115 кг с Lifan 29 л.с

[Lapshin]

От чего же, не нравится? Нравиться, именно потому, там кевлар, то есть ремень практически не тянется, и получается приличный КПД. Поскольку, под нагрузкой (под разницей сил натяжения между набегающей и сбегающей ветвями) на этом участке шкива кевлар растягивается (а в конечном счёте скользит) в разы меньше капрона, ХБ и т.п., потери мощности существенно меньше, можно предавать большие мощности. В этом смысле, на мой взгляд, современные поликлиновые ремни могут быть более предпочтительными, чем, скажем, зубчаторемённые, поскольку в разумной степени сглаживают пульсации момента двигателя. Не знаю, доверять ли слухам, что де, если попадаешь в дождь, есть риск получить вдруг проскальзывания ремня на шкиве... Наверное, это возможно, но тут много если.

Совершенно верно: клиновый передачи, вдобавок ко всему, служат демпферами; при поликлиновых ремнях диаметр ведомого шкива оказывается. фактически, не заметным. Но, должен сказать, что на ременной трансмиссии дирижабля Au-12, мощность 100-сильного Ротакса передавалась на два винта, каждый парой киноремней размером 14 мм и шкивами Д180 мм. При этом, передачу можно было перекашивать болееп. чем на 90 градусов в каждую сторону

 

[Строитель самолета]

Осмелюсь предположить, что разница в качестве всё же есть (разные профили, качество поверхности и т.д.). Также совсем не факт, что подобран оптимальный винт. Кстати, скороподъемность в 3,5м/с это довольно не плохой результат (практически скороподъемность Cessna-172), который лишь подтверждает выше озвученную гипотезу о разности аппаратов, не смотря на некоторое внешнее сходство.

Откройте М-К N2 за 1990 г. Там аппарат Атгиммимас. 22 лс. Винт Ф1,16 м., взлетный вес 190 кг. Скороподьемность 3,5 м/сек. Vmax=115 км/ч. Он по толкающей схеме, винт в затенении за открытой кабиной, крыло подкосное с элеронами Юнкерс. Пчела-7: "30 лс". 170 кг. 3,5 м/ сек, 130 км/ч.
Это я не Пчелу 7 ругаю, это я к тому что с китайскими лошадками не все так гладко как в паспортах. Потому что свободнонесущий низкоплан с умеренной нагрузкой на крыло и с закрытой кабиной и к тому меньшим взлетным весом не может так херово летать при "30 лс". Винт у Пчелы вроде переставной, "заводской" , что уж на винт грешить

 

[Rusa53]

Да вроде у Пчелы 130 крейсер. А у другого показан мах. И крейсер скорее 80 км .

 

[Строитель самолета]

Да вроде у Пчелы 130 крейсер. А у другого показан мах. И крейсер скорее 80 км .

Из первв

Да вроде у Пчелы 130 крейсер. А у другого показан мах. И крейсер скорее 80 км .

Из первых уст

 

[EV]

Какой вес получается у такого редуктора? И какой вес в целом вашей СУ на базе Лифан 2V80F, или двигателя в отдельности? Заброса масла из щупа не бывает?

3,5кг. Все силовой на базе 2V80 получился 43кг, это вместе с редуктором, электростартером и выхлопной. Двигатель облегчили - сняли вытяжной стартер, всю облицовку, воздуходувку - у нас тянущий винт, набегающего потока хватает охлаждать.
Заброс масла в карб был, разобрались, уменьшили его до середины - чуть больше минимума.
Приятный звук, минимум вибраций, легкий запуск, тяга 100кг.

 

[EV]

Да вроде у Пчелы 130 крейсер

Я знаю один известный самолет до 115кг, на который поставили наш редуктор 1,7 , винт 1,35м, скорость показал максимальную в 130км/ч.
И это не Пчелка, самолет в полтора раз тяжелее Пчелки.

 

[Любитель]

3,5кг. Все силовой на базе 2V80 получился 43кг, это вместе с редуктором, электростартером и выхлопной. Двигатель облегчили - сняли вытяжной стартер, всю облицовку, воздуходувку - у нас тянущий винт, набегающего потока хватает охлаждать.
Заброс масла в карб был, разобрались, уменьшили его до середины - чуть больше минимума.
Приятный звук, минимум вибраций, легкий запуск, тяга 100кг.

Большое спасибо за развёрнутый ответ. Уточните пожалуйста ещё по оборотам, холостым, крейсерским (70...75%?) и максимальным? Сколько горючки кушает на крейсере и какой бензин? Можно в личку. Спасибо.

 

[АндрейАВ]

Большое спасибо за развёрнутый ответ. Уточните пожалуйста ещё по оборотам, холостым, крейсерским (70...75%?) и максимальным? Сколько горючки кушает на крейсере и какой бензин? Можно в личку. Спасибо.

А мне бы узнать наработку мотора с этим редуктором, сколько уже наработал?

 

[RommT]

Я знаю один известный самолет до 115кг, на который поставили наш редуктор 1,7 , винт 1,35м, скорость показал максимальную в 130км/ч.
И это не Пчелка, самолет в полтора раз тяжелее Пчелки.

Это какой, если не секрет?

 

[EV]

наработку мотора с этим редуктором, сколько уже наработал?

У меня до сдачи заказчику мотор крайний наработал более 6 часов. Видимого износа ремней не заметил.
Из того, что мне известно, у двух заказчиков этот редуктор наработал 10 и 14 часов. В одном случае три часа летной наработки.
Этот вариант редуктора на сегодня самый легкий и компактный среди известных конструкций для Лифанов и Zongshen.
На двухцилиндровом Лифан 2V80 максимальные обороты на земле при тяге 100кг были 4350. Винт 1,5м/с. Холостые как на всех подобных 1500-1600.
Если ниже - начинает потряхивать, хотя при регулировке держит и 1300. Сравнение с двухтактниками я сделал в небольшой статье: https://dzen.ru/a/agX5hv533yRzVcdl
Про горючку пока никто не заморачивался считать. Помню, что на одном при обкатке ( 1700-2000 об) за два часа расход составил 1,2 литра.
РМЗ-250 за это время обкатки обычно жрал ок. 4 литров.

 

[EV]

Это какой, если не секрет?

Это секрет. Точнее, я не хочу бежать глашатаем. Авторы этого проекта пока не хотят огласки. Эксперименты... В личку я тебе отписал кое-что.

 

[Строитель самолета]

У меня до сдачи заказчику мотор крайний наработал более 6 часов. Видимого износа ремней не заметил.
Из того, что мне известно, у двух заказчиков этот редуктор наработал 10 и 14 часов. В одном случае три часа летной наработки.
Этот вариант редуктора на сегодня самый легкий и компактный среди известных конструкций для Лифанов и Zongshen.
На двухцилиндровом Лифан 2V80 максимальные обороты на земле при тяге 100кг были 4350. Винт 1,5м/с. Холостые как на всех подобных 1500-1600.
Если ниже - начинает потряхивать, хотя при регулировке держит и 1300. Сравнение с двухтактниками я сделал в небольшой статье: https://dzen.ru/a/agX5hv533yRzVcdl
Про горючку пока никто не заморачивался считать. Помню, что на одном при обкатке ( 1700-2000 об) за два часа расход составил 1,2 литра.
РМЗ-250 за это время обкатки обычно жрал ок. 4 литров.

Почитал статью. Странная логика, что вы тягу привязываете к одному только моменту на валу. Сделайте простой мысленный эксперимент- у вас огромная сила на валу( крутящий момент- кг на метр), поэтому можно поставить огромную лопасть, но мало того что в физике называют лошадиной силой (мощность- работа единицу времени- эти ваши кг на метр очень медленно передвигаются в пространстве) ) и поэтому этот вал очень медленно крутится. Какую тягу вы получите? Второй эксперимент- у вас небольшой крутящий момент, поэтому винт меньше вынуждены ставить , но большая мощность ( работа за единицу времени) и поэтому он быстрее крутится. Переплюнуть безредукторный двухтактник безредукторным четырехтактником невозможно в диапазоне скоростей СЛА.

 

[Строитель самолета]

Посмотрите на Кри Кри - два высооборотистых безредукторных двухтатника с микроскопическими винтами носят 170 кг самолёт как бешенную табуретку. Преимущества большо винта и редуктора без системы изменения шага- только взлёт, дальше только пыль в глаза клиенту -все очень быстро обнуляется и «уходит в минус»

 

[RommT]

Посмотрите на Кри Кри - два высооборотистых безредукторных двухтатника с микроскопическими винтами носят 170 кг самолёт как бешенную табуретку. Преимущества большо винта и редуктора без системы изменения шага- только взлёт, дальше только пыль в глаза клиенту -все очень быстро обнуляется и «уходит в минус»

Предлагаете слегка увеличенный Кри-Кри на двух таких движках без редукторов? Будет зверский пилотажник!

 

[Строитель самолета]

Предлагаете слегка увеличенный Кри-Кри на двух таких движках без редукторов? Будет зверский пилотажник!

Предлагаю подучить физику. Нам в расчётах по получению тяги важны не крутящие моменты, это просто кг на метр( или Ньютон, как хотите) . а важна мощность-производимая работа по вращению винта. То есть сколько раз за секунду( например) наш винт сможет провернуть двигатель, а не с какой там крутящий момент на каком то расстоянии от центра вала

 

[UA0IHZ]

Откройте М-К N2 за 1990 г. Там аппарат Атгиммимас. 22 лс. Винт Ф1,16 м., взлетный вес 190 кг. Скороподьемность 3,5 м/сек. Vmax=115 км/ч. Он по толкающей схеме, винт в затенении за открытой кабиной, крыло подкосное с элеронами Юнкерс. Пчела-7: "30 лс". 170 кг. 3,5 м/ сек, 130 км/ч.

Скачал М-К №2 за 1990 г., посмотрел...но ни чего не нашел по "Атгимимас" (Возрождение), усовершенствованный вариант "Махаонаса" Альгирдаса Лукошявичуса.
Уточните пожалуйста, точно ли в журнале Моделист-Конструктор №2 за 1990 год. Если да, то на какой стр.
Спасибо.

 

[Строитель самолета]

Скачал М-К №2 за 1990 г., посмотрел...но ни чего не нашел по "Атгимимас" (Возрождение), усовершенствованный вариант "Махаонаса" Альгирдаса Лукошявичуса.
Уточните пожалуйста, точно ли в журнале Моделист-Конструктор №2 за 1990 год. Если да, то на какой стр.
Спасибо.

Скачал М-К №2 за 1990 г., посмотрел...но ни чего не нашел по "Атгимимас" (Возрождение), усовершенствованный вариант "Махаонаса" Альгирдаса Лукошявичуса.
Уточните пожалуйста, точно ли в журнале Моделист-Конструктор №2 за 1990 год. Если да, то на какой стр.
Спасибо.

Стр номер 5. Возможно вам попался скан журнала с вырванными страницами. Я вот тоже себе гербарий из сотен выдранных стр сделал. Каким то страницам лет 50 уже

 

[EV]

Нам в расчётах по получению тяги важны не крутящие моменты, это просто кг на метр( или Ньютон, как хотите) . а важна мощность

Мощность и крутящий момент - прямая зависимость. Речь в статье шла о разной внешней характеристике двухтактных и четырехтактных моторах. И в четырехтактных она более благоприятная. И ее надо учитывать при настройке винта.

 

[EV]

на Кри Кри - два высооборотистых безредукторных двухтатника с микроскопическими винтами носят 170 кг самолёт как бешенную табуретку.

На скоростях Кри-кри при мощностях каждого мотора в 10-12л.с. его винты диаметром 700мм выдавали хороший кпд. Но, на высоких скоростях. В диапазоне 120-180км/ч.
На земле кпд было неважным, как и тяга, разбег был длинным, благо бетонка выручала и высокое аэродинамическое качество самолета.
Если ваш пепелац в категории СЛА летает со скоростями до 120км/ч , то ваша силовая установка должна иметь редуктор и винт максимально большого диаметра.
Иначе реализовать всю мощность мотора пока не придумали.

 

[Строитель самолета]

Мощность и крутящий момент - прямая зависимость. Речь в статье шла о разной внешней характеристике двухтактных и четырехтактных моторах. И в четырехтактных она более благоприятная. И ее надо учитывать при настройке винта.

Связка двигатель винт, без системы ВИШ это компромисс между моторостроением и аэродинамикой воздушного винта и самим самолётом . Вот по вашему графику максимум крутящего момента конкретного 4т на 2900. По вашей логике можно даже без редуктора поставить винт и получить максимум тяги на этих оборотах 2900. Но на практике так не получается, на практике получается как в теории - двигатель на оборотах максимальной мощности 4100-4500 и ставите редуктор, 1.7 чтобы винт снизил обороты и крутился почти на тех же 2900. Вопрос , почему в обоих случаях обороты винта +/- 2900 , а тяга разная? А потому что подняв обороты, вы повысили мощность, а редуктором повысили крутящий момент, который мал на оборотах максимальной мощности и в итоге смогли поставить большой винт. А вот характеристика 2 т двигателей, там как раз более все более благоприятно для безредукторного варианта, так как крутящий момент там « наверху» как принято говорить. . Речь то изначально шла, о том что из существующих реальных двигателей на рынке, большую тягу можно получить не с безредукторного 4 т, с безредукторного 2 т в диапазоне скоростей СЛА. Но вы опять со своими редукторами. Профессиональная деформация как продавца?)