Очень интересно... Спасибо за спасибо....Спасибо Виноградову, что он подключилися к этой теме.
Значит мы знакомы... что собсно и немудрено в нашем достаточно немногочисленном сообществе.
Мой телефон 8 9027 670 972.
Очень интересно... Спасибо за спасибо....Спасибо Виноградову, что он подключилися к этой теме.
Добрый день Георгий.С моей точки зрения самое ценное в постройке Гаккеля это будет научный материал, который соберется по крупицам. Основная проблема - научной работой мало кто занимается. Результат исследования, реставрационного проектирования - эти бумажки собранные вместе будут дороже чем пострпоенный аэроплан.
Из всего понял только что это где-то в дебрях Российской Академии Наук?... :-? А у нас из форумчан или их приятелей нет никого туда вхожего? :Надо бы архив РАН ф.608, оп.1, Д.5, Л.1 "капнуть"! Сам не знаю где это дело в Питере или Москве.
Очень интересно... и где эта статья может быть?... гугль молчит... или я неправильно искал...Статью А.А.Демина "Погорелец Я.М.Гаккель" из "Легенд и мифов" надо распознать и сюда поместить...
Есть такая книжка. Главный историк нашей ГИРД (Группы Инженеров Работающих Даром ... ;D) сказал что непременно обеспечит отправку экземпляра данного издания Самому Главному Историку Петрову.Кстати Г.Ф.Петров спрашивал - как купить вышедшую в Иркутске новую книгу по Иркутскому авиазаводу, Летно испытательному подразделению 1932-1972г.?
Спасибо, очень полезные ссылки... в перспективе интересуют и Гаккель-7 и 9.В фотоархиве поссылке-есть фотографии некоторых самолётов Гаккеля.
Спасибо. Очень интересно... но не совсем понятно... к сожалению я плохо разбираюсь в тонкостях американского языка...Про дырочки
Двухцилиндровые веерообразные или V-образные двигатели Anzani были оснащены литыми чугунными цилиндрами на которых крепились перфорированные ребра охлаждения, выполненные из металлического листа. Группы отверстий, играющих роль дополнительных выхлопных окон, располагались на боковой стенке цилиндров таким образом, что поршень открывал их по достижении нижней мертвой точки.Спасибо. Очень интересно... но не совсем понятно... к сожалению я плохо разбираюсь в тонкостях американского языка...
Вы не могли бы дать свой вариант перевода текста на русский?
Спасибо... я понял тоже примерно так... довольно интересная смесь двухтактного и четырёхтактного типа продувки.Группы отверстий, играющих роль дополнительных выхлопных окон, располагались на боковой стенке цилиндров таким образом, что поршень открывал их по достижении нижней мертвой точки
Отлично! теперь можно изготовить достаточно точный макет Анзани.Компоновка двигателя
Интересно как он работал?... из представленного эскиза совершенно непонятно как осуществлялось управление режимом... где дроссель?... или это карбюратор постоянного режима?... :-?Карбюратор Grouvelle et Arquembourg
А этот эскиз именно с авиационной версии или мотоциклетной?сверху была еще одна секция с дроссельным краном, как на этом чертеже (см. рисунок).
Это видимо ближе к истине... в тот период это было самое распространённое решение.... снижение выполнялось периодическим отключением зажигания... что было достаточно небезопасно и приводило к частым авариям и поломкам при посадке. (мне приходилось однажды использовать подобный способ захода на ультралайте 09... дроссель заклинил вследствии обледенения карбюратора... весьма неприятно... но в принципе вполне приемлемо. )на аэроплане секции с дросселем не было и карбюратор был прикручен сразу к тройнику впускных труб и использовался как однорежимный
Полное название такое: карбюратор конструкции Grouvelle et Arquembourg производства фирмы Cudell от немецкого авиационного мотора Argus. Это мотор с жидкостным охлаждением, поэтому в секции с дросселем присутствует рубашка обогрева, а на Анзани с воздушным охлаждением рубашки, понятное дело, не было.А этот эскиз именно с авиационной версии или мотоциклетной?
Всё это конечно интересно... однако есть спорные моменты. Не всё что пишут за бугром истина. И даже если там есть элементы правды - не обязательно что это правда для нашего случая.Про дырочки:
Двухцилиндровые веерообразные или V-образные двигатели Anzani были оснащены литыми чугунными цилиндрами на которых крепились перфорированные ребра охлаждения, выполненные из металлического листа. Группы отверстий, играющих роль дополнительных выхлопных окон, располагались на боковой стенке цилиндров таким образом, что поршень открывал их по достижении нижней мертвой точки.
Я думаю, что распространенное мнение о том, что обороты мотора в то время регулировалось только прерыванием зажигания несколько преувеличено. Конечно, для однорежимных моторов, таких как Wright и Antoinette, это было вообще единственным решением, однако уже в карбюраторе мотора Gnome присутствовала дроссельная заслонка, да и Руднев про Фарман пишет: "Пикирующим спуском называется крутой спуск с невыключенным мотором, число оборотов которого уменьшают насколько возможно." У того же Руднева в чертежах Фармана присутствуют проволочные тяги к дроссельной и воздушной заслонке карбюратора, так что пилот вполне мог дросселировать мотор по своему усмотрению.Это видимо ближе к истине... в тот период это было самое распространённое решение.... снижение выполнялось периодическим отключением зажигания... что было достаточно небезопасно и приводило к частым авариям и поломкам при посадке.