (как я понимаю). Вот поэтому и не было в прессе никаких публикаций ни о нём, ни о его двигателе.
Примерно так же и было задумано в последней версии двигателя у Б.М., только уже в дизельном варианте и с гораздо большим количеством поршней (порядка 12 поршней на один тороидальный цилиндр). Но уже не для авиационного применения. Чертежи эти остались у дочки Б.М. Эльвиры. Остальные чертежи ещё до похорон Б.М. буквально на следующий день после смерти забрали "представители завода" (по её словам)...
Помнится я как то написал в журнал Техника Молодежи в ответ на какую то статью про изобретения письмо с вопросом сколько стоит получить патент в СССР
Мне ответили, что наши люди получают Авторские свидетельства и поэтому ваш интерес к патентам нам не понятен
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Я бы на месте редактора журнала, также вам бы ответил. Патенты в советское время никто не брал.
Да я как бы, в курсе, сам получал, просто интересна была цена вопроса
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
У меня лично к патентам никакого интереса не было и нет. Это было желание Бориса Михайловича получить патент на "Тороидальный ДВС Манжелевского". Поэтому он и не торопился с публикациями.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Но это уже утопия.
Бесплатно, но патентообладателем было государство. Да, и сейчас патент (для одного) копейки стоит.
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вам виднее.
Но наши заводские инженеры с "Пермских моторов", которые изучали конструкцию этого мотора, говорили что такой двигатель работать будет без проблем в диапазоне мощностей выше 1000 л.с. из-за ресурсных характеристик металлов, используемых в конструкции. То есть в судовых и тепловозных дизелях...
Сейчас можно и вовсе бесплатно получить, с "обязательством переуступки на общепринятых условиях".
Я про то, что это один из немногих РЛД, дошедших до воплощения в железе, а информации по нему, кроме одного фото и чертежей из патента - нет от слова совсем.
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Фото два, я раньше (пару лет назад) на этом форуме уже их размещал.
Последнее редактирование:
У ванкеля малая шестерня закреплена на корпусе, а газовые силы действуют на корпус и на несимметрично расположенный в нем ротор, а в вашей схеме как?Синхронизирующая пара разгружена от газовых сил, а последние замкнуты на основание ротора, с которого снимается мощность через шейку эксцентрика.
Ведь если кинематика привода как у ванкеля - то нагрузка будет через зубчатую пару передаваться.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Вы ошибаетесь, нагрузка через малую шестерню от газовых сил отсутствует. Там есть нагрузка синхронизации, она отвечает за положение точек ротора на орбите, и только. По сути, на неё действует сила трения от торцевых уплотнений ротора, и кратковременная нагрузка от положительного или отрицательного ускорения ротора при смене его оборотов. Малая шестерня с этим вполне успешно справляется.
в ванкеле - да, там газ расширяется в полости между ротором и корпусом (на который напрямую передается реактивный момент), и нагрузки на зубчатой паре маленькие.
но в РЛД то оба комплекта поршней (на которые действуют газовые силы) в бублике связаны с корпусом только через эти зубчатые пары, т.е. весь реактивный момент передается через них.
Или я неправильно понял суть вашей конструкции)
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Не правильно. Момент, как передавался через роторную шейку, так и будет через неё передаваться. Шестеренчатая пара как была синхронизирующей, так и осталась.
как выяснилось, в схеме привода с ползунами (ККМ) у Манжелевского - тоже особой новизны не было (вариант "д" на рисунке):
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Автор, скорее всего Чирков....
